JPH04134174A - 気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は汎用エンジンに燃料を供給するための気化器、
詳しくは主燃料通路に導入する主ブリード空気を計量す
る主空気ジェットの機能が可変である気化器に関するも
のである。 ［従来の技術］ エンジンに燃料を供給するための気化器において、主ジ
ェツトに働くベンチュリ負圧を低減させて主燃料の供給
を適正にするため、主燃料通路に主ブリード空気を導入
することは周知である。また、吸気路を流れる空気の一
部を計量して主燃料通路に導入させる主空気ジェットに
は、吸気路を流れる空気をそのまま吸込む全圧形のもの
と流れ方向を変えて吸込む静圧形のものとがあって、汎
用エンジンのための気化器においても形状や設置場所に
より全圧形として機能するものと静圧形として機能する
ものとに区別されることが広く知られている（例えば実
公昭５７−２２０４５号公報参照）。 全圧形の主空気ジェットは前記のように吸気路の空気流
をそのまま吸込むので主燃料通路に導入される主ブリー
ド空気量が多く主燃料の見掛は比重を小さくするので、
始動時の燃料供給が容易である反面、高速運転域で燃料
供給量が不足しがちになるという問題がある。一方、静
圧形の主空気ジェットは全圧形のものに比べて主ブリー
ド空気量が少ないので、始動性に劣るという問題がある
が、高速運転域で有利である。 自動車エンジンのための気化器は高速運転域で充分な燃
料を供給するためのパワー燃料系を具えているのが普通
であるので、全圧形のものを採用しても運転性能に影響
はないが、汎用エンジンのための気化器は小形であり且
つ安価であることが要求されるのでパワー燃料系などの
燃料補償手段をもたないのが普通である。 ［発明が解決しようとする課題］ 本発明が解決しようとする課題は、汎用エンジンのため
の気化器において主空気ジェットに全圧形、静圧形のど
ちらを用いても始動、高速運転のいずれかでエンジン運
転に悪影響がある、という点である。 即ち、本発明は始動、高速運転のいずれもエンジン運転
が良好な気化器を提供しようとするものである。 ［課題を解決するための手段］ 本発明はチョーク弁に接近させてその下流側に全圧形の
主空気ジェットを開口させ、且つこのチョーク弁は全閉
時に主空気ジェットと吸気路人口とを直通させ全開時に
主空気ジェットの前方を遮蔽する構成としたことをもっ
て前記課題を解決するための手段とした。 尚、本発明においてチョーク弁は弁軸と弁板との組立て
体を意味しており、弁軸、弁板または別途に付設した遮
蔽部材が主空気ジェットの前方を遮蔽する。 ［作　　用　　］ チョーク弁を閉弁してエンジンを始動すると、吸気路を
流れる空気はそのまま主空気ジェットに吸込まれて主燃
料通路に導入され主燃料の見掛は比重を小さくする。チ
ョーク弁を開くと主空気ジェットの前方を次第に遮蔽し
、全開で主空気ジェットに動圧を作用させなくなって主
ブリード空気量の増加を押え高速運転に要求される主燃
料を供給する。 ［実施例］ 図面を参照して本発明の詳細な説明する。 第１図において、チョーク弁３、ベンチュリ６、絞り弁
７を具えて横方向へ延びる吸気路２を有する胴体１に垂
下部１０が一体に設けられているとともに、この胴体１
の下方に浮子室１１が配置されており、浮子１２に連動
して開閉する図示しない燃料弁を通って浮子室１１に流
入した燃料は、浮子室１１の底を貫通して垂下部１０の
下端に螺装した主ジェツト１３で計量されて主燃料通路
１５のエマルジョン管１６およびこれに同心に挿入され
たバイブからなる低速燃料通路１９に入るようになって
いる。 主ジェツト１３は手動の針弁１４によって燃料流量可調
整とされているとともに、浮子室１１を胴体１に固定し
ている。エマルジョン管１６に入った主燃料はその周り
のエマルジョン室１７から吸込んだ主ブリード空気と混
合してベンチュリ６に開口した主ノズル１８より吸気路
２に吸出され、低速燃料通路１９に入った低速燃料はベ
ンチュリ６を横切って手動の針弁２０により燃料流量可
調整の低速ジェット２１で計量され図示しないアイドル
ボート、スローボートより吸気路２に吸出される。 チョーク弁３および絞り弁７はそれぞれ吸気路２を横切
って胴体１に回転可能に架設された弁軸４．８に弁板５
．９を取付けた構成である。 チョーク弁３の弁板５は吸気路２の底部を開閉する下端
部が水平に切落してあって、第１図に示した閉弁状態の
ときエンジン要求空気を通過させる隙間２２を形成する
。弁軸４は竪方向へ延びており、隙間２２に露出した部
分には全閉位置のとき吸気路２の中心軸線と平行になる
通孔２３が設けられている。 主空気ジェット２４全圧形であって、ベンチュリ６の上
流端底部に通孔２３の後方へ位置し且つ吸気路２の入口
へ向かって開口しており、主空気通路２５によってエマ
ルジョン室１７に連通している。 このような構成の本実施例は、第１．２図に示したチョ
ーク弁３が全閉位置に置かれた状態でエンジンを始動す
ると、隙間２２を通ってエンジンに吸込まれる空気の一
部は吸気路２の入口から通孔２３を通過して直進し、そ
のまま主空気ジェット２４に吸込まれて主空気通路２５
からエマルジョン室１７に入る。即ち、主空気ジェット
２４は全圧形として機能し、主ブリード空気がエマルジ
ョン室１７に大量に導入されて主燃料の見掛は比重を小
さくし、主ノズル１８から吸出されやすくなる。従って
、チョーク作用時の始動が確実に行なわれるとともに、
チョーク弁３を全閉としたままでもエンジン回転を長時
間持続するのである。 チョーク弁３が開きはじめると通孔２３は吸気路２の中
心軸線と交叉する方向へ回動し、主空気ジェット２４に
吸入空気の動圧が次第に作用しなくなり、第３図に示し
た全開位置に至ったとき主空気ジェット２４の前方を弁
軸４が遮蔽して静圧のみが作用するようになる。このた
め、エマルジョン室１７に導入される主ブリード空気量
の増加が押えられ主ノズル１８からの主燃料供給量を不
足させない。 第４図はチョーク弁の全閉時における従来の静圧形主空
気ジェットを採用したときの始動時のエンジン回転状態
（Ｂ）と、本実施例を採用したときの始動時のエンジン
回転状態（Ａ）とを測定したグラフであって、従来品で
は始動の失敗があり且つ始動後の持続性もよくないのに
対し、本実施例品では始動の失敗がないとともに始動後
の持続性にすぐれていることが判る。 また、第５図はチョーク弁の全開時における従来の全正
形主空気ジェットを採用したときの燃料消費量（Ｂ）と
、本実施例を採用したときの燃料消費量（Ａ）とを測定
したグラフであって、高速回転域で従来品では燃料供給
量が不足する傾向にあって高負荷高速運転時に出力不足
を招きやすいことが判る。 第６．７図は本発明の異なる実施例を示すものであって
、チョーク弁３の弁板５は前記実施例と同様に下端部が
水平に切落してあって、閉弁状態のときエンジン要求空
気を通過させる隙間２２を形成する。また、全圧形の主
空気ジェット２４は弁軸４の後側方に位置して吸気路２
の入口へ向かって開口しており、弁軸４の隙間２２に露
出した部分には平板状の遮蔽部材２６が突設されている
。 遮蔽部材２６は第６図に示したチョーク弁３の全閉位置
で吸気路２の人口へ向けられており、この状態でエンジ
ンを始動すると隙間２２を通ってエンジンに吸込まれる
空気の一部がそのまま主空気ジェット２４に吸込まれ主
燃料の見掛は比重を小さくする。チョーク弁３が開きは
じめると遮蔽部材２６が弁軸４と一体に回動して主空気
ジェット２４の前方を遮蔽するようになり、第７図に示
した全開位置に至ったとき主空気ジェット２４には静圧
のみが作用するようになるのである。 尚、主空気ジェット２４の前方はチョーク弁３の弁板５
によって遮蔽させるようにしてもよいことは勿論である
。

【　発明の効果　】

本発明によると、全圧形の主空気ジェットの前方をチョ
ーク弁で遮蔽或いは開放するというきわめて簡単な手段
でチョーク弁の機能を全閉時に全圧形とし全開時に静圧
形として始動、高速運転のいずれにおいても要求燃料を
供給し、エンジン運転を良好ならしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す縦断面図、第２図は第１
図のＸ−Ｘ線に沿う断面図、第３図はチョーク弁全開時
の縦断面部分図、第４図および第５図は従来品と本発明
品との性能を比較したグラフ、第６図は本発明の異なる
実施例を示す縦断面部分図、第７図はチョーク弁全開時
における第６図の横断面図である。 第１図 ２・・・吸気路、３・・・チョーク弁、４・・・弁軸、
５・・・弁板、１５・・・主燃料通路、２２・・・隙間
、２３・・・通孔、２４・・・主空気ジェット、２６・
・・遮蔽部材、 乏

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　主燃料通路に導入する主ブリード空気を計量する主空
   気ジェットが全圧形であってチョーク弁に接近してその
   下流側で吸気路に開口しており、且つ前記チョーク弁は
   全閉時に前記主空気ジェットと吸気路入口とを直通させ
   全開時に前記主空気ジェットの前方を遮蔽する構成とさ
   れていることを特徴とする気化器。