JPH04124446A - 気化器の加速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料を増量することなく低温時の加速性を向
上させるようにしたエンジンの気化器の加速制御装置に
関し、とくに加速の立ち上がりを向上ざ甘る気化器の加
速制御装置に関する。

［従来の技術］ 低温時には、吸気管が冷えているため、燃焼室内に導か
れる燃料の霧化が悪く、これによって加速時の燃料の応
答遅れが大となり、ドライバビリティ−の悪化を招く。

これに対処するため、気化器を有するエンジンでは、加
速時に燃料を増量させることが行なわれるが、この方法
は、燃料の応答遅れが生じる分の燃料量をカバーするも
のであり、これによって吸気管内の残存燃料が増加し、
減速時にオーバリッチを招くという問題があった。

オーバリッチは、未然ガスの排出量を増加させたり、プ
ラグくすぶりを生じさせ、これに伴なう影響により始動
不良を引き起こす原因となる。

これに対処するため、実開昭６２−６１９６４号公報の
ような装置が提案されている。この装置では、吸気通路
のスロットル弁下流にサブバルブが設けられており、加
速時（高吸入空気量時）にサブバルブによって吸気通路
の流路断面積を小にすることにより、燃焼室に導かれる
燃料の気化性を高めるようにしている。

第４図は、気化器の加速制御装置の一例を示している。

この加速制御装置では、スロットルバルブ１の下流にサ
ブバルブ２が設けられており、低温時の加速初期にサブ
バルブ２により、吸気通路３の流路断面積が小とされる
。そのため、サブバルブ２の下流側は大きな負圧となり
、減圧ＦＩ＃騰と同様の原理によって吸気通路３内の燃
料の気化性が著しく高められる。

また、サブバルブ２を駆動させる制御手段４は、負圧の
導入によってサブバルブ２を閉弁方向に回動させる機能
を有しており、制御手段４へ負圧を導入する負圧導入通
路が破損し、制御手段４に大気が侵入した場合でも、サ
ブバルブ２を開弁方向に回動させることができる。その
ため、吸気通路３の流路断面積は大に確保され、流路抵
抗が増大するのが防止される。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、実開昭６２−６１９６４号公報や第４図
に示す加速制御装置には、解決すべき別の問題が存在し
た。すなわち、上記公報の装置や第４図の装置では、サ
ブバルブは圧力遅延弁の作用により開状態に戻されるの
で、不必要に吸入空気量が絞られ加速の伸びが緩慢にな
るという問題がある。

ここで、この問題を第４図の制御手段４を例にとって説
明する。制御手段４は、ダイヤフラム式のアクチュエー
タ５、感温バルブ６、チエツクバルブ７から構成されて
いる。アクチュエータ５のダイヤフラム室５Ｃは、負圧
導入通路９の途中に介装された感温バルブ６およびチエ
ツクバルブ７を介して負圧となる吸気通路３内と連通可
能となっている。感温バルブ６は、暖機後にポートＢか
らダイヤフラム室５Ｃに大気を導き、サブバルブ２を全
開に保持する機能を有する。また、チエツクバルブ７は
、内部にオリフィス７ａを有しており、加速の所定時間
後にサブバルブ２を全開にするための圧力遅延動作を行
なうとともに、減速時に弁部７ｂを直ちに開く機能を有
する。

第４図の装置では、第２図の破線に示すように、加速か
ら所定時間ｔ、経過後、アクチュエータ５のダイヤフラ
ム室５Ｃへの大気の導入がチエツクバルブ７のオリフィ
ス７ａによって遅延され、ダイヤフラム室５Ｃ内の負圧
は圧力Ｖ、まで低下する。この時点からサブバルブ２は
開き始めるが、この状態では相変わらずチエツクバルブ
７のオリフィス７ａによって大気の導入が遅延されるた
め、サブバルブ２は第２図の特性に２に示すように徐々
に開くことになり、圧力がｖ２となる時間ｔ２の時点で
ようやく全開となる。したがって、この場合はサブバル
ブ２の開度の変化に伴なってエンジンの軸トルクＴ２も
徐々に増大することになる。

このような現象は、車両の加速の伸びを緩慢にし、運転
上好ましくない。

なお、サブバルブ２を加速初期にのみ閉じて吸気管負圧
を確保し、吸気管内壁に付着した燃料を気化させれば、
その後はサブバルブ２を速やかに開いてもエンジン性能
上、とくに問題は生じない。

本発明は、上記の問題に着目し、低温時に吸入空気量が
不必要に絞られるのを解消し、低温時の加速の立ち上が
りを向上させることのできる気化器の加速制御装置を提
供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明に係る気化器の加速制御装置は、
スロットルバルブの下流に、開度調整可能なサブバルブ
を設け、低温時の加速初期に制御手段によって該サブバ
ルブを閉弁方向に作動させるようにした気化器の加速制
御装置であって、前記制御手段に、加速初期の所定時間
経過後、直ちに前記サブバルブを全開方向に作動させる
開弁手段を設けたものから成る。

［作　　用］ このように構成された気化器の加速制御装置においては
、サブバルブは制御手段によって低温時の加速初期に閉
弁方向に作動される。ここで、制御手段には、加速初期
の所定時間経過後、直ちにサブバルブを全開方向に作動
させる開弁手段が設けられるので、吸気通路に付着した
燃料が気化した後は、サブバルブは短時間で全開方向に
作動し、吸気通路の流路抵抗が小となる。したがって、
燃焼室に導入される吸入空気量が大幅に増加し、エンジ
ンの軸トルクの立ち上がりが素早くなり、加速性が高め
られる。

［実施例］ 以下に、本発明に係る気化器の加速制ｍ＋装置の望まし
い実施例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図および第２図は、本発明の第１実施例を７ｉ【シ
ている。図中、１１は車両へ搭載されるエンジ２・の気
化器を示している。気化器１１は燃料Ｆを貯溜するフロ
ート室１２を有しており、フロート室１２には燃料レベ
ルを調整するフロート１３が配設されている。フロート
室１２内の燃料はメインジェット１４（′計量された後
、メインノズル１５から噴出するようになっている。メ
インノズル１５の下流側には、混合気量を制御するスロ
ットルバルブ１６が設けられており、スロットルバルブ
１６はアクセルペダル（図示路）と連動するアクセルケ
ーブル１７と連結されている。スロットルバルブ１６の
上流側には、低温時の混合気のリッチ補正を行なうチョ
ークバルブ１８が設けられている。

スロットルバルブ１６の下流側には、サブバルブ２１が
設けられている。サブバルブ２１は、バタフライ弁から
構成されており、開度調整可能となっている。本実施例
では、υブバルブ２１は、気化器１と分離可能なハウジ
ング２２に収納されている。サブバルブ１１にはレバー
２３が直結されており、レバ２３はハウジング２２の外
側に位置している。

サブバルブ２１のレバー２３には、制御手段２５が連結
されている。制御手段２５は、ダイヤフラム式のアクチ
ュエータ２６、感温バルブ２７、チエツクバルブ（ＶＴ
Ｖ）２８から構成されている。アクチュエータ２６は、
ロッド２６ａ１ダイヤフラム２６ｂ１ダイヤフラム室２
６Ｃ、スプリング２６ｄからなっている。

ロッド２６ａの一方はダイヤフラム２６ｂと連結されて
おり、ロッド２６ａの他方は上述のサブバルブ２１のレ
バー２３と連結されている。ダイヤフラム２６ｂによっ
て区画されたダイヤフラム室２６Ｃには、ダイヤフラム
２６ｂをロッド２６ａ側に付勢するスプリング２６ｄが
配設されている。アクチュエータ２６のダイヤフラム室
２６ｃは、負圧導入通路３０の途中に介装された感温バ
ルブ２７およびチエツクバルブ２８を介して負圧となる
吸気通路２０内と連通可能となっている。本実施例では
、スロットルバルブ１６とサブバルブ２１との間に位置
するポートＡから負圧がダイヤフラム室２６ｃに導かれ
るようになっている。感温バルブ２７とチエツクバルブ
２８とは直列に接続されており、感温バルブ２７の一つ
のポートがダイヤフラム室２６Ｃと接続されている。感
温バルブ２７は、暖機後にポートＢからダイヤフラム室
２６Ｃに大気を導き、サブバルブ２１を全開に保持する
機能を有する。また、チエツクバルブ２８は、内部にオ
リフィス２８ａを有しており、加速の所定時間後にサブ
バルブ１１を全開にするための圧力遅延動作を行なうと
ともに、減速時に弁部２８ｂを直ちに開く機能を有する
。

本実施例では、アクチュエータ２６によって駆動される
サブバルブ２１は、ダイヤフラム室２６Ｃに導かれる負
圧が所定値よりも小さい場合は、サブバルブ２１は全開
とされ、逆に負圧が大きくなる場合は、閉方向に回動さ
れる。たとえば、ダイヤフラム室２６ｃに大気が侵入し
た場合は、サブバルブ２１はスプリング２６ｄの付勢力
によって開弁方向に回動される。

サブバルブ２１の近傍には、レバー２３と当接可能なア
ジャストスクリュ１９が設けられており、このアジャス
トスクリュ１９によって、サブバルブ２１の閉弁方向の
位置が可変調整可能となっている。

アクチュエータ２６のダイヤフラム室２６Ｃとチエツク
バルブ２８とを連通する通路４０には、開弁手段として
の大気導入バルブ４１が設けられている。大気導入バル
ブ４１は、ポート４１ａ　、　４１ｂ　、弁体４１ｃ１
ダイヤフラム４１ｄ１ダイヤフラム室４１ｅ１スプリン
グ４１ｆ、オリフィス４１ｇを有している。ダイヤフラ
ム室４１ｅは、ダイヤフラム４１ｄによって区画されて
いる。ダイヤフラム室４１ｅには、ダイヤフラム４１ｄ
を押圧するスプリング４１ｆが配設されている。ダイヤ
フラム４１ｄには、弁体４１Ｃが取付けられており、ポ
ート４１ａとポート４１ｂは、弁体４１Ｃを介して連通
可能となっている。ダイヤフラム室４１ｅは、通路４０
と接続されている。大気導入バルブ４１の一方のポート
４１ａは、大気に開放されており、他方のポート４１ｂ
は、オリフィス４１Ωを介して通路４０と接続されてい
る。大気導入バルブ４１は、加速初期の所定時間経過後
、直ちにサブバルブ２１を全開方向に作動させる機能を
有する。

つぎに、第１実施例における作用について説明する。

低温時において、エンジンが起動された状態においては
、冷却水温は所定の温度に達しておらず、この状態では
感湿バルブ２７はダイヤフラム室２６ｃとポートＡとを
連通させる。チエツクバルブ２８にはオリフィス２８ａ
が設けられているので、低温時においてエンジンの加速
が開始され、スロットルバルブ１６の開度が大となって
も、ダイヤフラム室４６には十分に大気が導かれず、直
ちにサブバルブ２１の開度は大とならない。そのため、
この状態においては、サブバルブ２１の下流側の吸気管
内の負圧が大となり、減圧沸騰と同様の原理によって燃
料の気化性が高められる。したがって、燃焼室に導かれ
る燃料の霧化が促進され、低温時における加速性が向上
される。

低温時の加速時には、ポートＡからの大気がアクチュエ
ータ２６のダイヤフラム１２６ｃに導入されるとともに
、大気導入バルブ４１のダイヤフラム室４１ｅに導入さ
れる。第２図に示すように、加速から時間ｔ１、経過後
には、アクチュエータ２６のダイヤフラム２６ｂが移動
し始めるが、大気導入バルブ４１のダイヤフラム４１ｄ
の作動設定圧がアクチュエータ２６と同一に設定されて
いるため、アクチュエータ２６によるサブバルブ２１の
開動作と同時に大気導入バルブ旧の弁体４１Ｃが押し下
げられる。この状態では、大気導入バルブ４１の一方の
ポート４１ａと他方のポート４１ｂとが連通し、一方の
ポート４１ａからの大気は、ポート４１ｂおよびオリフ
ィス４１ｐを介してアクチュエータ２６のダイヤフラム
室２６ｃに導かれる。そのため、アクチュエータ２６の
ダイヤフラム室２６ｃ内の負圧値が急激に低下し、サブ
バルブ２１は第２図の特性に、に示すように速やかに全
開方向に回動される。サブバルブ２１が全開状態になる
と、燃焼室内に導入される吸入空気量が大幅に増加され
、エンジンの軸トルクＴ、の立ち上がりが素早くなり、
加速性が高められる。

暖機後は、感温バルブ２７の動作によりダイヤフラム室
２６ｃに大気が導かれるので、サブバルブ２１はスプリ
ング２６ｄの付勢力によって全開方向に回動される。

なお、大気導入バルブ４１側のオリフィス４１ｇは、ポ
ートＡの圧力が大気から負圧に変化したときに応答よく
サブバルブ２１を閉じるためのものであり、その流路面
積は、チエツクバルブ２８の弁部２８ｂが開いた状態の
全絞り面積よりも小に設定するのが望ましい。

第２実施例 第３図は、本発明の第２実施例を示している。

第２実施例が第１実施例と異なるところは開弁手段のみ
であり、その他の部分は第１実施例に準じるので、準じ
る部分に第１実施例と同一の付号を付すことにより準じ
る部分の説明を省略し、異なる部分についてのみ説明す
る。

第３図において、２６はアクチュエータを示している。

アクチュエータ２６には、開弁手段としての大気圧導入
バルブ５１が取付けられている。大気圧導入バルブ５１
は、ポート５１ａ、弁体５１ｂ、オリフィス５１ｃとか
ら構成されている。ポート５１ａは、ダイヤフラム室２
６ｃを大気に開放可能にする機能を有する。弁体５１ｂ
は、アクチュエータ２６のダイヤフラム２６ｂに固定さ
れており、他方がポート５１ａを閉塞または開口させる
機能を有する。すなわち、弁体５１ｂは、ダイヤフラム
２６ｂと一体で動くようになっており、ダイヤフラム２
６ｂの動きに応じて、ポート５１ａが閉塞または開口す
るようになっている。オリフィス５１ｃは、ポート５１
ａ側に設けられており、大気のダイヤフラム１２６ｃへ
の流入量を制御する。このオリフィス５１Ｃの機能は、
第１実施例の大気導入バルブ４１のオリフィス４１（７
に準じる。

このように構成された第２実施例においては、開弁手段
としての大気圧導入バルブ５１は、アクチュエータ２６
に内蔵可能となるので、装置のコンパクト化がはかれ、
かつエア通路の接続も容易となる。その他の作用は第１
実施例に準じる。

なお、各実施例においては、開弁手段を大気導入バルブ
旧、５１から構成したが、アクチュエータ２６のダイヤ
フラム室２６ｃへの大気導入の手段はこれに限定されず
、たとえばソレノイドバルブをコンピュータ等によって
タイマー制御するような電気的手段を用いたものであっ
てもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る気化器の加速制御装
置によるときは、低温時の加速初期にサブバルブを閉弁
方向に作動させる制御手段に、加速初期の所定時間経過
後、直ちにサブバルブの全開方向に作動させる開弁手段
を設けるようにしたので、加速初期の所定時間後におい
ては無駄に吸入空気量が絞られることがなくなる。その
ため、吸気通路に付着した燃料が気化した直後には、多
量の吸気を燃焼室に導入させることが可能となり、エン
ジンの軸トルクの増大により、加速の立ち上がりを向上
させることができる。

したがって、車両の加速の伸びが緩慢になることは回避
され、低温時の暖機過程における加速性能をさらに高め
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る気化器の加速制御ｉ
！Ｉ装置の概略構成図、 第２図は第１図の装置における経過時間とサブバルブの
開度等の関係を示す特性図、 第３図は本発明の第２実施例に係る気化器の加速制御装
置の概略構成図、 第４図は従来の気化器の加速制御装置の概略構成図、 である。 １１・・・・・・気化器 １６・・・・・・スロットルバルブ ２０・・・・・・吸気通路 ２１・・・・・・サブバルブ ２５・・・・・・制御手段 ２６・・・・・・アクチュエータ ２７・・・・・・感温バルブ ２８・・・・・・チエツクバルブ ３０・・・・・・負圧導入通路 ４１．５１・・・・・・開弁手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、スロットルバルブの下流に、開度調整可能なサブバ
   ルブを設け、低温時の加速初期に制御手段によつて該サ
   ブバルブを閉弁方向に作動させるようにした気化器の加
   速制御装置であつて、前記制御手段に、加速初期の所定
   時間経過後、直ちに前記サブバルブを全開方向に作動さ
   せる開弁手段を設けたことを特徴とする気化器の加速制
   御装置。