JPH0413566B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はシヨツクアブソーバにおける減衰力調
整装置に関し、更に詳しくはピストンロツドに設
けたオリフイスを外部操作によつて可変させ、こ
れにより選択されたオリフイスに対応して減衰力
を何段階にも切換え出来るようにした型式のシヨ
ツクアブソーバにおける減衰力調整装置に関す
る。

一般にオートバイ等には例えば前輪又は後輪両
サイドにシヨツクアブソーバ手段としてフロント
フオーク又はリヤクツシヨンユニツトが設けら
れ、かかるシヨツクアブソーバではオートバイに
乗る人の体重や、荷物の重量或いは走路条件によ
つて乗心地や操安性を良くするため減衰力をその
都度可変にすることが行われている。

この減衰力調整は例えばピストンロツドに油室
に通じる通孔を穿ち、他方ピストンロツド内には
複数の径の異なるオリフイスを形成したロータリ
バルブを挿入させ、このロータリバルブを外部操
作で回動することによりオリフイスの一つを通孔
と対向させ、選択されたオリフイスの径に応じた
減衰力を得るようにしたものが知られている。

ロータリバルブを回動するにはピストンロツド
内に操作ロツドを回転自在に挿入し、このロツド
の一端はロータリバルブに結合し、他端はピスト
ンロツド外端に突出させ、この端部に回転自在な
アジヤスタ等の操作機構を組み込み、この操作機
構を回転することにより操作ロツドを介してロー
タリバルブが回転するようになつている。

しかしながら、この操作機構はシヨツクアブソ
ーバの外部に組み付けられているから、減衰力を
調整するためには、わざわざその都度オートバイ
から降車して調整する必要があるため作業性が非
常に悪いものである。

又最近は後輪側のリヤクツシヨンユニツトとし
ては、１本だけ使用するものがあるが、このリヤ
クツシヨンユニツトは車体の内部に組み込まれて
いたり、リヤクツシヨンユニツトがシートの近辺
に装備されていることから、操作機構部分にまで
手を挿入出来ず、操作する場合は他の工具が必要
となり、操作性が悪いものである。

このため本出願人は操作機構の構造、設置位置
にかかわらず、シヨツクアブソーバから離れた場
合、例えば乗車姿勢のままでも遠隔的に減衰力調
整が出来るようにしたシヨツクアブソーバの減衰
力調整装置を既に提供している。これはロータリ
バルブ等のバルブにギヤ機構を連動させ、このギ
ヤ機構が回転自在な可撓性ワイヤに連動させるよ
うにしたものからなる。

しかしながら、かかる場合には可撓性ワイヤの
操作部までの長さが大きくなり、ためにこの可撓
性ワイヤにねじれが生じて、操作力を十分正確に
ギヤ機構に伝達できなくなり、頻繁に長さ調整を
繰り返す必要があつた。また、かかる減衰力調整
は運転者の手動操作のみによつて行われ、車速や
加減速度あるいは道路状況などに応じて自動的に
行えないという不便があつた。

そこで、本発明の目的は、遠隔的にシヨツクア
ブソーバの減衰力調整が行なえ、可撓性ワイヤの
ねじれを防止して正確に操作部からの操作力をギ
ヤ機構に伝達でき、車速、加速度あるいは道路状
況等に応じて走行中に自動的に減衰力調整が出来
る自動二輪車用シヨツクアブソーバの減衰力調整
装置を提供することである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、バ
ルブに設けた通孔の径を変化させることにより通
孔の径に応じた減衰力を得るようにしたシヨツク
アブソーバにおいて、バルブをギヤ機構に連動さ
せ、該ギヤ機構は可動自在な可撓性ワイヤを介し
てロータリアクチユエータにて直接回動操作され
るようになし、かつ該ロータリアクチユエータが
車速、加速度の走行条件あるいは道路状況等を検
出するセンサに接続された制御回路により自動的
に遠隔制御されるようにし、該制御回路では、上
記センサの出力パルスが平滑回路で平滑化され、
該平滑化出力が検出レベルごとに設けた複数のコ
ンパレータにおいて基準値と比較され、この比較
出力に対応するリレーが作動して、上記ロータリ
アクチユエータの固定コイルが駆動され、該固定
コイルの駆動により減衰力を大または小にする方
向に、上記可撓性ワイヤの回動方向および回転量
が一ステツプ単位で回転制御されるように構成し
たことを特徴とするものである。

以下に、本発明の実施の一態様を図面について
説明する。

第１図は本発明の好適な一実施態様に係り、シ
ヨツクアブソーバＡはシリンダ１内にピストン２
を介してピストンロツド３が摺動自在に装入さ
れ、ピストン２はシリンダ１内に上下二つの油室
４，５を区画している。シリンダの下端にはアン
ダーブラケツト６が設けられ、又シリンダから突
出したピストンロツド３上端にはアツパーブラケ
ツト７が連結され、これらのブラケツト６，７を
介してシヨツクアブソーバＡが二輪車の車体と車
輪間に介装されるようになつている。

ピストンロツド３にはピストン２によつて区画
された液室４，５を連通する縦孔８と横孔９が穿
たれ、これら二つの孔８，９が固定オリフイスを
形成している。ピストンロツド３はシリンダ１を
突出して上部のアツパーブラケツト７基端部にね
じ等を介して固定され、このピストンロツド３内
にはベアリング１０を介して回転自在に操作ロツ
ド１２が挿入され、又このロツド１２先端に固定
された筒体１３は上記縦孔８内に回転自在に配設
されている。筒体１３には横孔９と対向する位置
に横孔９より小さくしかも夫々の内径の異なる複
数のオリフイスａ，ｂ……ｎが穿たれ、筒体１３
の回転に応じてこれらのオリフイスａ，ｂ……ｎ
のいずれかが選択的に横孔９と通じ、これにより
横孔９の通油面積が可変にされて減衰力をオリフ
イスａ，ｂ……ｎの内径の大きさに対応して調整
するようになつている。

シリンダ１の外周にはスプリングシート１１と
筒体からなる位置決め部材１６が摺動自在に挿入
され、又、アツパーブラケツト７には固定スプリ
ングシート１４が保持され、これらスプリングシ
ート１１，１４間に懸架スプリング１５が介装さ
れ、このスプリング１５は常時ピストンロツド３
を伸長方向に附勢している。

位置決め部材１６の筒体の端部には多段カム面
が形成され、このカム面の一つにストツパを噛合
させることにより位置決め部材１６の位置が変位
し、その位置に対応するスプリング１５の初期ば
ね荷重が設定されるようになつている。

アツパーブラケツト７の端部にはクツシヨン部
材１７が固定され、ピストンロツド３の最圧縮時
にアツパーブラケツト７がシリンダ１に衝突する
のを防止している。

アツパーブラケツト７には横方向に開口する空
間１８が形成され、この空間１８内には、フエー
スギヤ１９が回転自在に挿入され、このフエース
ギヤ１９の中央には角柱状又は半円状に面取りさ
れた操作ロツド１２の外端が嵌合し、フエースギ
ヤ１９が回転駆動されると操作ロツド１２とロー
タリバルブたる筒体１３が同一方向に同一量回転
するようになつている。

フエースギヤ１９の外周端面にギヤが円周方向
に形成されているが、このフエースギヤ１９に代
えクラウンギヤ、その他同様のギヤを使用しても
よい。

フエースギヤ１９の一側面とアツパーブラケツ
ト７間には空間１８内に於てスペーサ２０が介在
されてフエースギヤ１９のがた等を防止してい
る。

又フエースギヤ１９の他側面には前記オリフイ
スａ，ｂ……ｎに対応して円周配列された複数の
溝が設けられ、フエースギヤ１９とアツパーブラ
ケツト７間に介在されたスプリングとボールから
なるデイテント機構が上記溝の一つと選択的に嵌
合してフエースギヤ１９及び操作ロツド１２の位
置決めが行なわれるようになつている。

尚、このデイテント機構は、後述のロータリア
クチユエータ自体が歩進機構を備えている様な場
合には特に設けなくてもよい。

アツパーブラケツト７にはフエースギヤ１９と
直交する方向に平歯車２１が回転自在に組み込ま
れ、この平歯車２１は押え部材２２で保持され、
押え部材２２はスナツプリング２３で抜けが防止
されている。

平歯車２１の外周には歯が刻設され、この歯は
フエースギヤ１９の歯と直交して噛合し、平歯車
２１の回転がフエースギヤ１９に伝達されるよう
になつている。

平歯車２１に代えて傘歯車等その他公知の歯車
を使用することが可能である。

平歯車２１の中心部には可撓性のワイヤ２４の
一端が挿入して固定され、このワイヤ２４はアツ
パーブラケツト７に固定された可撓性チユーブ２
５内に回転自在に挿入されている。

可撓性ワイヤ２４および可撓性チユーブ２５は
アツパーブラケツト７の側方近傍に配置したロー
タリアクチユエータ２６に連結されている。この
ロータリアクチユエータ２６はケース２７内に設
けた固定コイル２８と、この発生磁力作用を受け
て回転するローターの位置決めをするロータリ歩
進機構３０とからなり、この歩進機構３０の中心
軸３１に前記可撓性のワイヤ２４が固着され、ケ
ース２７端の軸筒３２に前記可撓性チユーブ２５
が固着されている。また、前記アクチユエータ２
６からは固定コイル２８及びフイードバツク機構
２９としての後述のロータリスイツチ部分に接続
されたリード線が引き出されて、操作スイツチを
備えたコントローラ３３に接続されている。３４
はコントローラ３３に接続されたセンサで、車
速、加減速度あるいは道路状況のデータ（でこぼ
こ道か否か）などを検出して、コントローラ３３
にその検出信号として入力する。

第２図は前記ロータリアクチユエータ２６をフ
イードバツク制御する回路図で、３５，３６は直
流電源端子である。端子３５には操作スイツチ４
１の可動接片３７にて選択時に切り換えられる固
定接点３８，３９，４０がそれぞれ接続され、こ
れらがロータリアクチユエータ２６におけるフイ
ードバツク機構２９としてのロータリスイツチを
構成する３つの固定接点４２，４３，４４に接続
されている。４５は周囲に一つの切欠４６を有す
る導電性の回転円板で、これと固定接点４２，４
３，４４とはロータリスチツチを構成している。
この回転円板４５に一体の中心軸４７には１ステ
ツプスイツチ４８を介してロータリステツピング
コイルたる前記固定コイル２８が接続されてい
る。この固定コイル２８の付勢によりそのロータ
ーと回転円板４５をステツプ回転させ、また、４
９，５０，５１は前記センサ３４の車速データあ
るいは加減速度のデータに基づいて選択的に作動
するリレー（図示しない）の常開接点であり、こ
れらが操作スイツチ４１の可動接片３７にて選択
される自動調整モード用固定接点５２と前記各固
定接点４２，４３，４４との間に接続されてい
る。

第３図は前記リレーの常開接点４９，５０，５
１を制御する制御回路である。同図において、３
４は第１図に示すものと同様のセンサで、車速や
加減速度のデータを電気信号に変換し、これを平
滑回路５３にて直流信号に変換して２つのコンパ
レータ５４，５５に入力する。これらのコンパレ
ータ５４，５５にはそれぞれ比較の基準となる基
準信号（電圧）発生器５７が接続され、これらの
一から出力された比較出力信号がそれぞれ増巾器
５８で選択的に増巾され、リレー６１，６２，６
３のいずれが一方が付勢されることとなる。かく
して、これらのリレー６１，６２，６３のそれぞ
れに対応する前記常開接点４９，５０，５１のい
ずれかが閉成されることとなる。

次に、第１図〜第３図の実施態様における作動
について述べる。

運転者がオートバイに乗車したままの姿勢で、
ハンドルの近くに設けた前記コントローラ３３の
操作スイツチ４１を、可動接片３７を固定接点３
８から固定接点３９に切り換えたとすると、直流
電圧が回転円板４５、１ステツプスイツチ４８を
介してステツピングコイルたる固定コイル２８に
流れ、これによつて第１図に示すコイル２８に電
流が流れローター及び中心軸３１を回転させる。
この回転によつて回転円板４５が回転し、その切
欠４６が接点４３に至つて、この接点４３と回転
円板４５の電気的導通が遮断される。このため固
定コイル２８への電流が遮断されるようフイード
バツクがかかり停止する。すなわち、操作スイツ
チ４１の１ステツプ回動操作によりロータリアク
チユエータ２６も１ステツプ回動し、アクチユエ
ータ２６の中心軸３１に固定した可撓性ワイヤ２
３も同一方向に同一角度回動する。この動きがア
ツパーブラケツト７に設けた平歯車２１に伝達さ
れる。

平歯車２１が回転するとこれに噛合するフエー
スギヤ１９が回転し、このフエースギヤ１９の回
転力は操作ロツド１２とロータリバルブの筒体１
３に伝達される。この時上記各ギヤのギヤ比の関
係から、アクチユエータ２６が180度回転した時
この回転量に見合つた分筒体１３も回転し、オリ
フイスａ，ｂ……ｎのうちの一つが通孔９に対向
する。

この状態でシヨツクアブソーバＡが走行中車輪
側の振動等を受けた場合には、選択されたオリフ
イスに対応する減衰力が得られるものである。

上記の減衰力調整装置では、オートバイ等に乗
車したまま遠隔的に調整できるから、操作性が良
く、又、シヨツクアブソーバが、オートバイの車
体にかくれた位置にあつてもこのような構造に関
係なく調整できるものである。

また、続いて、減衰力調整を実行する場合に
は、再び操作スイツチ４１を操作して、例えば減
衰力を大きくする場合には可動接片３７を固定接
点３８に、減衰力を小さくする場合には可動接片
３７を固定接点４０に切換接続する。こうするこ
とにより、ロータリアクチユエータ２６が回転駆
動され所期の減衰力調整を簡単に行える。

一方、減衰力調整を車速や加速度に応じて自動
的に行わしめる場合には、操作スイツチ４１の可
動接片３７を自動調整モード用固定接点５２に接
続する。すると、車両の走行に応じてセンサ３４
からはその速度や加減速データに応じた電気信号
が出力され、これが平滑回路で積分出力されて各
コンパレータ５４〜５５に入力される。ここでは
前記車速や加減速度に対応する信号レベルが基準
信号発生器５７が発生する信号レベルに対してど
の程度の大きさであるかを比較し、その比較出力
信号によりそれぞれ増巾器５８を介して、リレー
６１〜６３のいずれかを付勢する。すなわち、こ
のリレー６１〜６３は前記車速や加減速度の大き
さに対応して一個が選択的に作動する。このため
第２図に示す常開接点４９〜５１のいずれかが閉
じられ、回転円板４５を介して固定コイル２８に
直流電圧をかけ、これを付勢して、ロータリアク
チユエータ２６を回転させる。このため可撓性ワ
イヤ２４も同方向に同角度だけ回転し、所定の減
衰力調整を自動的に行うことができるのである。

本発明によれば、次の効果がある。

ギヤ機構が可撓性ワイヤを介してロータリア
クチユエータに接続され、ロータリアクチユエ
ータが制御回路を介してセンサに接続されてい
るから、センサの信号で乗車姿勢のまゝ遠隔的
且つ自動的にシヨツクアブソーバの減衰力調整
ができる。

可撓性ワイヤはギヤ機構とロータリアクチユ
エータの間に介在されているから、ロータリア
クチユエータと操作部たるセンサ間の長さ分可
撓性ワイヤの長さを短かくでき、これにより可
撓性ワイヤのねじの発生が防止されて正確且つ
スムースにセンサの信号に応じたロータリアク
チユエータからの操作力をギヤ機構に伝達され
る。

可撓性ワイヤは従来のものより短かくはなつ
ているが、その長さ分に応じてロータリアクチ
ユエータが車体の任意の位置に取り付けられ、
部品の配置たるレイアウトを容易にできる。

センサの車速、加速度あるいは道路条件等に
応じた信号でロータリアクチユエータが制御さ
れるから、車速、加速度、あるいは道路条件等
に応じて走行中に自動的にシヨツクアブソーバ
の減衰力調整が可能となり、乗り心地及び操縦
安定性が向上する。

車速、加減速度の走行条件や道路条件に応じ
た走行情報を、複数のコンパレータによりその
大きさごとに分けて自動検出できる。つまり、
人工操作でなく、最適走行情報をシヨツクアブ
ソーバの減衰力調整に反映させることができ
る。

走行情報は、その大きさに応じたリレーを駆
動し、このリレー対応のリレー接点を作動し
て、減衰力を大または小にする回路を選択させ
る。このため、固定コイルは可撓性ワイヤを減
衰力を大または小にする方向に回動制御し、通
孔に対して大きさが異なるオリフイスの１つを
連通させる。このため、上記走行条件や道路条
件に合つた最適減衰力を自動設定できる。

また、このような最適減衰力の自動設定によ
れば、手動設定の場合に比較し速応性にすぐ
れ、操縦安定性や乗心地が更に良くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施態様の減衰力調整装置
を示す一部切欠き断面図、第２図は同じくロータ
リアクチユエータの制御回路、第３図は同じくロ
ータリアクチユエータを自動制御する自動制御回
路である。 １３……ロータリバルブ、１９……フエースギ
ヤ、２１……平歯車、２４……ワイヤ、２６……
ロータリアクチユエータ、３３……制御回路（コ
ントローラ）、３４……センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ バルブに設けた通孔の径を変化させることに
   より通孔の径に応じた減衰力を得るようにしたシ
   ヨツクアブソーバにおいて、バルブをギヤ機構に
   連動させ、該ギヤ機構は可動自在な可撓性ワイヤ
   を介してロータリアクチユエータにて直接回動操
   作されるようになし、かつ該ロータリアクチユエ
   ータが車速、加速度の走行条件あるいは道路状況
   等を検出するセンサに接続された制御回路により
   自動的に遠隔制御されるようにし、該制御回路で
   は、上記センサの出力パルスが平滑回路で平滑化
   され、該平滑化出力が検出レベルごとに設けた複
   数のコンパレータにおいて基準値と比較され、こ
   の比較出力に対応するリレーが作動して、上記ロ
   ータリアクチユエータの固定コイルが駆動され、
   該固定コイルの駆動により減衰力を大または小に
   する方向に、上記可撓性ワイヤの回転方向および
   回転量が一ステツプ単位で回転制御されるように
   構成した二輪車用シヨツクアブソーバの減衰力調
   整装置。 ２ ギヤ機構がフエースギヤと平歯車からなる特
   許請求の範囲第１項記載の二輪車用シヨツクアブ
   ソーバの減衰力調整装置。 ３ ロータリアクチユエータが電気信号によつて
   駆動されるステツプ式モータである特許請求の範
   囲第１項記載の二輪車用シヨツクアブソーバの減
   衰力調整装置。