JPH04132819A - 車載機器制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車載機器制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 一般に、自動車には、電動ファン等の各種車載機器と、
これを制御する車載機器制御装置とが搭載される。

例えば、車載機器の１つである電動ファンに対しては電
動ファン制御装置が設けられ、この電動ファン制御装置
は、一般に冷却水温度に応じて電動ファンの出力を制御
するようになっている。ここで、２つの電動ファンが設
けられた場合において、冷却水温度が設定温度以下のと
きには１つの電動ファンのみをオンし、設定温度を超え
たときには２つの電動ファンをオンするようにして強弱
切り替えを行なうようにした電動ファン制御装置、ある
いは冷却水温度に応じて電動ファンの回転数を変えて強
弱を調節するようにした電動ファン制御装置（特開昭６
０−７５７１５号公報参照）などが知られている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、例えば、電動ファンの出力を強弱２段に制御
するようにした電動ファン制御装置において、電動ファ
ンの出力をよりエンジンの運転状態に即して制御しよう
とすれば、冷却水温度以外にエンジン負荷等を考慮する
必要があるが、この場合、水温センサ等の各種センサと
、各センサからの人力情報を演算処理するＣＰＵと、Ｃ
ＰＵの演算結果を電動ファンに出力する出力端子とが必
要となる。そして、このようなＣＰＵによる制御を行な
う場合、駆動される電動ファンの個数により強弱を制御
するようにした電動ファン制御装置では、出力端子数が
増えるので制御機構が複雑化するといった問題があり、
一方１つの電動ファンの出力（回転数等）を変えること
によって強弱を制御するようにした電動ファン制御装置
では、制御ロジックが複雑化するといった問題がある。

また、いずれにせよ全面的にＣＰＵに依存すると、ＣＰ
Ｕのフェイル対策を講じなければならないといった問題
がある。

そこで、本願発明者らは、電動ファンの強出力のオン・
オフをＣＰＵを通さず水温スイッチの作動によって直接
的に行なわせれば、上記の問題点を解決し、制御機構な
いし制御ロジックの簡素化と、ＣＰＵフェイル時の電動
ファンの制御機能の確保とを図ることかできるであろう
と考えた。しかしながら、かかる制御方法には、次のよ
うな問題があることが判明した。

すなわち、水温センサには冷却水温度の検出誤差が伴わ
れ、また水温スイッチの作動温度にも誤差が伴われる。

ここにおいて、水温センサの検出値が低温側にずれ、す
なわち実際の冷却水温度か水温センサ検出値より高くな
り、一方水温スイッチの作動温度が低温側にずれたよう
なときには、強出力がオンされる冷却水温度が、弱出力
がオンされる冷却水温度より低くなる場合がある。そし
て、このような場合、冷却水温度の上昇に伴って、電動
ファンが停止状態からいきなり強出力で作動されるので
、突然大きな騒音が発生し、運転者に不快感を与えると
いった問題が生じる。

また、水温センサの検出値が低温側にずれているとき、
すなわち冷却水温度が水温センサ検出値より高いときに
は、冷却水温度が高めに保持されるので、熱劣化により
エンジン各部の耐久性が低下するといった問題が生じる
。

本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされた
ものであって、電動ファン等の車載機器の出力を少なく
とも強弱２段に制御するようにした車載機器制御装置に
おいて、電動ファン等の車載機器が停止状態から直接強
出力状態に入るなどといった不具合の発生を防止するこ
とができ、またＣＰＵフェイル時においても電動ファン
等の車載機器の制御機能を確保することができ、かつ制
御機構ないし制御ロジックの簡素化を図ることができる
車載機器制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、上記の目的を達するため、車載機器の出力を
、温度に基づいて少なくとも強弱２段に切り替えるよう
にした車載機器制御装置において、車載機器の強出力の
オン・オフを感温スイッチの作動により行なう一方、弱
出力のオン・オフを感温センサによって検出される温度
が設定温度以上であるか否かによって行なう作動制御手
段と、感温スイッチの作動温度を温度センサて検出し、
該作動温度より低くなるように上記設定温度を学習制御
する設定温度更新手段とを備えたことを特徴とする車載
機器制御装置を提供する。

［発明の作用・効果コ 本発明によれば、例えば、車載機器の１つである電動フ
ァンに対しては、電動ファンの出力が少なくとも強弱２
段に制御され、強出力のオン・オフかＣＰＵを介さず直
接水温スイッチの作動によって行なわれるので、出力端
子数が低減され制御機構が簡素化され、あるいは制御ロ
ノックが簡素化される。また、ＣＰＵフェイル時におい
ても、水温スイッチによって電動ファンの制御機能が保
持されるので、制御システムの信頼性が大幅に高められ
る。

さらに、強出力をオン・オフする水温スイッチの作動温
度が水温センサで検出され、この作動温度に対して、弱
出力をオン・オフする設定温度がこれより低くなるよう
に設定される。したがって、常に弱出力のオン温度が強
出力のオン温度より低くなる。このため、電動ファンが
停止状態から直接強出力に入るのか防止され、突然の騒
音の発生が防止される。また、水温センサの検出値が低
温側にずれた場合、すなわち実際の冷却水温度か水温セ
ンサ検出値より高い場合でも、弱出力のオン温度が強出
力のオン温度より低く抑えられるのて、冷却水温度の上
昇が防止され、エンジンの耐久性が高められる。

なお、電動ファン制御装置以外の各種車載機器制御装置
においても、上記効果が得られることはもちろんである
。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第３図に示すように、自動車ｌのエンジンルーム２のほ
ぼ中央部には、冷却系統Ｃを備えた水冷式エンジン３が
配置されている。そして、エンジンルーム２の前端部に
は、冷却系統Ｃの一部をなすランエータ４が配置され、
このラジェータ４の後側に、ラジェータ４に強制的に送
風を行なう電動ファン５が配置されている。なお、第３
図では明らかでないが、電動ファン５は２つのファンモ
ータ５　ａ、　５　ｂ（第１図参照）を備えた２連式と
なっている。

第４図に示すように、冷却系統Ｃにおいては、エンジン
３内に形成されたウォータジャケット６内の冷却水が、
冷却水排出通路７を通してラジェータ４に送られ、ラジ
ェータ４内で冷却されｆコ冷却水が冷却水戻り通路８を
通してウォータジャケット６内に戻されるといった冷却
水の循環が行なわれ、このような冷却水の循環を行なわ
せるために、冷却水戻り通路８にはウォータポンプ９が
設けられている。

冷却水排出通路７には、後で説明する水温センサ１１と
水温スイッチ１２とが設けられている。

また、冷却水温度が低いときにエンジン３の過冷却を防
止するため、冷却水排出通路７内の冷却水をバイパス冷
却水通路１３を通して冷却水戻り通路８に流入させるサ
ーモスタットＩ４が設けられている。

そして、冷却水温度に基づいて電動ファン５の出力を強
・中・弱の３段階に切り替えるために、電動ファン制御
装置りが設けられている。

第１図に示すように、電動ファン制御装置りは、冷却水
排出通路７（第４図参照）内の冷却水温度を検出する抵
抗式水温センサ１１と、予め設定される第１．第２作動
温度’ｆ　ＷＸ３　、　Ｔ　ＷＸ４で夫々オン・オフす
るようにセットされる水温スイッチ１２と、水温センサ
１１の検出値と水温スイッチ１２のオン・オフ状態とを
入力情報として各種演算を行なうコントロールユニット
１７と、ベースがコントロールユニット１７の出力端子
に接続されるパワートランジスタ１６と、該パワートラ
ンジスタＩ６のコレクタに直列接続されるダイオード１
８と、第１．第２フアンモータ５　ａ、　５　ｂからな
る電動ファン５への電力供給系統の切り替えを行なう第
１〜第３リレー１９〜２１と、エアコン（図示せず）の
オン・オフに応じてオン・オフされるエアコンスイッチ
２２とで構成されている。なお、電力源としてバッテリ
２３が設けられている。

電動ファン５を構成する第１．第２フアンモータ５　ａ
、　５　ｂは、同一構成であり、かつ一体的に駆動され
るようになっている。そして、第１フアンモータ５ａに
おいては、プラス側にＰ端子とＱ端子とが設けられ、マ
イナス側にＲ端子とＳ端子とか設けられ、各端子間には
、第２図に示すような、同一の抵抗特性をもつ第１〜第
４コイル２４〜２７が設けられている。そして、後で説
明するように、Ｐ、Ｑ、Ｓ端子に接続されるリレーの継
・断の組み合わせに応じて、コイル２４〜２７の全消費
電力すなわち第１フアンモータ５ａの出力が、強・中・
弱に切り替えられるようになっている。なお、Ｒ端子は
アースされている。第２フアンモータ５ｂは、第１フア
ンモータ５ａと同一構成であるので、その説明を省略す
る。

第１〜第３リレー１９〜２１は、夫々、Ａ、Ｂ端子間に
介設されるコイル部１９ａ〜２１ａ（電磁石）と、Ｃ，
Ｄ端子間に介設される接点部１９ｂ〜２１ｂとを備えた
普通のリレーであって、コイル部１９ａ〜２１ａが通電
（励磁）されたときに、接点１９ｂ〜２１ｂが閉じられ
るようになっている。

ここて、第１リレー１９は、水温スイッチ１２のオン・
オフに応じてコイル部１９ａが励磁または消磁され、こ
れに対応して第１．第２ファンモータ５ａ、５ｂのＳ端
子をアースしまたはアースをオフするようになっている
。ここで、水温スイッチ１２は、冷却水温度が第１作動
温度ＴＷＸ３を超えたときにオンされ、この後第２作動
温度Ｔｗｘ。

以下となったときにオフされるようにセットされている
（第６図参照）。なお、ＴＷＸ３とＴＷＸ４とは比較的
高温側に設定され（後記のＴｗｓ、、Ｔｗｓ２より高温
側）、ハンチングを防止するため’ｌ”　ＷＸ３　＞　
Ｔ　ＷＸａとなっている。

第２リレー２０は、コントロールユニット１７からパワ
ートランジスタ１６のベースへの正電圧の印加の有無（
以下、これをパワートランジスタ１６のオン・オフとい
う）に応じてコイル部２０ａが励磁または消磁され、こ
れに対応して第１．第２フアンモータ５ａ　５ｂのＱ端
子にバッテリ電圧をオンしまたはオフするようになって
いる。かつ、ダイオード１８の作用により、水温スイッ
チ１２のオン・オフに応じてコイル部２０ａが励磁また
は消磁され、これに対応して第１．第２ファンモータ５
ａ、５ｂ！７）Ｑ端子にバッテリ電圧をオンしまたはオ
フするようになっている。ここで、コントロールユニッ
ト１７は、水温センサ１１の検出値が、第１設定温度Ｔ
ｗｓ、を超えたときにパワートランジスタ１６のベース
に正電圧を印加し、この後第２設定温度Ｔｗｓ２以下と
なったときに上記正電圧の印加を停止するようになって
いる（第６図参照）。なお、Ｔｗｓ＋とＴｗｓ、とは比
較的低温側に設定され（前記のＴ　ＷＸ３　、　Ｔ　Ｗ
Ｘ４より低温側）、ハンチングを防止するため、Ｔ　ｗ
ｓ　＋　＞　Ｔ　ＷＳ　２となっている。

第３リレー２Ｉは、エアコンスイッチ２２のオン・オフ
に応じてコイル部２］ａが励磁または消磁され、これに
対応して第１．第２ファンモータ５ａ、５ｂのＰ端子に
バッテリ電圧をオンしまたはオフするようになっている
。

このようなシーケンス構成において、パワートランジス
タ１６のオン・オフと、水温スイッチ１２のオン・オフ
と、エアコンスイッチ２２のオン・オフとに応じて、８
通りの異なるスイッチ状態が生じるか、これらの各スイ
ッチ状態に対する、第１〜第３リレー１９〜２１の接点
１９ｂ〜２１ｂの継・断と、第１．第２ファンモータ５
ａ、５ｂの各端子のオン・オフ状態と、第１．第２フア
ンモータ５　ａ、　５　ｂ（電動ファン５）の出力（強
、中９弱）とを、第１表に示す。なお、電動ファン５の
出力は、第２図に示す回路に対してオームの法則を適用
することにより普通の方法で求められるので、その算出
方法の詳しい説明は省略するが、弱出力と中出力と強出
力の電力比は、１　：　１．５　：　２となる。

以下、上記シーケンス構成における電動ファン制御装置
りの、基本的な作動特性について説明する。

■エンジン冷機時等、冷却水が低温状態にあるときには
、パワートランジスタ１６と水温スイッチ１２とがとも
にオフとなり、エアコンスイッチ２２がオフであれば、
第１表中の状態ｌ（以下では、単に状態１〜８という）
に該当し、電動ファン５が停止されている。なお、エア
コンスイッチ２２かオンされていれば、状態４に該当し
、電動ファン５が弱出力で駆動される。

このように、エアコン作動時に電動ファン５の出力を高
めるのは、エアコン（図示せず）のエバポレータ（図示
せず）を強力に冷却する必要があるからである。

■この後、冷却水温度が上昇して水温センサ検出値が第
１設定温度Ｔｗｓ、に達するとパワートランジスタＩ６
がオンとなるが、このとき水温スイッチ１２はオフなの
で、エアコンスイッチ２２がオフであれば状態２に該当
し、電動ファン５が弱出力で駆動される。なお、エアコ
ンスイッチ２２がオンであれば、状態６に該当し、電動
ファン５か中出力で駆動される。

■この後、■における電動ファン５の駆動により、冷却
水温度が下降して水温センサ検出値が第２設定温度ＴＷ
Ｓ２以下になれば、エアコンスイッチ２２がオフの場合
は状態ｌに戻って電動ファン５か停止され、エアコンス
イッチ２２かオンの場合は状態４に戻って電動ファン５
が弱出力で駆動される。

通常の運転状頼であれば、上記■、■が繰り返され、水
温センサＩＩの検出値に基ついて、電動ファン５の出力
制御か行なわれ、冷却水温度か比較的低温に維持される
。この低温側（弱出力側）の制御は、コントロールユニ
ット！７の演算結果に基づいて行なわれるので、エンジ
ン負荷等、冷却水温度以外の制御情報を取り入れて、電
動ファン５の出力制御を行なうことができる。

■しかしながら、走行条件によっては（例えば高温時）
、上記■の状態からさらに冷却水温度が上昇するが、こ
の場合冷却水温度が第１作動温度Ｔ　ＷＸ３に達すれば
、水温スイッチ１２がオンとなり（もちろんパワートラ
ンジスタＩ６もオンされている）、エアコンスイッチ２
２がオフであれば状態５に該当し、電動ファン５が中出
力で駆動される。なお、エアコンスイッチ２２がオンで
あれば状態８に該当し、電動ファン５が強出力で駆動さ
れる。

■この後、■における電動ファン５の駆動により、冷却
水温度が下降して第２作動温度ＴＷＸ、以下になれば、
エアコンスイッチ２２がオフの場合は状態２に戻って電
動ファン５が弱出力で駆動され、エアコンスイッチ２２
がオンの場合は状態６に戻って電動ファン５が中出力で
駆動される。

このような高温側（強出力側）の制御は、コントロール
ユニット１７を介さず、水温スイッチ１２によって直接
的に行なわれので、コントロールユニット１７の出力端
子数か低減され、コントロールユニットＩ７の構成ある
いは制御ロジックが簡素化される。かつ、コントロール
ユニット１７のフェイル時にも、電動フェイル５の制御
機能を保持することができる。

ところで、一般に水温センサ１１の検出値および水温ス
イッチ１２の作動温度には誤差が伴われる。このため、
第６図に示すように、パワートランジスタ１６をオン・
オフすべき第１．第２設定温度を、夫々Ｔｗｓ、Ｔｗｓ
ｔに設定しても、パワートランジスタＩ６が実際にオン
・オフされる冷却水温度Ｔｗ、、Ｔｗ、はある範囲内で
高温側あるいは低温側にずれる可能性がある。また、水
温スイッチ１２をオン・オフすべき第１．第２作動温度
を、夫々Ｔ　ＷＸ３　、　Ｔ　ｗｘ、にセットしても、
水温スイッチ１２か実際にオン・オフされる冷却水温度
Ｔｗ３Ｔｗ、はある範囲内で高温側あるいは低温側にず
れる可能性がある。

このため、例えば、パワートランジスタ１６が実際にオ
ンされる冷却水温度Ｔｗ、が最も高温側にずれ、水温ス
イッチ１２が実際にオンされる冷却水温度Ｔｗ３が最も
低温側にずれたような場合には、Ｔｖ３がＴｖ、よりｄ
たけ低くなる。この場合、冷却水温度が低温状態から上
昇すると、エアコンスイッチ２２がオフであれば電動フ
ァン５が状態ｌ（停止状態）からいきなり状態３（中出
力）になり、エアコンスイッチ２２がオンであれば電動
ファン５が状態４（弱出力）からいきなり状態７（強出
力）になり、突然騒音が大きくなり、運転者に不快感を
与えることになる。そこで、コントロールユニット１７
によって、パワートランジスタ１６が実際にオンされる
冷却水温度Ｔｗ＋か、水温スイッチ１２が実際にオンさ
れる温度ＴＷ３より必ず低くなるように、すなわち状態
３あるいは状態７が生じないように、学習制御により第
１設定温度Ｔｗｓ、と第２設定温度ＴＷＳｔとを補正す
るようにしている。

以下、第５図に示すフローチャートに従って、コントロ
ールユニット１７による上記学習制御の制御方法を説明
する。

この学習制御は、基本的には、水温スイッチ１２がオン
作動するたびに、この時点での水温センサ１１の検出値
Ｔｗｓ３を読み込み、パワートランジスタ１６をオンす
べき第１設定温度ＴＷＳ＋を上記ＴＶＳ３より所定値６
１以上低くなるように補正することによって、パワート
ランジスタ１６が実際にオンされる冷却水温度Ｔｗ＋が
、水温スイッチ１２が実際にオン作動する冷却水温度Ｔ
ｗ。より低くなるようにしている。

ステップ＃１ては、水温スイッチ１２のオン・オフ状態
（水温スイッチ１２のプラス側端子の正電圧の有無）が
読み込まれる。

ステップ＃２では、今回で水温スイッチ１２かオフから
オンに変化しｆコか否かか判定され、水温スイッチＩ２
がオフからオンに変化していなければ（Ｎｏ）、上記学
習制御は不可能であるので、ステップ＃３〜ステップ＃
６をスキップしてステップ＃ｌに復帰する。

ステップ＃２で、水温スイッチ１２がオフからオンに変
化していると判定されれば（ＹＥＳ）、ステップ＃３で
、この時点における水温センサ検出値、すなわち水温ス
イッチ１２がオン作動したときの水温センサ検出値ＴＷ
Ｓ３が読み込まれる。

ステップ＃４では、上記検出値ＴＷＳ３と第１設定温度
ＴＷＳ＋の差（Ｔ　ＷＳ３−Ｔｗｓ、）が基準値へＴよ
り小さいか否かが判定される。基準値ΔＴは、冷却水温
度の上昇に対して、電動ファン５が弱出力で駆動される
領域（エアコンスィッチ２２オン時は中出力領域）が適
度に確保されるような適当な値に設定される。

ステップ＃４で、Ｔｗｓ３−ＴｗＳ＋≧ΔＴであると判
定されれば（ＮＯ）、実質的にＴｗ３−Ｔｗ、≧ΔＴで
あり、したがってパワートランジスタＩ６が実際にオン
される冷却水温度Ｔｗ、が、水温スイッチ１２が実際に
オン作動する冷却水温度ＴＷ３より十分低くなっている
ことになる。すなわち、ＴＷＳ３とＴＷＳ＋とはいずれ
も水温センサ１１の検出値なのて、水温センサ１１に検
出誤差がある場合でも、この誤差は（Ｔｗｓ＋　　Ｔｗ
ｓ＋）において相殺され、したがって（Ｔｗｓ３Ｔｗｓ
＋）と（Ｔｗ＊　　Ｔｗ＋）とはほぼ等しくなる。この
ため、Ｔｗｓ３−Ｔｗｓ、≧ΔＴならばほぼＴＷ３−Ｔ
ｗ＋≧ΔＴといえるわけである。したがって、適正な弱
出力領域（エアコンスィッチ２２オン時は中出力領域）
が確保されていることになるので、ステップ＃５〜ステ
ップ＃６をスキップしてステップ＃１に復帰する。

一方、ステップ＃４で、Ｔｗｓ３ＴＷＳ＋＜ΔＴである
と判定されれば（ＹＥＳ）、弱出力領域（エアコンスィ
ッチ２２オン時は中出力領域）が確保されていないので
、これを確保するためステップ＃５で、次の式Ｊにより
第１設定温度Ｔｖｓ、が補正される。

Ｔ　ＷＳ　ｌ’　＝　Ｔ　ＷＳ３−ΔＴ・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・式ｌなお、式ｌにおいて
Ｔｗｓ、°は補正後の第１設定温度を意味する。この補
正によって、第１設定温度Ｔｗｓ、’がＴＷＳｓよりΔ
Ｔだけ低くなり、したがって、Ｔｗ＋がＴｗ３よりほぼ
ΔＴたけ低くなり、適正な弱出力領域（エアコンスィッ
チ２２オン時は中領域）が確保される。

ステップ＃６では、次の式２により、パワートランジス
タ１６をオフすべき第２設定温度Ｔｗｓ２が補正される
。

ＴＷＳ２　＝Ｔｗｓ、　−（Ｔｗｓ＋−Ｔｗｓ２）−・
−・・式２なお、式２において、ＴＷＳｔ’は補正後の
第２設定温度であり、Ｔｗｓ、、Ｔｗｓ、は夫々補正前
の第１．第２設定温度である。この補正により、補正前
後の第１設定温度と第２設定温度の差が一定に保たれる
。この後ステップ＃ｌに復帰する。

以上のような学習制御が行なわれる結果、第７図に示す
ように、ＴＷｓ＋とＴｗｓ、’の間、すなわち水温スイ
ッチ１２か実際にオン作動する冷却水温度Ｔｗｆｆとパ
ワートランジスタ１６が実際にオンされる冷却水温度Ｔ
ｗ、との間にΔＴ以上の温度差か保持され、かっＴｗｓ
＋°とＴｔｖｓ、’との間、すなわちパワートランジス
タ１６が実際にオンされる冷却水温度Ｔｗ、とオフされ
る冷却水温度Ｔｗ、との間に、予め設定された一定の差
が保持される。

したがって、水温センサ１１の検出誤差あるいは水温ス
イッチ１２の作動誤差の有無にかかわらず、常に電動フ
ァン５が、冷却水温度の上昇に伴って、エアコンスイッ
チ２２がオフのときには停止−弱出力−中出力の順に切
り替えられ、エアコンスイッチ２２がオンのときには届
出カー中出力→強出力の順に切り替えられ、電動ファン
制御装置りの信頼性が高められる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる電動ファン制御装置のンステ
ム構成図である。 第２図は、ファンモータのコイルの結線状態を示す図で
ある。 第３図は、第１図に示す電動ファン制御装置を備えた自
動車のエンジンルームの斜視図である。 第４図は、第３図に示す自動車の冷却系統のノステム構
成図である。 第５図は、パワートランジスタをオン・オフすべき設定
温度を補正する学習制御の制御方法を示すフローチャー
トである。 第６図は、水温センサと水温スイッチのオン・オフ温度
及び誤差範囲を示す図である。 第７図は、パワートランジスタをオン・オフすべき設定
温度の、学習制御による補正前後の関係を示す図である
。 Ｃ・・・冷却系統、Ｄ・・・電動ファン制御装置、３・
・・エンジン、４　ラジェータ、５・・電動ファン、５
ａ、５ｂ・・・ファンモータ、１１・・・水温センサ、
１２・水温スイッチ、１６・・・パワートランジスタ、
１７・・・コントロールユニット、１８・・・ダイオー
ド、１９〜２Ｉ・・第１〜第３リレー、２２・・・エア
コンスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車載機器の出力を、温度に基づいて少なくとも強
   弱２段に切り替えるようにした車載機器制御装置におい
   て、 車載機器の強出力のオン・オフを感温スイッチの作動に
   より行なう一方、弱出力のオン・オフを感温センサによ
   って検出される温度が設定温度以上であるか否かによっ
   て行なう作動制御手段と、感温スイッチの作動温度を温
   度センサで検出し、該作動温度より低くなるように上記
   設定温度を学習制御する設定温度更新手段とを備えたこ
   とを特徴とする車載機器制御装置。