JPH037567Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は内燃機関の吸気管負圧制御装置に関す
る。

〔従来の技術および問題点〕

従来、エンジンの冷間時、燃料が吸気管内壁に
付着するのを考慮して非常に濃い混合気を燃焼室
へ供給すべくチヨーク弁を設けたり、また冷間時
に加速運転する場合に良好な加速性を得るため、
低温増量系を設けたものが知られている。ところ
が、このような構成によると、冷間時における燃
費が暖機時に比べて大幅に悪化し、また加速状態
から減速状態に変わつた時、吸気管内付着燃料が
一気に燃焼室内に吸引されて多量の未燃焼排気ガ
スが放出されるという問題を生じる。

一方、吸気管内壁の燃料の付着量を減少させる
ため、吸気管の内径を小さく定めたものがある
が、この構成によると、燃料付着量が減少するこ
とによつてエンジン低温時における燃費の悪化は
ある程度抑えられるが、混合気の流量が減少する
ので暖機後のエンジン出力が低下するとう問題が
ある。

本考案は以上の点に鑑み、エンジン低温時に加
速運転する場合、吸気管内壁へ燃料が付着するの
を防止するとともに、エンジン暖機後に充分な出
力を発揮することができる吸気管負圧制御装置を
得ることを目的としてなされたものである。

なお、特公昭53−47851号公報に、吸気管負圧
を制御する構成が開示されているが、この構成は
ベンチユリ部の負圧を変化させてメイン系燃料噴
射ノズルからの燃料吐出量を増減させるものであ
り、後述する本考案のように、燃料吐出量を増減
させることなく吸気管内壁に付着する燃料を減少
させる構成を示唆するものではない。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案に係る内燃機関の吸気管負圧制御装置
は、吸気通路の上流側から下流側に、燃料供給手
段、スロツトル弁及び該吸気通路の流路面積を変
化させるための熱感応素子よりその開閉が制御さ
れる補助弁を順次設け、該補助弁は、エンジン低
温時に前記流路面積を温度が低い程縮小するよう
作動可能であるとともに、エンジン低温時に吸気
管負圧が所定値以上になつたとき前記流路面積を
温度に応じた開度まで拡大するようにしているこ
とを特徴としている。

〔実施例〕

以下図示実施例により本考案を説明する。

第１図および第２図は本考案の第１実施例を示
す。第１図において、気化器１１の下端部と吸気
管１２の入口部との間にはスベーサ１３が設けら
れ、このスペーサ１３には吸気通路の一部を構成
する断面円形のボア１４が穿設される。弁軸１５
は、ボア１４の軸心に直交してスペーサ１３に形
成された穴１６内に嵌合され、軸心周りに回転自
在に支持される。この弁軸１５のボア１４内に位
置する部分には補助弁１７が固定され、また弁軸
１５のスペーサ１３から突出する部分には渦巻き
状のバイメタル１８が取付けられる。補助弁１７
はボア１４の断面形状より若干小さい円形を有
し、弁軸１５の軸心周りに回動してボア１４の流
路面積を変化させる。バイメタル１８は、第２図
に示すように一端が弁軸１５の端部に固定され、
他端がスペーサ１３の外壁に圧入されたピン１９
に固定される。バイメタル１８は、その温度が低
いほど、補助弁１７を閉塞する方向に付勢するよ
うになつている。

なお、気化器１１内に設けられたスロツトル弁
１０は、図示しないアクセルレバーに連動して回
動し、気化器１１内の流路面積を変化させる。

本実施例は以上の構成を説明するので、次のよ
うに作用する。

低温時、バイメタル１８は補助弁１７を閉塞す
る方向に作用する。したがつて補助弁１７はボア
１４を閉じようとするが、アクセルペダルを踏込
むことによりスロツトル弁１０が開放して吸入空
気量が増加し、補助弁１７の下流側に作用する吸
気管負圧が大きくなると、補助弁１７はこの吸気
管負圧とバイメタル１８による閉塞力とが釣合う
位置まで開放する。しかして吸気管負圧は、バイ
メタル１８の閉塞力を予め調整しておくことによ
り、例えば−50mmHgとか−100mmHgのように任
意の大きさに設定されることができる。このよう
に、低温時に急加速しても、補助弁１７の作用に
より吸気管負圧を適当な値に定めることができる
ので吸気管内壁に付着した燃料の気化を促進する
ことができ、良好なドライバビリテイを得ること
ができる。

エンジンが暖機されるに従つて、バイメタル１
８の補助弁１７に対する閉塞力は弱くなり、完全
に暖機されると補助弁１７は全開状態になる。し
たがつてこの状態において、吸入空気量は実質的
にスロツトル弁１０のみにより規制され、また補
助弁１７の流路抵抗は極めて小さく、充分な吸入
空気量を確保することができる。

第３図および第４図は第２実施例を示す。この
実施例において、補助弁２１は、スペーサ１３の
ボア１４の中心に向つて突出する複数の台形の板
状部材から成り、この板状部材は形状記憶合金か
ら成形される。この形状記憶合金は、温度が低い
時第３図に破線で示すように水平状態になつてボ
ア１４の流路面積を小さくし、温度が所定値以上
になると第３図に実線で示すように下方に傾斜し
て全開状態となるようになつている。また低温時
には前記のように流路面積を小さくするが、この
時エンジンが加速状態となると補助弁２１の下流
側に作用する吸気管負圧が大となり、この負圧に
より補助弁２１を開放しようとする力と形状記憶
合金の閉じようとするバネ力とが釣合う位置まで
補助弁２１を開放する。

第５図は第３実施例を示す。補助弁１７を支持
する弁軸１５の端部には、リンク３１を介して形
状記憶合金からなる棒部材３２が連結され、棒部
材３２はロツド３３を介してダイヤフラム装置３
４に接続される。棒部材３２は低温時に伸びるよ
うになつている。ダイヤフラム装置３４は、シエ
ル３５内にダイヤフラム３６により区画して負圧
室３７を形成し、この負圧室３７を負圧遅延弁４
０に接続して構成される。ダイヤフラム３６はロ
ツド３３に連結され、負圧室３７内にはダイヤフ
ラム３６をロツド３３側に付勢するばね３８が設
けられる。負圧遅延弁４０の入口部４１は一点鎖
線で示すように吸気管１２に連通し、出口部４３
はダイヤフラム装置３４の負圧室３７に連通す
る。入口部４１と出口部４３の中間にはオリフイ
ス４４と逆止弁４５が設けられる。したがつて出
口部４３には吸気管１２内の負圧が導かれ、この
負圧はまた負圧室３７に導かれる。

エンジン低温時、棒部材３２が伸びることによ
り補助弁１７は閉塞する方向に付勢される。ここ
で、定常運転時あるいは吸気管負圧が真空に近い
状態にある時、補助弁１７は吸気管負圧に吸引さ
れ棒部材３２の閉塞力に抗して開く方向に作用す
る。この状態から急加速すべくスロツトル弁１０
が全開状態になると、吸気管１２内は一時的にほ
ぼ大気圧となり、これにより補助弁１７は棒部材
３２の閉塞力によつて一旦閉じる。しかしエンジ
ン回動数が上昇し、吸気管負圧が発生すると、吸
気管１２の内壁に付着した燃料が気化されるとと
もに、この負圧は負圧遅延弁４０を介して負圧室
３７に導かれ、ばね３８に抗してダイヤフラム３
６を吸引する。すなわち、ダイヤフラム装置３４
はロツド３３、棒部材３２、およびリンク３１を
介して補助弁１７を徐々に開き、部材３２による
閉塞力と釣り合つた位置で停止する。

一方、暖機後、形状記憶合金から成る棒部材３
２は収縮するので、補助弁１７は常に全開状態と
なり、吸入空気量はスロツトル弁１０の開度によ
り規制されるようになる。

上述のように負圧遅延弁４０の入口部４１を吸
気管１２に連通させるのに代え、二点鎖線で示す
ように気化器１１のベンチユリ部４２に連通させ
るようにしてもよい。この構成によると、定常走
行時、ベンチユリ部４２に負圧が発生していない
ためにダイヤフラム装置３４はロツド３３、棒部
材３２、およびリンク３１を介して補助弁１７を
閉塞させているが、加速状態になると、ベンチユ
リ部４２に負圧が発生するためにダイヤフラム装
置３４の負圧室３７内の圧力が低下し、補助弁１
７が徐々に開いていく。

第６図は、エンジン低温時に定常運転状態から
急加速運転状態へ移行した場合における、上記各
実施例と従来装置との比較を示す。この図から理
解されるように、急加速状態になると、従来装置
の場合、吸気管圧力は急に大気圧に近ずき、空燃
比は急激にリーンになる（破線Ｐ，Ｑで示す）
が、上記各実施例の場合、吸気管圧力は大気圧よ
りも負圧側にあり、空燃比は大幅にリーンになる
ことなくリツチ側に変化する（実線Ｒ，Ｓで示
す）。しかして上記各実施例によれば低温時にお
ける加速運転において空燃比はスムーズにリツチ
になり、良好な応答性が得られる。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、エンジン低温時
に加速運転する場合、補助弁の開度はエンジン温
度と吸気通路内の負圧との両作用により制御され
るため、補助弁の開度は全開することなく温度に
応じた開度に保持され燃料の霧化が悪化すること
なく、吸気管内壁に燃料が付着することが防止さ
れ、空燃比が過度に大となることがなくエンジン
の加速性が向向上する。さらに低温加速時に燃料
を増量することもないため燃費の悪化がなくな
る。また暖機後、吸気通路の流路面積が充分な大
きさのものとなるので、エンジン出力を充分大き
くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す断面図、第
２図はバイメタルを示す側面図、第３図は第２実
施例を示す断面図、第４図は第３図に示す補助弁
の平面図、第５図は第３実施例を示す断面図、第
６図はエンジン低温時に加速運転する場合におけ
る吸気管負圧と空燃比の変化の様子を示すグラフ
である。 １０……スロツトル弁、１７，２１……補助
弁、１８……バイメタル、３２……棒部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 吸気通路の上流側から下流側に、燃料供給手
   段、スロツトル弁及び該吸気通路の流路面積を
   変化させるための熱感応素子によりその開閉が
   制御される補助弁を順次設け、該補助弁は、エ
   ンジン低温時に前記流路面積を温度が低い程縮
   小するよう作動可能であるとともに、エンジン
   低温時に吸気管負圧が所定値以上になつたとき
   前記流路面積を温度に応じた開度まで拡大する
   ようにしていることを特徴とする内燃機関の吸
   気管負圧制御装置。 ２ 上記補助弁がバイメタルにより、エンジン低
   温時に上記流路面積を縮小可能であることを特
   徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載の
   吸気管負圧制御装置。 ３ 上記補助弁が形状記憶合金から形成され、エ
   ンジン低温時に上記流路面積を小さくする方向
   に変形可能であることを特徴とする実用新案登
   録請求の範囲第１項記載の吸気管負圧制御装
   置。 ４ 上記補助弁に、吸気管負圧の大きさに応じて
   作動するアクチユエータが連結され、上記補助
   弁は該負圧が所定値以上になつたとき開くこと
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記
   載の吸気管負圧制御装置。 ５ 上記補助弁に、上記スロツトル弁の上流側に
   形成されたベンチユリ部の負圧の大きさに応じ
   て作動するアクチユエータが連結され、上記補
   助弁は該負圧が所定値以上になつたとき開くこ
   とを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項
   記載の吸気管負圧制御装置。