JPH0412807Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車印開閉式ルーフ構造に係り、詳
しくは、幌が折り畳まれてオープンカー状態にさ
れた車体上部に、幌を張つてルーフを形成する際
に、リヤーウインドの上部を幌枠部材の上半枠部
にシール性を有して当接させることができるよう
にした自動車の開閉式ルーフ構造に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

オープンカーは、フロントウインド部を残して
ルーフやリヤーウインドなどが取り除かれた自動
車であり、視界が広く天気のよい日などには爽快
な走行感を味わうことができるが、雨天や寒い日
においては走行に適さない。

そのため、幌を用いてルーフを形成し、必要に
応じてこの幌を車体後方に折り畳んでオープンカ
ー状態にする車や、ルーフパネルを着脱自在にし
た車が実用に供されている。前者では、幌が車体
上部を覆う際に、幌と側部およびフロントウイン
ドとの接合部のシールが必要となり、走行中の風
切り音の発生や水漏れなどが起こりやすい問題が
ある。後者では、剛性を有するルーフを用いるの
で、上述のような問題は生じにくいが、ルーフ部
分のみが開放されるため広い視界が望めず、オー
プンカーとしての利点が十分に発揮されない問題
がある。

上記の問題を解消するために、例えば、英国公
開特許明細書第2086316号に開示されているよう
に、車体に可動ピラーを取り付け、この可動ピラ
ーから後部にかけてをリヤー幌で覆うと共に、可
動ピラー頂部とフロントウインド頂部にルーフパ
ネルを架け渡すようにした上部車体構造が提案さ
れている。これによれば、上述のシール性や視界
の問題を解決することができる。

このような上部車体構造では、リヤーウインド
は例えばビニールなどであり、その周囲は幌と一
体になつている。そのために、リヤーウインドと
幌とのシール性はある程度確保される。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところで、リヤーウインドがガラスやプラスチ
ツクのような非可撓性の材料からなり、その上部
外周が、幌枠部材と当接および離反させるように
なつている場合には、リヤーウインドの上部を幌
枠部材に当接させる際、つまり、幌を張つた状態
のとき、そのシール機能が低下したり、リヤーウ
インドの自重によりこのリヤーウインドが垂れ下
がり、さらに、上記シール機能の低下あるいは走
行中車体の振動によりリヤーウインドが上下に大
きくバウンドするので、これらを防止する必要が
ある。

このような観点から、幌が張られてルーフを形
成するとき、幌枠部材の上半枠部がリヤウインド
の外周と連続させ、シール性を確保するようにし
たものとして、特開昭60−35669号公報に記載さ
れたような可撓性トツプを備える開閉式ルーフの
構造がある。

これにおいては、バンド２８は、幌が張られて
ルーフを形成するとき前端となる前方横材８とリ
ヤーウインド９の前端との間に架け渡されてお
り、一重構造のバンド配置となつている。

それゆえに、幌が折り畳まれるときのリヤーウ
インド９の後退はバンド２８の長さに依存するこ
とになり、リヤーウインド９の上下方向の長さに
限界が生じる。したがつて、幌が折り畳まれると
きにリヤーウインド２８を格納する際に必要なバ
ンド２８の弛み量は、その一重バンドの長さ分し
か可能とならず、上下方向に大きなリヤーウイン
ド５を装着するにも限度があり、後方視界を大き
くして、安全性を確保するという点で難点があ
る。

本考案は上述の問題に鑑みなされたもので、そ
の目的は、ルーフが折り畳まれた状態からルーフ
を形成させる際に、リヤーウインドの上部を幌枠
部材の上半枠部に密着させてシール機能を向上さ
せると共に、走行中の車体振動によりリヤーウイ
ンドガラスが上下に大きくバウンドするのを防止
できるようにすること、そして、リヤーウインド
を格納するとき、幌が張られてルーフを形成した
状態にあるときのバンドの前位置が、それの後退
する距離に対して繰り出されるバンドの長さを大
きくし、バンドの弛み量を増大させて、上下方向
の長さの大きいリヤーウインドの採用が実現され
るようにすること、これによつて幌が張られてル
ーフを形成した際の後方視界を大きくできるよう
にすること、を実現した自動車の開閉式ルーフ構
造を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、折り畳み自在なルーフを形成する幌
に、リヤーウインドが配設された自動車の開閉式
ルーフに適用される。

その特徴とするところは、第１図を参照して、
幌３の前端が取り付けられた前後方向に揺動可能
な可動ピラー６が車体１に枢支され、その可動ピ
ラー６の後方に位置し、可動ピラー６の揺動に連
動して前後方向に揺動するフオーミングバー７が
設置される。幌３が張られてルーフ２を形成する
ため可動ピラー６を前方へ揺動させるとき、フオ
ーミングバー７を可動ピラー６から離反させ、幌
３を折り畳むために可動ピラー６を後方へ揺動さ
せるときフオーミングバー７を可動ピラー６に近
接させるための離接作動機構が設けられる。幌３
にリヤーウインド５の外周を保持させるための幌
枠部材４が、上下に二分割して設けられると共
に、その下半枠部４Ｂはリヤーウインド５の外周
に結合される一方、その上半枠部４Ａが幌３の後
端に取り付けられる。一端８ａがリヤーウインド
５の上部５ｃの外周位置に固着されると共に、他
端８ｂがフオーミングバー７に固定されたバンド
８を設け、幌３が張られてルーフ２を形成すると
きリヤーウインド５の外周を上半枠部４Ａに当接
させ、幌３が折り畳まれるときリヤーウインド５
を上半枠部４Ａから離脱させることができるよう
に、バンド８は、リヤーウインド５の上部５ｃの
外周位置から上半枠部４Ａを介して可動ピラー６
へ延び、その後端で折り返してフオーミングバー
７まで戻る二重バンド配置となつている。

〔作用〕

ルーフ２が折り畳まれてオープンカー状態にさ
れた自動車にルーフ２を形成させる際に、車体１
の後部に収納された可動ピラー６やフオーミング
バー７が車体１の前方へ揺動される。その揺動に
伴つて可動ピラー６とフオーミングバー７が立ち
上がるにつれ、フオーミングバー７が、離接作動
機構によつて、可動ピラー６に対して離反する。
可動ピラー６に折り返し部が係合してリヤーウイ
ンド５の上端とフオーミングバー７を連結するバ
ンド８が二重に張られる。

リヤーウインド５の外周にバンド８の一端８ａ
が固定されているので、バンド８が張るにつれて
リヤーウインド５は上昇する。その際、幌枠部材
４の上半枠部４Ａから離脱しているリヤーウイン
ド５は、上半枠部４Ａに近接しながら上昇する。
一方、幌３や下半枠部４Ｂに一体化されたリヤー
ウインド５の下半部は、それらと共に上昇する。
したがつて、幌３を折り畳んだときほぼ水平な姿
勢で収納されているリヤーウインド５は立ち上が
る。幌張りされたルーフ２が形成されると、リヤ
ーウインド５の上半部では、その外周が幌枠部材
４に適切な圧接力で当接されて密着し、リヤーウ
インド５と幌枠部材４とのシール機能を向上させ
ると共にリヤーウインド５の垂れ下がりが防止さ
れる。

一方、幌３が折り畳まれた状態から張られてル
ーフ２を形成するときには、フオーミングバー７
と可動ピラー６とは相対的に離れる。幌３が張ら
れてルーフ２を形成した状態から折り畳まれると
きには、フオーミングバー７と可動ピラー６の相
対的な位置関係は縮まる。バンド８は二重バンド
配置となつているので、リヤーウインド５を支え
ている側は、その縮まつた二倍の長さのバンド８
が繰り出され、リヤーウインド５はその長さで吊
り下げられ、バンド８が一重の時より長い二倍の
弛み量が確保される。バンド８の一端８ａは前方
に位置されることになり、リヤーウインド５とし
て上下方向に長いものが採用されていても、格納
状態においてほぼ水平な姿勢にすることができ
る。これにより、幌３が張られてルーフ２を形成
するとき上下方向の長さの大きいリヤーウインド
５を装着することができるようになる。

〔考案の効果〕

本考案によれば、オープンカー状態から車体上
部にルーフが形成される際に、リヤーウインドの
上半部の外周が幌枠部材の上半枠部にその下方か
ら適切な圧接力で当接され、リヤーウインドが幌
枠部材に対して垂れ下がることがなく、リヤーウ
インドの外周と幌枠部材の上半枠部間でのシール
が確保される。また、バンドによつて上方へ持ち
上げられた状態にあり、走行中の車体振動により
リヤーウインドが、上下に大きくバウンドするの
が阻止される。

バンドが二重バンド配置の構造となつているこ
とから、格納時のバンドの弛み量が大きくとれ、
リヤーウインドの上下方向の長さを大きくでき
る。したがつて、幌が張られてルーフを形成した
ときの後方視界が大きくなり、安全性を確保する
ことができる。

〔実施例〕

以下に、本考案の自動車の開閉式ルーフ構造
を、その実施例を示す図面に基づいて詳細に説明
する。

第２図は、折り畳み自在なルーフ２を形成する
幌３に、リヤーウインド５が配設された自動車の
開閉式ルーフであり、車体１が折り畳み自在な開
閉式のルーフ２で覆われると、通常のルーフを有
する自動車に似たスタイルとなる。

このルーフ２には、布製の幌３と、上下で上半
枠部４Ａと下半枠部４Ｂに分割（第３図参照）さ
れている幌枠部材４と、その下半枠部材４Ｂでは
一体化され上半枠部４Ａで離脱や当接が行われる
リヤーウインド５とが取り付けられている。そし
て、車体１には、その前後方向に揺動自在な逆Ｕ
字状に形成された可動ピラー６が枢支され、幌３
の前端はこの可動ピラー６に取り付けられてい
る。

この可動ピラー６の後方に位置し、可動ピラー
６の揺動に連動して前後方向に揺動する逆Ｕ字状
に形成されたフオーミングバー７が設けられてい
る。このフオーミングバー７には左右二本のバン
ド８，８が固定されており、後述するように、各
バンド８は二重構造の配置とされて、リヤーウイ
ンド５の上部５ｃの外周位置に繋がつている。

上記リヤーウインド５はガラスやプラスチツク
のような非可撓性の材料によつて製作されてい
る。なお、フオーミングバー７は車体上部におい
て幌張りする機能を有し、幌３の稜部を支持する
ための二本のベルト１０，１１が、フオーミング
バー７を経由して可動ピラー６と後部の幌張り部
材１２との間に取り付けられている。

第４図に示すように、枢軸ピン２０に枢支され
た可動ピラー６の下方の車体には、モーター１３
が設置される。このモーター１３に接続されてい
る図示しないギヤーボツクスの出力軸１４には、
第１リンク１５が取り付けられる。可動ピラー６
に固着された枢軸ピン１６に一端を嵌入した第２
リンク１７が、第１リンク１５とピン軸１８を介
して回動自在に結合されている。それ故に後で詳
しく述べるが、モーター１３が矢印１９方向に回
転されると、可動ピラー６が車体に固着された枢
軸ピン２０を中心にして矢印２１方向に回動する
ようになつている。

一方、可動ピラー６には枢軸ピン２２が固着さ
れ、この枢軸ピン２２にフオーミングバー７の一
端が枢支されると共に、そのフオーミングバー７
にはアツパーリンク２３が一体的に取り付けられ
ている。したがつて、アツパーリンク２３が回動
されると、フオーミングバー７はそれと同じ角度
だけ揺動するようになつている。そのアツパーリ
ンク２３には、車体に固着された枢軸ピン２４に
嵌入したロアーリンク２５が、ピン軸２６を介し
て連結されている。

上記の各リンクは、幌３が張られてルーフ２を
形成するため可動ピラー６を前方へ揺動させると
き、フオーミングバー７を可動ピラー６から離反
させ、幌３を折り畳むために可動ピラー６を後方
へ揺動させるときフオーミングバー７を可動ピラ
ー６に近接させる離接作動機構を構成している。

ここで、上記した幌枠部材４およびリヤーウイ
ンド５を説明する。幌３にリヤーウインド５の外
周を保持させる幌枠部材４の下半枠部材４Ｂは、
第５図に示すように、モール２９を介してリヤー
ウインド５の下半部５Ｂに結合されている。すな
わち、リヤーウインド５は、その端部５ａがモー
ル２９におけるゴム体２９Ａに嵌め込まれた状態
で接着されている。モール２９はゴム体２９Ａと
本体部材２９Ｂとからなり、ゴム体２９Ａは、別
体のゴム体２９ａと鋼板部材２９ｂとが一体とな
つた本体部材２９Ｂを挟み込み、ゴム体２９Ａと
本体部材２９Ｂは一体物となつて、モール２９は
リヤーウインド５の外周を形成している。

幌枠部材４の下半枠部４Ｂと、モール２９の鋼
板部材２９ｂとの間に幌３が挟み込まれた状態
で、ビス３０により下半枠部４Ｂとモール２９が
結合されているので、幌３は下半枠部４Ｂを介し
てリヤーウインド５の外周に固定される。また、
下半枠部４Ｂの一方端４ａにも幌３が取り付けら
れ、この位置近傍は二枚の幌３，３で覆われてい
る。そして、第２図に示す車体１がオープンカー
状態から図示のようなルーフ２が形成される際
に、可動ピラー６とフオーミングバー７が揺動す
るに伴つてリヤーウインド５が上昇するとき、幌
３は下半枠部４Ｂやリヤーウインド５の下半部５
Ｂと共に上昇するようになつている。

一方、第６図に示す幌枠部材４の上半枠部４Ａ
に当接状態にあるモール２９は、上述の下半枠部
４Ｂにおけるそれと同じ構成があるが、ゴム体２
９Ａの外方でゴム体２９ａの内部に空隙が設けら
れ、その空隙にハンド８の二つ折れ状の一端８ａ
が固着されている。また、上半枠部４Ａとモール
２９は、相互に当接や離反自在なフリーな状態と
するため、ビスによる結合がなされていない点が
上述の下半枠部４Ｂと異なつている。

第２図に示したバンド８は、上述した一端８ａ
すなわちリヤーウインド５の上部５ｃの外周位置
からフオーミングバー７の上方を通つて可動ピラ
ー６へ延び、その後端部材６ａで反転してフオー
ミングバー７に戻り、第１図に示したように、他
端８ｂがフオーミングバー７から突出された係止
部材７ａに取り付けられている。したがつて、バ
ンド８はフオーミングバー７と可動ピラー６との
間では二重バンド配置となつており、可動ピラー
６とフオーミングバー７が、相互に近接や離脱す
るに伴つて、バンド８が大きく弛んだり、また、
緊張状態となるようになつている。その結果、バ
ンド８は、幌３の位置に拘束されずにリヤーウイ
ンド５の上部５ｃを上昇したり、下降することが
できる。

そのバンド８は、その一端８ａから幌枠部材４
の上半枠部４Ａに設けられた貫通孔３１を抜け
（第６図も参照）、スライドバー３２の上面３２ａ
を通過して、可動ピラー６の後端部材６ａに掛け
回されている。したがつて、第２図に示す車体１
にルーフ２が形成される際に、車体前方に揺動し
た可動ピラー６に連動するフオーミングバー７が
可動ピラー６から離反すると、バンド８は緊張し
た状態となる。そのため、ほゞ水平な姿勢で収納
されていたリヤーウインド５（第４図中の二点鎖
線参照）は、上半部５Ａがフオーミングバー７に
接近し、リヤーウインド５の下半部５Ｂに比べて
速やかに上昇する。

リヤーウインド５の姿勢は、上半部５Ａの位置
が上方に、下半部５Ｂの位置が下方となり、幌３
の幌張りに都合のよい斜め姿勢に移りながら上昇
できるようになつている（後述する第９図参照）。
逆に、車体１がオープンカー状態にされる際に、
車体後方に揺動される可動ピラー６と、それに連
動するフオーミングバー７の間が近接すると、バ
ンド８は幌枠部材４の上半枠部４Ａにおける貫通
孔３１、フオーミングバー７と一体のスライドバ
ー３２の上面３２ａおよび可動ピラー６の後端部
材６ａに摺接しながらバンド８が弛められる。

したがつて、このバンド８の繰り出しにより、
その一端８ａつまり第１図に示したリヤーウイン
ド５の上部５ｃと可動ピラー６の後端部材６ａと
の距離が長くなる。リヤーウインド５の上部外周
がリヤーウインド５の自重により幌枠部材４の上
半枠部４Ａから離脱され、リヤーウインド５の上
半部５Ａの下降は幌枠部材４の上半枠部４Ａの下
降より速くなる。そして、リヤーウインド５の姿
勢は、幌３や幌枠部材４を収納するに都合のよい
ほゞ水平な姿勢となる（第８図参照）。

すなわち、バンド８は、その一端８ａをリヤー
ウインド５に結合させ、途中可動ピラー６をかけ
渡し、幌が張られてルーフ２を形成するとき、他
端８ｂが動ピラー６から離反するフオーミングバ
ー７に結合させた二重バンド構造となつているの
で、可動ピラー６の上端後部とフオーミングバー
７の上端の距離の二倍のバンドの弛み量を得るこ
とができ、格納状態にあるリヤーウインド５の前
端を大きく前方に位置させることができ、したが
つて、上下方向に大きなリヤーウインド５を装着
することができるようになる。このように上下方
向に大きなリヤーウインド５を装着することによ
り、後方視界を大きくとることができ、安全性を
確保することができる。

第２図に示す車体１がオープンカー状態からル
ーフ２が形成される際に、第３図に示す幌枠部材
４の上半枠部４Ａがリヤーウインド５の上半部５
Ａの外周に当接される一方、幌枠部材４の下半枠
部４Ｂは第５図に示すように、リヤーウインド５
の下半部５Ｂと一体化されているので、上半枠部
４Ａと下半枠部４Ｂの間における幌３の破損を避
けるため、ワイヤー３３が両者間を結ぶように取
り付けられている。

第７図に示すワイヤー３３は、下半枠部４Ｂの
一端４ｂに形成されている隙間を利用して取り付
けられる。同様にして、図示しないが上半枠部に
おける同じ隙間を用いてワイヤーが取り付けら
れ、上半枠部４Ａが下半枠部４Ｂに対してなかば
フリー状態に保たれるようになつている。なお、
その下半枠部４Ｂは、第５図における下半枠部４
Ｂと同じ構成とされ、その一端４ｂが曲げられて
いる点が異なるだけである。幌３は下半枠部４Ｂ
と本体部材２９Ｂとの間に挟み込まれ、図示しな
いビスで固定されている。

第２図に示す下部車体３４には、周辺部におい
て幌張りする機能を有する前述した幌張り部材１
２が設けられているが、これに接続されたもう一
つの幌張り部材３５の一端が、可動ピラー６に固
着された図示しない枢軸ピンに嵌入されている。
車体１にルーフ２が形成されている状態、つまり
幌３が張られている状態では、幌張り部材１２，
３５はほゞ水平方向に延びた姿勢で位置し、その
位置から幌張り部材１２が下方に回動しないよう
ロツクし、かつ、両幌張り部材１２，３５が水平
になつた状態に保持するように、一対のベルト１
０，１１が幌張り部材１２を引つ張つている。

ちなみに、この状態から、可動ピラー６が車体
後方へ回動されると、可動ピラー６は第４図に示
す枢軸ピン２０を中心に揺動して、第８図のよう
に、収納部３６に格納される。その際、車体１の
両側における幌張り部材１２，３５は連結部３７
（第４図参照）を中心にして上方側に凸状に折れ、
収納部３６の曲線に沿つて収納されるようになつ
ている。

次に、このような構成の開閉式ルーフ構造の有
する機能と作用を説明する。

第８図に示す幌３が折り畳まれた状態から第２
図に示すようにルーフ２を形成させるには、モー
ター１３が矢印１９方向へ回転される。ギヤーボ
ツクスの出力軸１４が同方向に回動され、第１リ
ンク１５と第２リンク１７の作動により可動ピラ
ー６は矢印２１方向に枢軸ピン２０を中心にして
揺動される。

可動ピラー６が立ち上がれば、可動プラー６に
固定されている枢軸ピン２２も、同じように立ち
上がる。これによつて、第９図に示すように、フ
オーミングバー７とアツパーリンク２３も立ち上
がるが、アツパーリンク２３がロアーリンク２５
を介して、車体と枢軸ピン２４で枢支されている
ため、ピン軸２６が矢印２７の方向へ引き込まれ
るようになる。このようにしてピン軸２６が引き
込まれると、フオーミングバー７は枢軸ピン２２
を中心にして矢印３９方向へ回動し、フオーミン
グバー７の上側は可動ピラー６とは相対的に離れ
（第１図参照）、幌３が張られてルーフを形成す
る。可動ピラー６からフオーミングバー７が離反
するに伴つて、バンド８は、幌枠部材４の上半枠
部４Ａにおける貫通孔３１、フオミングバー７と
一体のスライドバー３２の上面３２ａ、可動ピラ
ー６の後端部材６ａに摺接しながら張られる。

このバンド８が張られることにより、バンド８
の一端８ａつまりリヤーウインド５の上部５ｃと
可動ピラー６の後端部材６ａとの距離が短くな
り、幌枠部材４の上半枠部４Ａに対して離脱して
いたリヤーウインド５の上半部５Ａは、上半枠部
４Ａに接近しながら上昇する。すなわち、モール
２９と一緒に上昇するリヤーウインド５の上半部
５Ａの上昇は、上半枠部４Ａの上昇より遅れた状
態から追いつくように上昇する。

幌枠部材４の下半枠部４Ｂにワイヤー３３を介
してなかばフリー状態に結ばれた上半枠部４Ａの
上昇は、一体化された幌枠部材４の下半枠部４Ｂ
や幌３やリヤーウインド５の下半部５Ｂの上昇位
置に拘束されることがない。リヤーウインド５の
上半部５Ｂの上昇も同様である。そして、リヤー
ウインド５は水平な姿勢から斜め姿勢に移りなが
ら上昇する（第９図参照）。可動ピラー６が所望
の位置まで揺動されると、バンド８が貫通孔３１
の下側で反力をとつて、第１図に示すように、最
も張られた状態となる。

バンド８により引つ張られているリヤーウイン
ド５の上半部５Ａの外周では、その外周を形成す
るモール２９のゴム体２９Ａが、幌枠部材４の上
半枠部４Ａにおける幌３を介して面４ｃに適切な
圧接力でもつて当接される。したがつて、モール
２９が上半枠部４Ａに対して垂れ下がることな
く、上半枠部４Ａおよび面４ｃおける幌３とモー
ル２９間に良好なシール機能を発揮させることが
できる。続いて、第２図に示すフロントヘツダー
３８と可動ピラー６の間をルーフパネル９で覆つ
てルーフ２を形成させる。

なお、上述の作用において例えばモーター１３
を逆方向に回転させると、車体１をオープンカー
状態にすることができる。このようにして、幌３
が張られてルーフ２を形成するときリヤーウイン
ド５の外周を上半枠部４Ａに当接させ、幌３が折
り畳まれるときリヤーウインド５の上半枠部４Ａ
から離脱させることができる。そして、バンド８
は、リヤーウインド５の上部５ｃの外周位置から
上半枠部４Ａを介して可動ピラー６へ延び、その
後端の後端部材６ａのところでで折り返してフオ
ーミングバー７まで戻る二重バンド配置となつて
いるので、上記のように、幌３が折り畳まれた状
態から幌３が張られてルーフ２を形成するときに
は、以下の作用が生じる。

フオーミングバー７と可動ピラー６の相対的な
位置関係が縮まるので、係止部材７ａと後端部材
６ａとの距離は短くなる。したがつて、バンド８
のリヤーウインド５を支えている側は、係止部材
７ａと後端部材６ａとの間隔が縮まつた距離の二
倍分伸びる。すなわち、リヤーウインド５は、そ
の二倍分の長さのバンドで吊り下げられるため、
バンド８が一重とされているときより長い弛み量
がとれる。逆に言えば、バンド８が従来技術のと
ころで述べた特開昭60−35669号公報のように一
重となつている場合には、リヤーウインド５は十
分降りきらず、リヤーウインド５を小さしておか
なければならなかつたり、リヤーウインド５を前
へ倒すことが難しくなつたりする。しかし、後端
部材６ａが後方に位置しているため、一端８ａを
できるだけ前方に位置させてリヤーウインド５を
上下方向に大きくするためには、ある程度、後端
部材６ａと一端８ａと間の長さが必要となり、バ
ンド８の弛み量もそれに応じて長くなければなら
ない。

しかし、本考案においては、弛み量を大きくす
ることができるようになり、リヤーウインド５の
上下方向の長さを大きくすることができる。した
がつて、後方視界を大きくとることができて、安
全性の確保の点でも好ましいものとなる。すなわ
ち、格納時のバンド８の弛み量が、リヤーウイン
ド５の大きさを決定する要因となるが、本考案に
おいては、それが実現される。

以上の実施例の詳細な説明から判るように、車
体に可動ピラーと、フオーミングバーと、上下に
二分割された幌枠部材と、リヤーウインドの上部
を幌枠部材の上半枠部に対して当接および離反さ
せるバンドを具備し、幌枠部材の下半枠部はリヤ
ーウインドの外周に結合される一方、その上半枠
部は、幌が張られてルーフを形成するときリヤー
ウインドの外周に当接され、幌が折り畳まれると
きリヤーウインドから離脱するようにされている
ので、オープンカー状態から車体上部にルーフが
形成される際に、リヤーウインドが幌枠部材の上
半枠部にその下方から適切な圧接力で当接され
る。したがつて、モールやリヤーウインドの上半
部が幌枠部材の上半枠部に対して垂れ下がること
はなく、リヤーウインドの外周と幌枠部材の上半
枠部間での適切なシール機能が保持されると共
に、リヤーウインドの上部がバンドにより持ち上
げられた状態にあるので、走行中の車体振動によ
り、リヤーウインドが上下に大きくバウンドする
のを防止することができる。

また、バンドの一端がリヤーウインドの上部外
周位置で固着され、そのバンドは幌枠部材を介し
て可動ピラーの後端に係合して、その他端がフオ
ーミングバーに戻つて固着されている二重バンド
配置構造となつているので、幌が張られてルーフ
を形成した状態から折り畳まれるとき、フオーミ
ングバーの上端と可動ピラーの上端とが接近する
際、その間で二重となつているバンドの繰り出し
量が大きくなる。すなわち、オープンカー状態に
したときのバンドの弛み量として、フオーミング
バーの上端と可動ピラーの上端との距離の二倍が
得られ、リヤーウインドを格納する場合に、その
上端を可及的に前方へ位置させることができる。
それゆえに、リヤーウインドを長くすることがで
き、幌が張られてルーフを形成したとき、上下方
向に長く視界の広いリヤーウインドの採用が可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の自動車の開閉式ルーフ構造を
示す全体縦断面図、第２図は本考案の自動車の開
閉式ルーフ構造が適用された車体上部の斜視図、
第３図は幌に取り付けられたリヤーウインドの右
半部の正面図、第４図は開閉式ルーフ構造が適用
された後部車体の側面図、第５図は第３図の−
線矢視断面図、第６図は第３図の−線矢視
断面図、第７図は第３図の−線矢視断面図、
第８図は幌が折り畳まれた状態にある可動ピラー
などの格納状態図、第９図は格納状態にあつた幌
を張つてルーフを形成させる途中の状態における
作動説明図である。 １……車体、２……ルーフ、３……幌、４……
幌枠部材、４Ａ……上半枠部、４Ｂ……下半枠
部、５……リヤーウインド、５ｃ……上部、６…
…可動ピラー、７……フオーミングバー、８……
バンド、８ａ……一端、８ｂ……他端。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 折り畳み自在なルーフを形成する幌に、リヤー
   ウインドが配設された自動車の開閉式ルーフにお
   いて、 幌の前端が取り付けられた前後方向に揺動可能
   な可動ピラーが、車体に枢支され、 上記可動ピラーの後方に位置し、この可動ピラ
   ーの揺動に連動して前後方向に揺動するフオーミ
   ングバーが設置され、 幌が張られてルーフを形成するため可動ピラー
   を前方へ揺動させるとき、上記フオーミングバー
   を前記可動ピラーから離反させ、幌を折り畳むた
   めに可動ピラーを後方へ揺動させるときフオーミ
   ングバーを可動ピラーに近接させるための離接作
   動機構が設けられ、 前記幌にリヤーウインドの外周を保持させるた
   めの幌枠部材が、上下に二分割して設けられると
   共に、その下半枠部は前記リヤーウインドの外周
   に結合される一方、その上半枠部が幌の後端に取
   り付けられ、 一端が前記リヤーウインドの上部の外周位置に
   固着されると共に他端がフオーミングバーに固定
   されたバンドが設けられ、 幌が張られてルーフを形成するときリヤーウイ
   ンドの外周を前記上半枠部に当接させ、幌が折り
   畳まれるときリヤーウインドを上半枠部から離脱
   させることができるように、上記バンドは、前記
   リヤーウインドの上部の外周位置から上半枠部を
   介して可動ピラーへ延び、その後端で折り返して
   前記フオーミングバーまで戻る二重バンド配置と
   なつていることを特徴とする自動車の開閉式ルー
   フ構造。