JPH0392434A - シフト補助装置 - Google Patents
シフト補助装置Info
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- JPH0392434A JPH0392434A JP1229656A JP22965689A JPH0392434A JP H0392434 A JPH0392434 A JP H0392434A JP 1229656 A JP1229656 A JP 1229656A JP 22965689 A JP22965689 A JP 22965689A JP H0392434 A JPH0392434 A JP H0392434A
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- Japan
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- intermediate lever
- shift
- lever
- gear
- clutch
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- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N lead(0) Chemical compound [Pb] WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000002023 wood Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
- B63H21/213—Levers or the like for controlling the engine or the transmission, e.g. single hand control levers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/08—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing with provision for reversing drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は船舶推進機などにおけるシフト補助装置に関す
る． ［従来の技術］ 例えば，船舶推進機の駆動ユニットの前後進切換機構と
して，エンジン出力によって互いに逆方向に回転する前
進用ギアと後進用ギアとに対してドッククラッチを選択
的に噛合せしめることにより、前後進の切換えを行なう
ものか多い．この場合、前後進用ギアのいずれか一方に
ドッグクラッチが噛み合った状態から中立位置状態へ切
換操作を行なう場合，そのギアに駆動トルクか作用して
いるため、ドッグクラッチかそのギアから抜け難いこと
かあり、このため、このような場合にエンジンの駆動ト
ルクを瞬間的に減少させるシフト補助装置か提案されて
いる。
る． ［従来の技術］ 例えば，船舶推進機の駆動ユニットの前後進切換機構と
して，エンジン出力によって互いに逆方向に回転する前
進用ギアと後進用ギアとに対してドッククラッチを選択
的に噛合せしめることにより、前後進の切換えを行なう
ものか多い．この場合、前後進用ギアのいずれか一方に
ドッグクラッチが噛み合った状態から中立位置状態へ切
換操作を行なう場合，そのギアに駆動トルクか作用して
いるため、ドッグクラッチかそのギアから抜け難いこと
かあり、このため、このような場合にエンジンの駆動ト
ルクを瞬間的に減少させるシフト補助装置か提案されて
いる。
このシフト補助装置の一例として、シフト操作レバーと
前後進切換機構すなわちシフト機構とにケーブルで連結
された回動可能なアームを設け、このアームとシフト機
構を連結するケーブルのアウタチューブに偏芯プレート
を係合させ，アウタチューブか撓んだ際に偏芯プレート
の回動を利用して失火作動スイッチを機械的に作動させ
、これによってエンジン点火系を制御して駆動トルクを
瞬間的に減少させるものかある（特開昭６３−ｌ３７０
９８号参照〉． さらに従来には，シフト操作レバーとシフト機構との間
に同軸上を回動する２つのレバーを設け、一方をシフト
操作レバー側に、他方をシフト機構側にケーブルを介し
てそれぞれ連結し、両レバーの係合部の間に荷重センサ
を設けてこの荷重センサによりエンジン点火系を制御す
るようにしたものかある（特願昭６３−６９ １５号参
照）．［発明か解決しようとする課題］ しかしながら、これら従来のシフト補助装置にあっては
、上記機械式のものでは回動アームと偏芯プレートの２
つの部材、荷重センサを利用したものにあっては２つの
レバーからなる２つの部材かそれぞれ必要であり，いず
れにしても装置が複雑化，大型化し、取付スペース上の
問題かある．本発明は，このような従来技術の問題点に
鑑みなされたもので、その目的とするところは、より構
造を簡単にして小型化を図り、取付スペースの自由度を
拡大することかできるシフト補助装置を提供するにある
． ［Ｗ１題を解決するための手段］ 本発明は，このような目的を達或するために、シフト操
作レバーの操作力を、ケーブルを介してシフト機構に伝
達するとともにその伝達荷重に応じてエンジン点火系を
制御可能に構成したシフト補助装置において、１本の回
動可能な中間レバーに、前記シフ１一操作レバーに接続
された駆動側ケーブルおよび前記シフト機構に接続され
た被動側ケーブルを連結し、該中間レバーと両ケーブル
との連結部のいずれか一方に圧力感応センサを介装し、
圧力感応センサの出力信号によりエンジン点火系を制御
可能に構成したものである．［作用ｊ このような構成により、シフト操作レバーの操作により
駆動側ケーブルを介して中間レバーか回動し、これに伴
って被動側ケーブルを介してシフト機構が連動する．こ
れによりシフト操作レバーの操作力かシフト機構に伝達
・されて所望のシフト操作かなされる． ここで、シフト操作時にシフト機構のクラッチが前後進
用ギアの一方と噛み合った状態から抜けない場合，シフ
ト操作レバーの大きな操作力が駆動側ケーブルを介して
中間レバーに伝達されるにも拘らず，中間レバーか適切
に回動しないことになり、両ケーブルと中間レバーとの
連結部に大きな荷重か作用する。これにより，中間レバ
ーと両ケーブルとの連結部のいずれか一方に設けられた
圧力感応センサが大きな操作荷重に感応して作動し、エ
ンジン点火系に制御信号を送る。エンジン点火系は、例
えば、この制御信号によってエンジンを失火し，これに
より駆動トルクが瞬間的に減少し、クラッチかギアから
滑らかに抜けるようになる． ［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する． まず、本発明に係るシフト補助装置の一実施例を備える
船舶推進機としての船内外機の概略ｉ或を第４図に基い
て説明する，１０は船体１２内に設置されたエンジンで
あり、船体１２の船尾板の後方に駆動ユニットｌ４が設
置されている．シフト操作レバーｌ６は図示しない操舵
室に設けられており、このシフト操作レバーｌ６は駆動
側ケーブルｌ８を介してエンジン１０の側壁に設置され
たシフト補助装置２０の中間レバー２２に連結されてい
る。中間レバー２２からは被動側ケーブル２４か延出さ
れ、被動側ケーブル２４は前記駆動ユニット１４のシフ
ト機構２６のクラッチ２８にシフトアーム３０を介して
連結されている。
前後進切換機構すなわちシフト機構とにケーブルで連結
された回動可能なアームを設け、このアームとシフト機
構を連結するケーブルのアウタチューブに偏芯プレート
を係合させ，アウタチューブか撓んだ際に偏芯プレート
の回動を利用して失火作動スイッチを機械的に作動させ
、これによってエンジン点火系を制御して駆動トルクを
瞬間的に減少させるものかある（特開昭６３−ｌ３７０
９８号参照〉． さらに従来には，シフト操作レバーとシフト機構との間
に同軸上を回動する２つのレバーを設け、一方をシフト
操作レバー側に、他方をシフト機構側にケーブルを介し
てそれぞれ連結し、両レバーの係合部の間に荷重センサ
を設けてこの荷重センサによりエンジン点火系を制御す
るようにしたものかある（特願昭６３−６９ １５号参
照）．［発明か解決しようとする課題］ しかしながら、これら従来のシフト補助装置にあっては
、上記機械式のものでは回動アームと偏芯プレートの２
つの部材、荷重センサを利用したものにあっては２つの
レバーからなる２つの部材かそれぞれ必要であり，いず
れにしても装置が複雑化，大型化し、取付スペース上の
問題かある．本発明は，このような従来技術の問題点に
鑑みなされたもので、その目的とするところは、より構
造を簡単にして小型化を図り、取付スペースの自由度を
拡大することかできるシフト補助装置を提供するにある
． ［Ｗ１題を解決するための手段］ 本発明は，このような目的を達或するために、シフト操
作レバーの操作力を、ケーブルを介してシフト機構に伝
達するとともにその伝達荷重に応じてエンジン点火系を
制御可能に構成したシフト補助装置において、１本の回
動可能な中間レバーに、前記シフ１一操作レバーに接続
された駆動側ケーブルおよび前記シフト機構に接続され
た被動側ケーブルを連結し、該中間レバーと両ケーブル
との連結部のいずれか一方に圧力感応センサを介装し、
圧力感応センサの出力信号によりエンジン点火系を制御
可能に構成したものである．［作用ｊ このような構成により、シフト操作レバーの操作により
駆動側ケーブルを介して中間レバーか回動し、これに伴
って被動側ケーブルを介してシフト機構が連動する．こ
れによりシフト操作レバーの操作力かシフト機構に伝達
・されて所望のシフト操作かなされる． ここで、シフト操作時にシフト機構のクラッチが前後進
用ギアの一方と噛み合った状態から抜けない場合，シフ
ト操作レバーの大きな操作力が駆動側ケーブルを介して
中間レバーに伝達されるにも拘らず，中間レバーか適切
に回動しないことになり、両ケーブルと中間レバーとの
連結部に大きな荷重か作用する。これにより，中間レバ
ーと両ケーブルとの連結部のいずれか一方に設けられた
圧力感応センサが大きな操作荷重に感応して作動し、エ
ンジン点火系に制御信号を送る。エンジン点火系は、例
えば、この制御信号によってエンジンを失火し，これに
より駆動トルクが瞬間的に減少し、クラッチかギアから
滑らかに抜けるようになる． ［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する． まず、本発明に係るシフト補助装置の一実施例を備える
船舶推進機としての船内外機の概略ｉ或を第４図に基い
て説明する，１０は船体１２内に設置されたエンジンで
あり、船体１２の船尾板の後方に駆動ユニットｌ４が設
置されている．シフト操作レバーｌ６は図示しない操舵
室に設けられており、このシフト操作レバーｌ６は駆動
側ケーブルｌ８を介してエンジン１０の側壁に設置され
たシフト補助装置２０の中間レバー２２に連結されてい
る。中間レバー２２からは被動側ケーブル２４か延出さ
れ、被動側ケーブル２４は前記駆動ユニット１４のシフ
ト機構２６のクラッチ２８にシフトアーム３０を介して
連結されている。
エンジン１０の出力軸３２の後端にはべベルギア３４が
嵌着されており，このべベルギア３４には前進用ギア３
５と後進用ギア３６とか噛合している．これら両ギアは
駆動軸３７に対して遊嵌されており、クラッチ２８かこ
れらギアの一方に選択的に噛合することによりそのギア
が駆動軸３７とともに一体的に回転し、回転力を伝える
ようになっている。駆動軸３７には別のギア機構３８を
介してプロペラ４０が連結されている。
嵌着されており，このべベルギア３４には前進用ギア３
５と後進用ギア３６とか噛合している．これら両ギアは
駆動軸３７に対して遊嵌されており、クラッチ２８かこ
れらギアの一方に選択的に噛合することによりそのギア
が駆動軸３７とともに一体的に回転し、回転力を伝える
ようになっている。駆動軸３７には別のギア機構３８を
介してプロペラ４０が連結されている。
なお第４図において，４２は前記シフト補助装置２０の
後述する圧力感応センサからの信号を受けてエンジン１
０の駆動トルクを減少させるコントロールユニットであ
る。
後述する圧力感応センサからの信号を受けてエンジン１
０の駆動トルクを減少させるコントロールユニットであ
る。
第１ないし第３図には前記シフト補助装置２０の一実施
例の構造か詳しく示されている。中間レバー２２は全体
として鈍角に折曲された形状を有し、その基端部におい
てピン４４を介してエンジン１０の側壁に回動可能に枢
着されている。中間レバー２２の先端には駆動側ケーブ
ル１８の一端かピン４６を介して連結され，該中間レバ
ー２２の中央部に前記被動側ケーブル２４の一端かピン
４８を介して連結されている．なおピン４８は中間レバ
ー２２の長手方向に沿って形威された長孔４９に摺動可
能に挿入された状態となっており，これによって両ケー
ブル間の移動量と中間レバー２２の回動量の調整がなさ
れるようになっている。
例の構造か詳しく示されている。中間レバー２２は全体
として鈍角に折曲された形状を有し、その基端部におい
てピン４４を介してエンジン１０の側壁に回動可能に枢
着されている。中間レバー２２の先端には駆動側ケーブ
ル１８の一端かピン４６を介して連結され，該中間レバ
ー２２の中央部に前記被動側ケーブル２４の一端かピン
４８を介して連結されている．なおピン４８は中間レバ
ー２２の長手方向に沿って形威された長孔４９に摺動可
能に挿入された状態となっており，これによって両ケー
ブル間の移動量と中間レバー２２の回動量の調整がなさ
れるようになっている。
第２および第３図に詳しく示すように、中間レバー２２
の先端部は大径のリング状に形威され、このリング内に
全体としてドーナツ型の圧力感応センサ５０か嵌入され
るとともに，該圧力感応センサ５０の中心位置に前記駆
動側ケーブル１８のピン４６かワッシャ５ｌを介して嵌
入されている．すなわち、駆動側ケーブルｌ８のピン４
６はその外周に位置する圧力感応センサ５０を介して中
間レバー２２に連結されている．そして圧力感応センサ
５０は，例えば加圧導電弾性スイッチ（株式会社ブリジ
ストン製）であって、圧力に感応する加圧導電ゴム５２
（以下ＰＣＲという）を電極板５４、５６で挟持し、こ
れらを略円環状に湾曲して形威し、その内外周全体を被
覆ゴム５８で被覆することにより構成されている。そし
て、この圧力感応センサ５０は、圧力か第１、３図にお
ける左右方向どちらの方向に作用してもその圧力が一定
圧力以上のときに両電極板５４、５６か導通してリード
線６０に信号を発するように構成されている．リード線
６０は前記コントロールユニット４２に電気的に接続さ
れている。
の先端部は大径のリング状に形威され、このリング内に
全体としてドーナツ型の圧力感応センサ５０か嵌入され
るとともに，該圧力感応センサ５０の中心位置に前記駆
動側ケーブル１８のピン４６かワッシャ５ｌを介して嵌
入されている．すなわち、駆動側ケーブルｌ８のピン４
６はその外周に位置する圧力感応センサ５０を介して中
間レバー２２に連結されている．そして圧力感応センサ
５０は，例えば加圧導電弾性スイッチ（株式会社ブリジ
ストン製）であって、圧力に感応する加圧導電ゴム５２
（以下ＰＣＲという）を電極板５４、５６で挟持し、こ
れらを略円環状に湾曲して形威し、その内外周全体を被
覆ゴム５８で被覆することにより構成されている。そし
て、この圧力感応センサ５０は、圧力か第１、３図にお
ける左右方向どちらの方向に作用してもその圧力が一定
圧力以上のときに両電極板５４、５６か導通してリード
線６０に信号を発するように構成されている．リード線
６０は前記コントロールユニット４２に電気的に接続さ
れている。
次に上記実施例の作用を説明する．まず、シフト操作レ
バーｌ６を操作することにより，その操作力は駆動側ケ
ーブル１８およびピン４６を介して中間レバー２２の先
端部に伝達され、中間レバー２２を操作力が作用する方
向にピン４４の回りに回動させようとする．ここで、シ
フト機構２６のクラッチ２８が中立位置にあるときには
その位置から前進用ギア３５、後進用ギア３６に噛合す
るシフト操作は比較的円滑に行なわれるので、中間レバ
ー２２は大きな抵抗なしに回動して被動側ケーブル２４
を介して操作力をクラッチ２８のシフトアーム３０に伝
達する．これによってシフト操作かなされ、この際には
大きな荷重か中間レバー２２の圧力感応センサ５０に作
用せず，従ってコントロールユニット４２には圧力感応
センサ５０からの出力信号か発されることはない。
バーｌ６を操作することにより，その操作力は駆動側ケ
ーブル１８およびピン４６を介して中間レバー２２の先
端部に伝達され、中間レバー２２を操作力が作用する方
向にピン４４の回りに回動させようとする．ここで、シ
フト機構２６のクラッチ２８が中立位置にあるときには
その位置から前進用ギア３５、後進用ギア３６に噛合す
るシフト操作は比較的円滑に行なわれるので、中間レバ
ー２２は大きな抵抗なしに回動して被動側ケーブル２４
を介して操作力をクラッチ２８のシフトアーム３０に伝
達する．これによってシフト操作かなされ、この際には
大きな荷重か中間レバー２２の圧力感応センサ５０に作
用せず，従ってコントロールユニット４２には圧力感応
センサ５０からの出力信号か発されることはない。
クラッチ２８か前進用ギア３５，後進用ギア３６のいず
れか・一方に噛合した状態から中立位置に戻そうとする
操作をシフト操作レバーｌ６で行なう場合、特に大きな
駆動トルクか噛合しているギアに作用しているときには
クラッチ２８は抜け難くなる。従って、シフト操作レバ
ー１６に所定の操作力を作用させても、中間レバー２２
はピン４４回りに円滑に回動せず、従って大きな荷重か
駆動側ケーブルｌ８およびピン４６を介して圧力感応セ
ンサ５０に作用することになる．この荷重か圧力感応セ
ンサ５０に設定された作動圧力以上となった場合，圧力
感応センサ５０は作動し、出力信号がリード線６０を介
してコントロールユニット４２に送られ，コントロール
ユニット４２はこの信号を受けてエンジンｌＯを失火せ
しめ，その駆動トルクを瞬間的に減少させる．これによ
り前進用ギア３５または後進用ギア３６に作用している
駆動トルクか減少し、クラッチ２８か該ギアから滑らか
に抜けて中立状態に開放される．このように、上記実施
例によれば、シフト操作レバーｌ６の操作力によって直
接圧力感応センサ５０を作動せしめてエンジン点火系を
制御するようにしたため，例えば従来の偏芯プレートな
どを使用したものと比較して構造が簡単となる．また、
荷重センサすなわち圧力感応センサを使用した従来のも
のと比較して中間レバー２２が１木ですむようになるた
め，同様に構造が単純化および小型化されることになる
． なお以上の実施例では圧力感応センサ５０を駆動側ケー
ブルｌ８と中間レバー２２との連結部に介装するよう構
成したが、本発明はこれに限定する必要はなく，例えば
中間レバー２２と被動側ケーブル２４との連結部に圧力
感応センサ５０を介装するように構成してもよい． ［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、中間レバーを１
木のみとし、２つのケーブルと該中間レバーとのいずれ
か一方に圧力感応センサを介装する構成をとることによ
り、シフト補助装置の構造か従来に比較して大幅に簡素
化され、該シフト補助装置の取付け自由度を大幅に拡大
することかできるという優れた効果がある。
れか・一方に噛合した状態から中立位置に戻そうとする
操作をシフト操作レバーｌ６で行なう場合、特に大きな
駆動トルクか噛合しているギアに作用しているときには
クラッチ２８は抜け難くなる。従って、シフト操作レバ
ー１６に所定の操作力を作用させても、中間レバー２２
はピン４４回りに円滑に回動せず、従って大きな荷重か
駆動側ケーブルｌ８およびピン４６を介して圧力感応セ
ンサ５０に作用することになる．この荷重か圧力感応セ
ンサ５０に設定された作動圧力以上となった場合，圧力
感応センサ５０は作動し、出力信号がリード線６０を介
してコントロールユニット４２に送られ，コントロール
ユニット４２はこの信号を受けてエンジンｌＯを失火せ
しめ，その駆動トルクを瞬間的に減少させる．これによ
り前進用ギア３５または後進用ギア３６に作用している
駆動トルクか減少し、クラッチ２８か該ギアから滑らか
に抜けて中立状態に開放される．このように、上記実施
例によれば、シフト操作レバーｌ６の操作力によって直
接圧力感応センサ５０を作動せしめてエンジン点火系を
制御するようにしたため，例えば従来の偏芯プレートな
どを使用したものと比較して構造が簡単となる．また、
荷重センサすなわち圧力感応センサを使用した従来のも
のと比較して中間レバー２２が１木ですむようになるた
め，同様に構造が単純化および小型化されることになる
． なお以上の実施例では圧力感応センサ５０を駆動側ケー
ブルｌ８と中間レバー２２との連結部に介装するよう構
成したが、本発明はこれに限定する必要はなく，例えば
中間レバー２２と被動側ケーブル２４との連結部に圧力
感応センサ５０を介装するように構成してもよい． ［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、中間レバーを１
木のみとし、２つのケーブルと該中間レバーとのいずれ
か一方に圧力感応センサを介装する構成をとることによ
り、シフト補助装置の構造か従来に比較して大幅に簡素
化され、該シフト補助装置の取付け自由度を大幅に拡大
することかできるという優れた効果がある。
ｆｆ＋１図は本発明に係るシフト補助装置の一実施゛例
の正面図，第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、第
３図は第２図のｍ−ｍ線に沿う拡大断面図、第４図は同
シフト補助装置を備える船舶推進機の一例としての船内
外機の模式図である．Ｏ・・・エンジン ６・・・シフト操作レバー ８・・・駆動側ケーブル ０・・・シフト補助装置 ２・・・中間レバー ４・・・被動側ケーブル ６・・・シフト機構 ０・・・圧力感応センサ
の正面図，第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、第
３図は第２図のｍ−ｍ線に沿う拡大断面図、第４図は同
シフト補助装置を備える船舶推進機の一例としての船内
外機の模式図である．Ｏ・・・エンジン ６・・・シフト操作レバー ８・・・駆動側ケーブル ０・・・シフト補助装置 ２・・・中間レバー ４・・・被動側ケーブル ６・・・シフト機構 ０・・・圧力感応センサ
Claims (1)
- （１）シフト操作レバーの操作力を、ケーブルを介して
シフト機構に伝達するとともにその伝達荷重に応じてエ
ンジン点火系を制御可能に構成したシフト補助装置にお
いて、１本の回動可能な中間レバーに、前記シフト操作
レバーに接続された駆動側ケーブルおよび前記シフト機
構に接続された被動側ケーブルを連結し、該中間レバー
と両ケーブルとの連結部のいずれか一方に圧力感応セン
サを介装し、圧力感応センサの出力信号によりエンジン
点火系を制御可能に構成したシフト補助装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1229656A JP2810714B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | シフト補助装置 |
| US07/577,872 US5072629A (en) | 1989-09-05 | 1990-09-05 | Shift assisting system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1229656A JP2810714B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | シフト補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0392434A true JPH0392434A (ja) | 1991-04-17 |
| JP2810714B2 JP2810714B2 (ja) | 1998-10-15 |
Family
ID=16895626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1229656A Expired - Fee Related JP2810714B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | シフト補助装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5072629A (ja) |
| JP (1) | JP2810714B2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4214114C2 (de) * | 1991-05-02 | 1996-11-07 | Mitsubishi Electric Corp | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Aussenbordmotors |
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