JPH04133804A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、乗用車用の高性能空気入りラジアルタイヤ
に関し、とくには、旋回走行時におけるコーｆ−リング
フォースの増加をもたらすものでる。

（従来の技術） タイヤの周方向へジグザグ状もり、　＜はＷ線状に延在
す゛る複数本の周方向溝を其える従来の空気入リソ・ン
アルタイヤでは、各周方向溝を、第４図に横断面ご示ず
よ・うに、４トレッド表面３１に立てた法線３２と、周
方向溝３３のそれぞれの対向溝壁３４とのなｔ角αがと
もに等しくなるように、両溝壁３４をトレンド表面側へ
向けて相互に離隔させるとともに、ぞれらの両溝壁３４
を、特定の曲率半径Ｒの曲面からなる底壁３５にて連絡
することによって構成する、二とが〜船釣であった。

（発明が解決しようとする課題） どころか、このよ・うな形状の周方向溝を有する従来タ
イヤでは、たとえば、サー・−キットその他での高速旋
回走行によゲて、大きな横加速度がそこに作用した場合
に、とくには、旋回の外側のタイヤにおいて、その外側
部分が、周方向溝３３の大きな潰れに起因して、第５゛
図に断面図で示すように変形することから、その変形に
よってとくに強く接地することとなる部分、すなわち、
トレンド踏面部に隣接するショルダ部分Ａならびに、タ
イヤ幅方向で、最外側の周方向溝３３の内側に隣接する
陸端部分Ｂが、大きな路面反力を担うこととなり、この
結果として、接地圧がとくに高くなるそれらの画部分Ａ
、Ｂに第６図に示すような異常摩耗が比較的早期に発生
するという問題があった。

そこで、かかる問題を解決すべく、周方向溝の溝幅を、
両溝壁が相互に接触する程度に狭め、それらの両溝壁の
接触下でタイヤの変形を拘束することにより、摩耗形態
を改善しようとの試みもなされたが、これによれば、タ
イヤの溝ボリュームが小さくなることにより、ウェット
路面での排水性の低下が不可避であった。

これがため、出願人は先に、第７図に横断面図で示すよ
うに、車両への装着姿勢のタイヤの、車両の外側側に位
置するトレッド側部区域で、周方向溝４１のトレッド端
側の溝壁４２に、その周方向溝４１の溝底よりタイヤの
半径方向外方位１から、トレッド表面４３に向けて溝壁
が次第に拡開する方向に傾斜する拡開傾斜部分４４を設
けた空気入りタイヤを、特願平１−２６３９５２号とし
て提案しており、このタイヤによれば、第８図に、トレ
ッド端側の周方向溝４１を例にとって横断面図で示すよ
うに、第８図（ａ）に示すような通常の接地状態の下に
てすでに潰れたような形状を呈しているも、タイヤへの
路面反力の作用に際しては、周方向溝４１は、拡開傾斜
部分４４の作用下で、第８図（ｂ）に示すように、溝壁
４２を対向する溝壁側へほぼ平行移動させた程度に変形
するに止まり、その溝壁４２の大きな倒れ込みが十分に
防止されることから、溝壁４２の外側に隣接する各ブロ
ック端部分は、接地状態を依然として維持しである程度
の路面グリップ力を発揮することができる。

従ってこの提案タイヤでは、周方向溝４１のトレッド端
側に位置する各ブロックは、ブロック全体として無駄な
く機能することができ、それ故に、そのブロックの他、
周方向溝４１を隔ててそれとは反対側に位置するブロッ
クへの異常摩耗の発生が有効に防止されることになる。

しかもここでは、それぞれの周方向溝４１は、路面反力
によってそれほど大きく潰されることがなく、また、各
周方向溝４１の溝ボリュームそれ自身も、従来タイヤの
それより大きくなるので、常にすぐれた排水性を確保す
ることができる。

しかしながら、出願人の提案に係る先行タイヤにおいて
、路面反力が第８図０））に仮想線で示すように、前述
したとは反対の方向から作用する場合、すなわち、車両
への装着姿勢のタイヤの外側側部分が、車両の旋回の内
側に位置する場合のブロックの変形を考えると、拡開傾
斜部分４４は、周方向溝４１よりトレッド中心寄りに位
置するブロックの、トレッド端側への倒れ込みを有効に
防止するための手段たり得す、第５図について述べたと
ころと変形方向は逆であるも、それと極めて近似した現
象が生じ、これがため、ブロック全体の接地圧の均一化
を図ることができず、トレッド踏面の内外部分の全体を
十分に機能させているとはいい難く、大きなコーナリン
グフォースの発生を十分に担保することができず、しか
も、高い横加速度の作用下におていては、周方向溝４１
よりトレッド中心寄りに位置するブロックの、トレッド
端側への大きな倒れ込みに起因して、そのブロックはも
ちろん、周方向溝４１を隔ててそのブロックとは反対側
に位置するトレッド端ブロックの、拡開傾斜部分４４の
近傍部分が、早期にしかも著しい損傷を受けることにな
る。

そしてこのことは、第４図に示すような周方向溝３３を
有するタイヤにおいてもまたほぼ同様であった。

この発明は、上述したような従来タイヤおよび、出願人
の提案に係る先行タイヤのこのような問題点に着目して
なされたものでり、車両への装着姿勢のタイヤの、とく
には外側側部分が、トレッド中心側からトレッド端側に
向く方向の路面反力を受ける場合において、周方向溝よ
りトレッド中心寄りに位置するブｌ：Ｉツクの過剰な変
形を有効医用ｉ丁［止するこ／男二より、グロンク内オ
ー？よび）゛ロンク和７Ｉ１間での接地１１・５・ｌ十
分均等ならし、め、イのブ１−ト：。

りす？よび、周方向溝を隔”（、゛ごイれ１，１対向シ
ーる１・Ｉ２・ラド端側グＶ１ツ〃の損（！ｉｌイ“６
゛効に防１１ニ１５．で、？１．．ｉ９、−１゛分人き
な：２−（−リングツオー・スを発］１−さ」Ｉ＜Ｓ、
で、とができる空気入りラジアルダイヤ多捉供”４るも
のでる。

（課題を解決−逮るための下段） 、丁の発明の空気入ｉｔ）　Ｘ；ｒ　：）・フルタイヤ
は、１・し・：・ド踏面部Ｃ，”２々イヤ周方向・−・
直線状もＩ８．＜は・どグ→゛グ状に延びる一本以上の
周方向溝を設け、少なくども、ごわらの各周方向溝と１
・Ｉ２・／１・端との間（１，ン：７’　＋：：：：ｒ
　’：／　ｊり列を形成（、で鳥、る空気入リラ・し・
２フルタイセであ−、１て、車両・へ・の装着状態のり
゛・イヤの、５十両の外側側（、ご位置づ２”、　Ｉ＝
　１・、・ト“側部区域の、５少なくも、ｈ　１．＝　
７・ド端ζに最Ｊ）近接して位置する周方向溝におい−
（−１１・ｖ　□：ｙ　Ｆ中心寄りの溝９６：、それの
溝底よりタイヤの半径方向外方位置から、１・１．、。

ト表面ｔ：１１．向口で溝幅が次第ムこ拡開ず゛る方向
・・、（ｊｌ　Ｓｊζ゛形成ｊ１、イの拡開傾斜部分の
、タイヤ法線ｃ、：対′４る（頃斜角を、前記周方向溝
のトレッド端側の溝壁のタイヤ法線乙こ対イ゛る傾斜角
より１０・・・・３０゛人きく：２．たものである。

、：のことを、第１図に例示する１・し・ン［°゛パタ
ーン゛６引る夕・イヤをもつでよりｕ体内り、コ説明す
る。

なおこのし１は、タイヤの、重両ハ・の装着状態のｉＬ
面視を示し、図の左側が車両の外側側６二、右側が東向
の内側側Ｃ（Ｉそれぞれ位置するものとする。

ここＱは、トｔｚント踏面部■の中央部分（、こ、タイ
ヤｊｋｊ方向へ直線状にのびる一本の周方向細溝２を設
ける。！夕もに、この周方向細溝２か６トレソト端７ｊ
向へ所定距離離隔ｊ２コ位置ｊ７、ぞれに対しで線対称
をなす、これも内線状の一本の周Ｓ向大溝３を一般け、
また、これらの各周方向大溝３から１・し・ン）端側へ
所定距離離隔ｊ、　７、周；Ｍ＋］細溝２６．−対し、
°こ線対称をなす、二本の直線状の周方向中間溝４をｍ
”ｆ　１．イｊ７で、各周方向大溝３　、、：　Ｌレッ
ド端との間に、はぼ１゛・＼１字状をなす複数体の幅方
向溝；〕をタイヤ周方向に所定の間隔４“−おいて形成
し５．さらに、ぞれしノの各周方向大溝３から１４周方
向細溝２の！ｊ向へ、のびて、装着姿勢のタイヤの正面
視で斜め下刃に向き、その周方向細溝２（、、−達ゴる
ごとなく終］′４“る１頃制溝６６−形成（、た、Ｊ・
５二ろ６．゛。

ア９いで、装着タイヤの外側側のＩＬ・・・２ド嬬１１
、Ｅ最も近接し２て位置号イ）周方向中間溝４の、ｌ−
１，、・ラド中心寄りの溝壁を、第′、１１信ご拡大横
断面図で示づ゛よ・）に、イオ７の溝底７よりタイヤの
半径方向り（方位置から１、ｌ１５・ラドー表面に向け
ご溝幅が次第に拡開する方向〜、傾し′３で形成し２、
イの拡開１蛸制部分１３の、１・し１・Ｆ表１Ｔｉｌｉ
に白でたタイヤ法線に対ｉｌ−る（！ｎ斜７角αを、そ
の周方向中間溝４のトシ・・ト端側ｆハ溝壁９θ）、同
様のタイヤ法線に対する傾斜角βより１０へ１．３ｏ’
大きくする。

（イ１　　用） 二の空気入りタイヤでは、夕＋側側のトシ蓋、・ト端に
最も近接り、て位置する周方向中間溝４より）１・２・
ド中心寄りにＫｉ置づ一゛るブロックに１．第：２．図
１，１′矢印で示”６．ｌ、−）に、４　Ｆ・１．・２
ト端側に向く路面反力が作用する場姶には、その中間溝
４の、ｌ−１，、、−、：、・１中心寄りの溝壁１０！
：設げた拡開傾斜部分８がグロ・ン１）剛性を高めるべ
く機能し２て、そのブＵ　、、、りの変形を有効ζ１、
”拘中し２．この結果とし、て、その溝壁１゜ば、図（
１：１仮想綿で示４′ように［、拡開傾斜部分８が反対
側の溝壁Ｃ）の側・＼、はぼ平行移動したかの如くに変
形鳴るに止まるごとＣ，３遍、す、それ故に、ブｌコ、
・りの接地ＢＥｅイの全体にわたって−１−分均等なら
しめで、大きなＥ−ナリ：７グソ、イースの発ηを担保
し、併せて、周り間中間溝４の両側に隣接′１１″るイ
ー、１′ｌイオ１の７’ｏ・７・りの異常摩耗を極めて
有効に防＋、、Ｌ　する、：曹、がてきる。

３１゛なわち、第１．２図に示４−゛拡開傾斜部分８が
存在しない場合ζ１．１）・よ、周り間中間溝４よりト
レソト中心′谷りに″位置するプ１トンクが、１・Ｉ・
・ソト端側に向く路面反勾に、」５．″て１、第、う図
に承す従来タイヤ（ハ如くに、（ζトルノド端ｈ゛向へ
、大きく変形と１１、゛のこ（！：　１．７より１．そ
のブ■７ツクの、４溝’４！ｉ！ｊ”傍部分が路１１１
ｉ１ｉから）・′Ｉき−１−がるＪとになるため、ブロ
ワ・りの全体（、：、’：わ）、・：る接地圧の均一・
性を確保゛づるこ、ＬができＪｆｌ、：′ｌ−〜−ノリ
ングフＡ・−ス・を七分人なδＪしめることがきない他
、第６図に示す如（の異常摩耗の発生を回避することが
できなかった。これに対し、第１．２図に示すような拡
開傾斜部分８を設けた場合には、ブロックは、路面反力
の作用方向へ、あたかもスライドしたかの様に変形する
ことから、ブロックはその全体にわたって接地し、その
ときの接地圧は、ブロック全体でほぼ均一となる。しか
も、ブロックの変形量がとくに多くなった場合には、拡
開傾斜部分８の半径方向内端部と溝壁９との当接によっ
てブロック剛性のさらなる増加をもたらすことができ、
コーナリングフォースをより一層高めることができる。

ところで、このタイヤでは、周方向中間溝４の拡開傾斜
部分８の、トレッド表面に立てたタイヤ法線に対する傾
斜角αを、その中間溝４のトレッド端側の溝壁９の、同
様のタイヤ法線に対する傾斜角βより１０〜３０°、好
ましくは１５〜２５″大きくすることによって、ブロッ
ク剛性を適度に増加させ、中間溝４を隔てて位置するそ
れぞれのブロックへの異常摩耗の発生を有効に防止する
。

すなわち、その角度差が１０°未満では、トレッド幅方
向でのブロック剛性を十分に高めることができず、ブロ
ックの、第５図に示す如くの変形を余儀なくされること
になり、逆に、３０°を越えると、ブロックの剛性が高
くなりすぎることによって、中間溝４を隔ててそのブロ
ックとは反対側に位置する他方のブロックとの剛性バラ
ンスがくずれ、その他方のブロックの、中間溝内への倒
れ込みをかえって助長することになるため、大きな横加
速度の作用により、それらの両ブロックの溝縁部分およ
びその近傍部分に異常摩耗を発生するおそれがある。

（実施例） 以下にこの発明を図示例に基づいて説明する。

第１図はこの発明の実施例を示すトレンドパターンであ
る。

なお、タイヤの内部補強構造は、−船釣なラジアルタイ
ヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。

この例では、トレッド踏面部１に形成されてタイヤ周方
向へ直線状にのびる一本の周方向細溝１の溝幅を４．５
閣、この細溝１のそれぞれの側部に延在する周方向太溝
３の溝幅を９．５　ｍｍ、これらの各大溝３よりトレッ
ド端側位置に延在する周方向中間溝４の溝幅を７．０　
ｃｍとするとともに、周方向大溝３からトレッド端にか
けて、装着タイヤの正面視でほぼ「へ」字状にのびる幅
方向溝５の溝幅を７．０閣とし、周方向中間溝４の、ト
レッド中心寄りの溝壁１０を、その溝底７よりタイヤの
半径方向外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次
第に拡開する方向へ傾けて形成し、その拡開傾斜部分８
の、トレッド表面に立てたタイヤ法線に対する傾斜角α
をここでは２０’　とする一方、周方向中間溝４のトレ
ッド端側の溝壁９の、同様のタイヤ法線に対する傾斜角
βを、これもここでは５゜とすることによって、両頭斜
角の差を、α−β＝１５゛ とする。

なおここにおいて、拡開傾斜部分８の、タイヤの半径方
向内端は、周方向中間溝４の溝底７の最も深い位置から
、その溝深さの１０〜７０％、なかでも２０〜５０％の
範囲内に位置させることが好ましく、それが１０％未満
では、従来技術に近似しすぎるが故に、所期した通りの
効果をもたらすことができず、その位置が７０％を越え
ると、拡開傾斜部分８の、タイヤ半径方向長さが短くな
りすぎるが故に、これもまた拡開傾斜部分８に個有の作
用効果を十分に奏することができない。

またここで、これも好ましくは、周方向中間溝４の溝幅
を３〜１８蘭の範囲とすることによって、ウェット排水
性の向上と、コーナリングフォースの増加、いいかえれ
ば、異常摩耗の発生防止とを効果的に両立させる。すな
わち、それが３皿未満では、所要の拡開傾斜部分８を形
成することが、溝深さとの関連の下で事実上不可能であ
り、１８ａｍを越えると、拡開傾斜部分８がブロックの
変形に対する抗力を発生しても、溝幅が余りにも広くな
り、いいかえればブロック幅が小さくなりすぎ、各ブロ
ックを一体としてそれ自身の動きを抑制して、偏摩耗を
防止することが難しく、従来例のよ・うな溝薬ｊ形が行
われるごとζ：なる。

このよ・１′）に構成（でなるタイヤＱコ′おいで、号
１′ズを２２５．／”５０　ＺＲ１６，１・Ｌ・・／１
幅を１８（３■とｊ、かものを車両の右１１１１輪に装
着し２．８０　ｋｍ　、、、、、／　ｈで走行中（、ご
右方゛向・・・操舵ｊ、たときのスリ　・グアングルリ
ｊＩ−ナリ：５々゛−２７オ〜スとの相対関係は第、′
３図６こ力゛ラフこ示毘゛遥り：！、：なった。なお図
中実線は第４図（１こ示ずよっな溝壁構造を有する従来
タイヤの５、ゴ：た破線は１．この発明Ｑこ係るクイ・
ヤのｒ　　−ｔす、・・グ“フォースをぞ才］、ぞ゛相
５ント〈号。

第３図（１４′小す１：、二２）によれば、４とく６１
′：は拡開傾斜部分８の作用ＣＪよ−、て、ブ「コンク
全体の接地ＬＦを均・ならしめる、二とによ）〈′、−
７〜ナリ：１・・グフズースの最大値を、従来夕・イヤ
乙、１比ｊ７．で大きく増加さセ得ることか明らかであ
り１、」）測の結果によれば、その増加イ・・は約〔；
％てあ、８１、た６、加えて発明タイへ・Ｃ：よ、ツー
Ｊ・リング−）す−スが逓：人稙Ｃ，′−達した後のく
の“１−プリング′フォースの低１・率を従来夕・１゛
ヤのそれに比しで小さく４−゛る（′−１，，，ができ
る。

従って、発明夕・イ六Ｎこよれば、従来は−り分に′活
用２′！＝れ、：、−いなかった、旋回の内側輪のイ氏
ｆ＋Ｊ′車域６も４“、′こ、−１−す１１ングフメー
スの発牙ヌＪ十分有効に寄７与させることがζ゛き１、
ニオ７かプ、−め、於：回走行時（ｙ′）り１．１　、
、、、、、ブ限界お、ノ、び走行安定性イ顕著に散着ジ
゛る、′とがごきる。

以１−７この発明を図示例にＷ・）いで説明したが、周
方向溝の本数は）男要に応（−で適宜ζ、こ増減づ“る
こ１：かで・＼、トＬ”ｙｌ端Ｏ１−近接する複数２本
の１５１力向溝に６、市１ｊ木ｊ、５たと同様の拡開傾
斜部分を一般ｉ、′、ｌるごともＣきる。。

（発明の効果） か＜ｊ−で、：の発明Ｃ，″′よｔｌば、とくζ、ご：
ゴ１、装着タイヤの、車両のＡ何例に（◇置４″る（・
し、１・側部１メ域１ソ）、少なくとも、１・Ｌ、＝２
１・端に最も；ｙｑ接（、、ｙ　””Ｃ位置する周方開
溝１１ごむい“（二　１・１・・・ト中心′冴りの溝壁
に、拡開傾斜部分を設ける、二どに５４、す、イの周〕
Ｊ向溝を隔てて位ｉ！７′するイれぞれのグ１ｊ、・り
の接地用を、各ゾロツクの全体６ごわた。てほぼ均一な
ら（２めで、主には、タイヤが旋回の内側１．：位置３
′る場ａの、：１・・−士り：・・′グフＡ−スを大き
く高め、釧七〜で、Ｗ常摩耗の発生を」分に防１１する
ご１・１′ができる１、

【図面の簡単な説明】

第１図：！、この発明の実施例を示ｔ””　ｈ　ｔ・ノ
トバター二／、 第２図は、周方向中間溝を示す拡大横断面図、第３図は
１、スリップアングル２′コーナリングフオースとの関
係を示ずグラン、 第４問は、従来タイヤの周方向溝４示す横断面図、 第５図は、従来タイヤの陵部の４形状態を示１横断面図
、 第６図は、異常摩耗の発生状態召示４−゛極断面図、第
７図は、出願人が先Ｃ１ｒ成案した夕・イヤを本ツー横
断面図、。 第）３図は、出願人の擢案タイヤの接地状態を示す横断
面し］である。 １・・・ト１．＝・／ド踏面　　　２・・・周方向細溝
３・・・周方向太溝　　　　４・・・周方向中間溝５・
・・幅方向溝　　　　　７・・・溝底（（・・拡開傾斜
部分 ９１．０・・・溝壁 同

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に延びる二本以上
   の周方向溝を設け、少なくとも、これらの各周方向溝と
   トレッド端との間にブロック列を形成してなる空気入り
   ラジアルタイヤであって、 車両への装着状態のタイヤの、車両の外側側に位置する
   トレッド側部区域の、少なくも、トレッド端に最も近接
   して位置する周方向溝において、トレッド中心寄りの溝
   壁を、それの溝底よりタイヤの半径方向外方位置から、
   トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向へ傾け
   て形成し、その拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾
   斜角を、前記周方向溝のトレッド端側の溝壁のタイヤ法
   線に対する傾斜角より１０〜３０°大きくしてなる空気
   入りラジアルタイヤ。