JPH04129821A - 自動車の空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車の空気調和装置に関し、詳しくは、ヒ
ータユニットの車体の幅方向中心からのオフセット配置
を可能とする構成に関する。

［従来技術及びその課題］ 自動車の空気調和装置は、ツロアを備えたソロアユニッ
ト、エバポレータを内蔵するクーリンクユニット、ヒー
タコアを内蔵するヒータユニットの各機能部を、車幅方
向に直列に配して構成され、ソロアユニットの送風駆動
によって内外気に切替可能なインテークボックスを介し
て導入した空気を、必要に応してクーリンクユニットに
よって冷却すると共にヒータユニットによって加熱して
車室内各部に供給するようになっている。（実開平２−
１１７１０号公報等参照） 通常、ヒータユニットは車両の幅方向中心線上に配置さ
れ、該ヒータユニットの配風部から、各部き出し口（フ
ロントウィンドウの下側に開口するデフロスタノズル、
インストルメントパネルの中央左右に開口するセンタベ
ント、インストルメントパネルの左右両側端に開口する
サイドベント、及び左右の乗員の足元に向けて開口する
ヒータベント等）への送風通路である夫々のタクトは車
両の幅方向中心線を挟んて左右対称に配設される。

ここて、機器配置の都合によっては、ヒータユニットを
車両の幅方向中心線上から左右何れかの側にずらして配
置したいという場合もあり、例えば、車体前端部のエン
ジンルームを短縮化する為にエンジンを極力車室側に寄
せて配置する構成ては、車両の幅方向中心線上に配置さ
れるエンジンとの干渉を避けてヒータユニットをオフセ
ット配置することが望まれる。

ところか、ヒータユニットを車両の幅方向中心線上から
オフセット配置した場合には、タクトの配設か困難とな
ったり、配設てきても左右のタクトの形状及び長さく送
風距離）か異なることとなって各ベントに送風するダク
トの車幅方向中心線を挟む左右の対称性が崩れ、その結
果、左右の吹き出し口でその風量に差を生してしまうと
いう問題があった。

［発明の目的］ 本発明は、上記の如き事情に鑑み、ヒータユニットを車
両の幅方向中心線上からオフセット配置しても、左右の
吹き出し口からの風量を均等とすることのできる自動車
の空気調和装置の提供、を目的とする。

［発明の構成コ このため、本発明に係る自動車の空気調和装置は、ヒー
タユニットを車体の幅方向中心から左右何れかにオフセ
ット配置したものに於て、ヒータユニットから吹き出し
口に向けて配風する空気量を均一とする配風量均一化手
段を備えて構成したものである。

この配風量均一化手段によって左右の吹き出し口へ供給
する空気量を均一化することにより、左右の吹き出し口
からの風量を均等とすることかてきる。

配風量均一化手段としては、ヒータユニットから複数の
吹き出し口にその吹き出し口の数に応じた通路断面積の
複合通路を介して送風するよう構成すると共に、該複合
通路から各部き出し口への送風通路か分岐する毎に複合
通路断面積を順次狭くして構成したものである。

上記複合通路は、各部き出し口への送風通路か分岐する
側の壁面を段状として通路面積を狭くし、その段付面に
沿って各部き出し口への送風通路を分岐するよう構成す
ることにより、各部き出し口に至る送風通路への送風分
岐かより円滑に行なることとなって送風抵抗が軽減され
る。

又、配風量均一化手段を、ヒータユニットから上記各部
き出し口への送風通路を夫々独立して設けると共に、該
各々の送風通路の通路断面積を略等しく構成したもので
ある。

更に、配風量均一化手段を、ヒータユニットをエアミッ
クス部及びヒーターコア部と配風部とに分割構成し、エ
アミックス部及びヒーターコア部の少なくとも一方を車
体の幅方向中心からオフセット配置すると共に配風部を
車体の幅方向中心に配置して構成したものである。

又、ヒータユニットをオフセット配置することによって
車体の幅方向中心に配置されたエンジンカバーとの干渉
を回避したものてあって、ヒータユニットから車体の輻
方向中心側の乗員の足元に至る送風通路をエンジンカバ
ーの上側を迂回配設して構成したものである。これによ
り、車体の幅方向中心に配置されたエンジンカバーか車
室内に突出していても乗員の足元への送風か可能となる
。

［発明の実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第２図は本発明に係る自動車の空気調和装置
の一実施例の外観を示し、第１図はその斜視図、第２図
は正面図である。尚、図は右ハンドルの車両に適用した
ものである。

図中想像線て示ず車体の幅方向中心線 （ＯＢＬ）上には、エンジンカバー４か車室内に突出し
て配置されており、該エンジンカバー４の車体前方に向
かって左側に、車両側方側からプロアを備えたプロアユ
ニット３．エバポレータを内蔵するクーリンクユニット
２．ヒータコアを内蔵するヒータユニットｌが車幅方向
に直列に配置されている。つまり、空気調和装置全体は
車体前方に向かって車体の幅方向中心線（ＯＢＬ）より
左側に配置され、ヒータユニットｌはＯＢＬより左側に
オフセット配置されているものである。

ヒータユニット１から、各吹き出し口（フロントウィン
ドウの下側に開口するデフロスタノズル２０、インスト
ルメントパネルの中央に左右乗員に向けて夫々開口する
センタベント３０Ｌ。

３０Ｒ、インストルメントパネルの左右両側端に夫々開
口するサイトベント４０Ｌ、４０Ｒ１及び左右の乗員の
足元に向けて開口するヒータベント５０Ｌ、５０Ｒ）に
向けて夫々送風通路であるダクト１０・・・か配設され
ており、プロアユニット３の送風駆動によって図示しな
い内外気に切替可能なインテークボックスを介して導入
した空気を、必要に応してクーリンクユニット２によっ
て冷却すると共にヒータユニット１によって加熱し、各
タクト１０・・・を介して車室内各部に送風するように
なっている。

ここで、ヒータユニット１から各吹き出し口への送風通
路であるタクトｌＯ・・・は、第３図乃至第５図示の如
き配風量均一化手段を備えて構成されている。尚、説明
の都合上以下タクトには別符号を付す。

第３図はセンタベント３０Ｌ、３０Ｒ及びサイトベント
４０Ｌ、４０Ｒへ送風するタクト構成を示し、（Ａ）は
概略構成を示す正面図、（Ｂ）は斜視図、（Ｃ）は（Ａ
）の■−■断面図である。

図示タクト構成ては、ＯＢＬより左側にオフセットされ
たヒータユニット１の図示しない配風部から、左側のサ
イドベント４０Ｌへは独立したタクト１２よって送風す
ると共に、左右内センタベント３０Ｌ、３０Ｒ及び右側
のサイトベント４０Ｒへは複合タクト１１を介して一括
送風するようになっている。

複合タクト１１は、そのヒータユニット１との接続部分
に於て送風するベントの数に対応じた通路断面積として
設定されると共に、当該複合タクトｌｌから各ベントへ
の分岐に応じてその通路断面積か狭くなるように設定さ
れている。即ち、全てのベントの開口面積か等しいもの
と仮定して、３箇所のベント３０Ｌ、３０Ｒ，４０Ｒに
送風する複合タクト１１のヒータユニット１への接続部
分に於る断面積を左側のサイトベント４０Ｌ−箇所に送
風するタクト１２の断面積：Ｓの３倍に設定する（３ｘ
Ｓ）と共に、この複合ダクト１１から左側のセンタベン
ト３０Ｌか分岐したその分岐位置より下流側て断面積が
ベント−つに対応する分狭くなり（３分の２となる＝２
ｘＳ）　、更に、右側のセンタベント３０Ｒか分岐した
後その断面積をベント−つに対応する分狭くなる（最も
上流側の３分の１となっ゛Ｃ左側のサイトベント４０Ｌ
へのタクト１２と等しくなる＝Ｓ）ように設定されてい
る。

上記の如き設定により、ヒータユニットｌ（配風部）か
らの距離の違いに拘らず各ベント（３０Ｌ、３０Ｒ，４
０Ｌ、４０Ｒ）への送風量を均一化することがてき、各
ベント（３０Ｌ。

３０Ｒ，４０Ｌ、４０Ｒ）からの風量を均等化できる。

第４図は、複合タクト１１からの各ベントへの分岐構造
の第３図の（Ｃ）とは異なるより好ましい実施例である
。

これは、複合タクト１１から各ベント３０Ｌ。

３０Ｒへの送風通路か分岐する側の壁面１１Ａを段状と
することによって複合ダクト１１の面積を狭くし、その
段付面１１Ｂに沿って各ベント３０Ｌ、３０Ｒへの送風
通路を分岐すると共に、段付面１１Ｂを上流側に向かっ
て傾斜形成したものである。つまり、最も遠い右側のサ
イドベント４０Ｒへの送風通路のベント開口側に、左右
のセンタベント３０Ｌ、３０Ｒへの送風通路をベントへ
の距離が遠い順に重ねて接合一体止してその境界を削除
したような形状を呈し、このように形成することにより
、各ベント３０Ｌ、３０Ｒに至る空気の分岐かより円滑
に行なわれて送風抵抗か軽減されるものである。

第５図は、デフロスタノズル２０のタクト構成を示し、
上記センタベント３０Ｌ、３０Ｒ及びサイトベント４０
Ｌ、４０Ｒへのタクト構成と同様の技術思想が適用され
いている。（Ａ）は一部断面とした正面図相当の概略構
成図、（Ｂ）は斜視図、（Ｃ）は（Ｂ）のＶ−Ｖ断面図
である。

デフロスタノズル２０は、図示しないフロントランドウ
の下側に、その長手方向に沿って４箇所のノズル２１，
２２，２３．２４を開口し、左端のノズル２１は単独の
ダクト１４によりてヒータユニットｌから送風されると
共に、他の３箇所のノズル２２，２３．２４は複合ダク
ト１３により一括送風されるようになっている。

複合タクト１１は、前述のセンタベント３０Ｌ、３０Ｒ
及びサイトベント４０Ｌ、４０Ｒの場合と同様に、その
ヒータユニット１との接続部分に於て送風するノズルの
数（３箇所）に対応じた通路断面積として設定されると
共に、当該複合ダクト１１から各ノズル２２，２３．２
４への分岐に対応してその通路断面積か段階的に狭くな
るように設定され、これによって各ノズル２２゜２３．
２４への距離の違いに拘らず各ノズル２２．２３．２４
に供給される送風量を均一化されるものである。

第６図は、左右乗員（運転席側と助手席側）の足元に向
けて送風するヒータベントの構成を示し、ヒータユニッ
ト１のオフセット側である左側のヒータベント５０Ｌは
通常と同様にヒータユニットｌの側方に開「１形成する
と共に、右側のヒータベント５０Ｒはヒータユニットｌ
の上部からエンジンカバー４の」二側を迂回して右側の
乗員（運転者）の足元に至るタクト１５を介して該運転
者の足元近傍に開口されている。

ここて、前述の技術思想を適用して左右のヒータベント
５０Ｌ、５０Ｒの断面積を等しく設定すれば左右の風量
バランスを均一化てきるはずである。しかし、右側のヒ
ータヘン１〜５０Ｒに至るりクト１５は屈曲配置される
と共のその送風距離も左側のヒータベント５０Ｌと比較
して長く、送風抵抗によって風量バランスが崩れる為、
右側のヒータベント５０Ｒへのタクト１５の通路断面積
を太く補正して（Ｓ＋α）構成しである。これにより、
左右の風量バランスをより実際に即して均一化できるも
のである。尚、前に説明したセンタベント３０Ｌ、３０
Ｒ及びサイドベント４０Ｌ。

４０Ｒへのダクト構成に於ては、送風距離とは無関係に
ベント当りのタクトの通路断面積を定めたが、本実施例
の如く送風距離に応じて補正を加えれば風量バランスの
均一化により有効てあろう。

次に、上記実施例とは異なる技術思想に基〈配風量均一
化手段の実施例を、第７図乃至第８図に基いて説明する
。

本実施例ては、各ベントへのタクトを夫々同径として独
立して設けて送風量を均一化するものである。

第７図は、センタベント３０Ｌ、３０Ｒ及びサイトベン
ト４０Ｌ、４０Ｒへのタクト構成を示し、（Ａ）は概略
構成を示す正面図、（Ｂ）は斜視図、（Ｃ）は（Ｂ）の
刈−■断面図である。

図示タクト構成は、ヒータユニットｌから、左右のサイ
ドベント４０Ｌ、４０Ｒ及び左右両センタベント３０Ｌ
、３０Ｒ各々に、夫々独立した通路断面積の等しいタク
ト１６Ａ、１６Ｂ。

１６Ｃ，１６Ｄを介して送風するように構成されており
、これによって各ベント３０Ｌ、３０Ｒ。

４０Ｌ、４０Ｒに供給される送風量を均一化することか
てきる。

第８図はデフロスタノズル２０に適用したものてあり、
（Ａ）は一部断面とした正面図相当の構成図、（Ｂ）は
斜視図、（Ｃ）は（Ｂ）の■−■断面図である。

これは、左端のノズル２１は単独の送風通路１７Ａによ
ってヒータユニットｌから配風されるようになっており
、他の３箇所のノズル１７Ｂ。

１７Ｃ，１７Ｄは一体に形成されているか、その内部は
夫々ノズル１７Ｂ、１７Ｃ，１７Ｄに対応して隔壁によ
って仕切り、各々の導入部の通路断面積を等しく設定し
たものである。

次に、更に異なる技術思想に基〈配風量均一化手段の実
施例を第９図乃至第１２図に基いて説明する。

これは、ヒータユニット１を、エアミックス部及びヒー
ターコアと各ベントへ配風する配風部ＩＡとに機能別に
分割し、配風部ＩＡを車両の幅方向中心線ＯＢＬ上に配
置して構成したものである。これにより、ヒータユニッ
ト１全体を車両の幅方向中心線上に配置することは困難
であっても配風部ＩＡが配置てきれば、該配風部ＩＡか
ら各ベントへのタクト配置を左右対称とすることかてき
、左右の風量バランスを均一にてきる。

第９図及び第１０図は、センタベント３０Ｌ。

３０Ｒ及びサイドベント４０Ｌ、４０Ｒへのタクトに適
用した実施例てあり、第９図（Ａ）及びその斜視図であ
る（Ｂ）は左側のセンタベント３０Ｌとサイトベント４
０Ｌを一つのタクト１８Ｌから分岐させると共に、右側
のセンタベント３０Ｒとサイドベント４０Ｒを一つのタ
クト１８Ｒから分岐させるよう構成したものてあり、夫
々のタクト１８Ｌ、１８Ｒには、前述したペン１〜の数
に対応じた通路断面積の複合タフ１〜からベントか分岐
する毎にその通路断面積を狭くする技術思想を適用した
ものである。

つまり、配風部ＩＡからの左右両側への二つのタクト１
８Ｌ、１８Ｒて配風すると共に、その通路断面積を二価
のタクトに対応する面積とし、該タクト１８Ｌ、１８Ｒ
から各々センタベント３０Ｌ、３０Ｒか分岐した後通路
断面積を半分として設定したものである。

第１０図（Ａ）及びその斜視図である（Ｂ）は、配風部
ＩＡから夫々独立した断面積の等しいタクト１９Ａ、１
９Ｂ、１９Ｃ，１９Ｄを介して送風するように構成した
ものである。

第１１図（Ａ）、その斜視図である（Ｂ）、及び（Ｂ）
のＸＩ−ＸＩ断面図である（Ｃ）は、デフロスタノズル
２０に適用したものてあり、各ノズル２１．２２，２３
．２４に夫々独立した断面積の等しいタクト２５Ａ、２
５Ｂ、２５Ｃ，２５Ｄを介して送風するように構成した
ものである。

第１２図（Ａ）及びその斜視図である（Ｂ）は、上記技
術思想をヒータベント５０Ｌ、５０Ｒに適用したものて
あり、配風部ＩＡからの左右のダクト５１Ｌ、５１Ｒ長
さと通路断面積：Ｓを等しく設定したものである。

上記の如く配風量均一化手段を備えて構成したことによ
り、ヒータユニット１を車両の幅方向中心線ＯＢＬ上に
配置しなくても左右の風量バランスを均一化てきるもの
である。

尚、上記実施例では、プロアユニット３．クーリフタユ
ニット２．ヒータユニツトｌの順て車幅方向に直列に配
置した構成について説明したかこの配晋順序はこれに限
定されるものてはなく適宜変更可能なものである。即ち
、例えば第１３図示の如く、内外気に切替可能なインテ
ークホックス５．クーリンクユニット２及びフロアユニ
ット３を直列にタッシュバネル６のエンジンルーム側に
配置し、フロアユニット３と車室内側に配置されたヒー
タユニウドｌとをタラシュバネル６を介して接続して構
成したものに適用しても良い。このような配置構成によ
れば、騒音源であるプロアユニ・ント３をエンジンルー
ム側に配置して騒音を低減てきると共に、組付性やサー
ビス性を向上できるという利点がある。

［発明の効果］ 上記の如き、本発明に係る自動車の空気調和装置によれ
ば、ヒータユニットを車両の縦中心線上からオフセット
配置しても、左右の吹き出し口からの風量を均等とする
ことかできるものであり、これによって、ヒータユニッ
トの配置の自由度か増大するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車の空気調和装置の一実施例
の外観を示す斜視図、第２図はその正面図、第３図はセ
ンタベント及びサイトベントへのタクト構成を示しくＡ
）は概略構成を示す正面図、（Ｂ）はその斜視図、（Ｃ
）は（Ａ）のｍ−■断面図、第４図は複合タクトからの
各ベントへの分岐構造を示す断面図、第５図はデフロス
タに適用したものであって（Ａ）は一部所面とした正面
図相当の概略構成図、（Ｂ）はその斜視図。 （Ｃ）は（Ｂ）のｖ−ｖｌ１７ｒ面図、第６図はヒータ
ベントに提供したものであって（Ａ）は正面図相当の概
略構成図、（Ｂ）はその斜視図、第７図は配風量均一化
手段の他の実施例であるセンタベント及びサイトベント
へのダクト構成を示しくＡ）は概略構成を示す正面図、
（Ｂ）はその斜視図。 （Ｃ）は（Ｂ）の刈−■断面図、第８図はデフロスタに
適用したものてあって（Ａ）は一部所面とした正面図相
当の概略構成図、（Ｂ）はその斜視図、（Ｃ）は（Ｂ）
の■−■断面図、第９図は更に異なる実施例をセンタベ
ント及びサイトベントへのタクトに適用した図てあって
（Ａ）は平面図相当の概略構成図、ＣＢ）はその斜視図
、第１０図は配風部から夫々独立した断面積の等しいタ
クトを介して送風するように構成したものてあって（Ａ
）は平面図相当の概略構成図、（Ｂ）はその斜視図、第
１１図はデフロスタに適用したものてあって（Ａ）は平
面図相当の構成図。 （Ｂ）はソノｓｓ視図、（Ｃ）は（Ｂ）（７）ＸＩ−Ｘ
Ｉ断面図、第１２図はヒータベントに適用したものてあ
って（Ａ）は平面図相当の概Ｂ８＠成図、（Ｂ）はその
斜視図、第１３図は空気調和装置を構成するユニットの
異る配置構成を示す図である。 ■・・・ヒータユニット ＩＡ・・・配風部 １０・・・タクト １１．１３・・・複合タクト（複合通路）１２゜ １６Ｃ９ １７Ｄ。 １９Ｃ。 ２５Ｄ。 １４、　１５．　１６Ａ、　　１６Ｂ。 １６Ｄ、１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ。 １８Ｌ、１８Ｒ，１９Ａ、１９Ｂ。 １９Ｄ、２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ。 ５１Ｌ、５１Ｒ ・・・タクト（送風通路） ２０・・・デフルスタノズル（吹き出し口）３０Ｌ、３
０Ｒ・・・センタベント （吹き出し１」） ４０Ｌ、４０Ｒ・・・サイトベント （吹き出し口） ５０Ｌ。 ５０Ｒ・・・ヒータベント （吹き出し口） ＯＢＬ・・・車体の幅方向中心 ■ 第 図 （Ａ） ＢＬ 第 図 （Ａ）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ヒータユニットを車体の幅方向中心から左右何れ
   かにオフセット配置したものに於て、 前記ヒータユニットから各吹き出し口に向けて配風する
   空気量を均一とする配風量均一化手段を備えて構成した
   こと、を特徴とする自動車の空気調和装置。
2. （２）上記配風量均一化手段を、前記ヒータユニットか
   ら上記複数の吹き出し口にその吹き出し口の数に応じた
   通路断面積の複合通路を介して送風するよう構成すると
   共に、該複合通路から各吹き出し口への送風通路が分岐
   する毎に前記複合通路断面積を順次狭くして構成したこ
   と、を特徴とする請求項（１）記載の自動車の空気調和
   装置。
3. （３）上記複合通路を、上記各吹き出し口への送風通路
   か分岐する側の壁面を段状として通路面積を狭くし、そ
   の段付面に沿って前記各吹き出し口への送風通路を分岐
   するよう構成したこと、を特徴とする請求項（２）記載
   の自動車の空気調和装置。
4. （４）上記配風量均一化手段を、上記ヒータユニットか
   ら上記各吹き出し口への送風通路を夫々独立して設ける
   と共に、該各々の送風通路の通路断面積を略等しく構成
   したこと、を特徴とする請求項（１）記載の自動車の空
   気調和装置。
5. （５）上記配風量均一化手段を、上記ヒータユニットを
   エアミックス部及びヒーターコア部と配風部とに分割構
   成し、前記エアミックス部及びヒーターコア部の少なく
   とも一方を車体の幅方向中心からオフセット配置すると
   共に前記配風部を車体の輻方向中心に配置して構成した
   こと、を特徴とする請求項（１）記載の自動車の空気調
   和装置。
6. （６）上記ヒータユニットをオフセット配置することに
   よって車体の幅方向中心に配置されたエンジンカバーと
   の干渉を回避したものであって、前記ヒータユニットか
   ら車体の輻方向中心側の乗員の足元に至る送風通路を前
   記エンジンカバーの上側を迂回配設して構成したこと、
   を特徴とする請求項（１）記載の自動車の空気調和装置
   。