JPH0390425A

JPH0390425A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH0390425A
Application number: JP22557889A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsukamoto; 雅裕塚本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-08-31
Filing date: 1989-08-31
Publication date: 1991-04-16
Anticipated expiration: 2012-06-04
Also published as: DE69003635T2; EP0414984A1; DE69003635D1; JP2616038B2; EP0414984B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び車輪間に介装した流体圧シリンダ
を有し、この流体圧シリンダの作動圧を制御弁で能動的
に制御し、姿勢変化を防止するようにした能動型サスペ
ンションに係り、とくに、制御弁の背圧を吸収する機構
を設けた能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人によって提案されている特願昭６３−３２８４９９号
（未公開）記載のものがある。

この能動型サスペンションの−Ｂ様は、各輪に配した油
圧シリンダと、この油圧シリンダに作動圧を供給する油
圧供給装置と、その作動圧を姿勢変化制御装置からの指
令値に応じて制御する圧力制御弁とを備えるとともに、
圧力制御弁と油圧供給装置とを接続するライン圧管路及
び戻り側管路の内、ライン圧管路にチェック弁が介装さ
れ、戻り側管路にパイロット操作形逆止弁が介装される
一方、戻り側管路のパイロット操作形逆止弁と圧力制御
弁の戻りポートとの間に脈動吸収用のアキュムレータが
接続されている。パイロット操作形逆止弁は、チェック
弁の下流側圧力、即ち圧力制御弁への供給ライン圧をパ
イロット圧とするもので、そのパイロット圧が所定値（
例えば作動中立圧）を越えたときに「開」状態であり、
所定値以下のときに「閉」状態となる。

このため、圧力制御弁に供給されるライン圧が所定値よ
りも高い状態では、パイロット操作形逆止弁が開状態と
なり、ライン圧管路及び戻り側管路が連通状態となって
、姿勢制御を行うことができる。この姿勢制御時に、路
面外乱入力により油圧シリンダがストロークする場合及
び姿勢制御指令値に応じて圧力制御弁が作動する場合、
戻り側管路の管路抵抗などに依る背圧が生じたとしても
、この背圧はアキュムレータにより吸収され、圧力制御
弁の応答性が低下しないようになっている。

また、圧力制御弁に指令値を与えるコントローラは、タ
イマにより、エンジン停止から所定時間駆動し、例えば
中立圧指令を出すようになっている。このため、エンジ
ン停止によって油圧供給装置が停止すると、圧力制御弁
への供給圧が下がり、この供給圧が予め設定した所定値
（レシート圧）になると、パイロット操作形逆止弁が直
ちに閉じ、供給圧＝制御圧＝戻り圧という状態で、チェ
ック弁及びパイロット操作形逆止弁が負荷側の作動油を
封じ込め、車高の急変を防止し且つ車高値を保持する。

そして、この後、タイマがオフして指令値出力を止める
構成になっている。

〔発゛明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記の能動型サスペンションにあっては
、リターン側にアキュムレータが設けられているため、
エンジン停止によって供給圧が低下し、パイロット操作
形逆止弁が閉じた後、圧力制御弁から洩れてくる定常消
費分の油がアキュムレータに充満して背圧が立つまでに
かなりの時間がかかる。とくに、圧力制御弁の加工精度
が上がるほど、圧力制御弁の定常消費流量が少なくなり
、背圧発生までに長時間を必要とする。したがって、リ
ターン側アキュムレータに作動油が充満して背圧が立つ
前にタイマが所定時間のカウントを終了するという事態
に至ると、コントローラから圧力制御弁に対する指令値
が零に急変することから、圧力制御弁のスプールに対す
る付勢力（パイロット圧）が消失し、シリンダ室とリタ
ーン側アキュムレータ側とが圧力制御弁を介して直接に
連通して、シリンダ内の作動油がアキュムレータ側に抜
け、シリンダ圧の急激な低下を伴って平衡状態になり、
これによって、急激な車高低下が生じ、乗員に不安感を
与えると共に、縁石との干渉を招くおそれがある等の未
解決の問題があった。

一方、この問題を回避するには、タイマの設定時間を充
分長くして、リターン側アキュムレータが作動油で充満
され、背圧が立った後に、カウントアツプさせるように
することも容易に想定されるが、そのようにすると、エ
ンジン停止時のバッテリの負荷が増大し、バッテリ消費
が大きくなって、好ましくない。さらに、圧力制御弁の
定常消費流量を増やして、リターン側アキュムレータを
迅速に充満させる構成も採れるが、この場合、油圧ポン
プの負荷が大きくなり、ポンプの大形化。

重量増加を招くという相反する不都合がある。

この発明は、上述した未解決の問題に着目してなされた
もので、バッテリや油圧ポンプの負荷を増大させること
なく、戻り側管路に生じる背圧を的確に吸収して制御弁
の応答性を向上させ、指令値に応じた作動圧制御を行う
ようにするとともに、エンジン停止に伴う急激な車高低
下を防止することを、解決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、この出願の各発明は、車体と
車輪との間に介装された流体シリンダと、この流体シリ
ンダに供給される流体圧供給装置からの作動流体を制御
する制御弁とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記流体圧供給装置及び制御弁を接続する供給側管路に
挿入されたチェック弁と、前記流体圧供給装置及び制御
弁を接続する戻り側管路にメイン流路が介挿され且つ当
該制御弁に供給される供給圧が設定値を越えるときにメ
イン流路を開くとともに、当該供給圧が設定値まで低下
したときにメイン流路を閉じる切換弁と、この切換弁及
び前記制御弁の間で前記戻り側管路に接続されたアキュ
ムレータとを具備し、前記切換弁に、前記供給側管路及
び戻り側管路を連通させるサブ流路と、当該切換弁のメ
イン流路が開状態のときに前記サブ流路を閉じるととも
に、当該切換弁のメイン流路が閉状態のときに前記サブ
流路を開く開閉機構とを設けている。また、切換弁のサ
ブ流路にオリフィスを設けたり、そのオリフィスを多段
構造にしている。

〔作用〕

いま、走行状態にあるとすると、流体圧供給装置による
供給圧は切換弁に対する設定値よりも高いので、切換弁
のメイン流路は開状態にあって戻り側管路の連通状態を
維持する一方、サブ流路は閉状態にあって供給側管路及
び戻り側管路間を遮断状態に維持しているので、供給側
管路及び戻り側管環が夫々連通状態にあり、通常の姿勢
制御及び車高制御が可能となる。そして、作動流体が戻
り側管路を戻るとき、戻り側管路が長いことに因る大き
な管路抵抗に起因して背圧が生じる場合でも、この背圧
はリターン側のアキュムレータによって的確に吸収され
、背圧に起因した作動圧制御への悪影響を排除できる。

また、エンジン停止によって流体圧供給装置が停止し、
供給圧が低下するときは、その供給圧が設定値まで下が
った時点で切換弁のメイン流路が閉じ、戻り側管路を遮
断する。これと共に、サブ流路が開いて、供給側管路及
び戻り側管路間が連通状態になるから、供給側の作動流
体が当該サブ流路を介して戻り側に回され、リターン側
のアキュムレータ及び管路を満たす。これによって、メ
イン流路が閉じた後１．速やかに背圧が立ち、その背圧
立ち上がりは、リターン側アキュムレータを装備しない
場合に比べて遜色ないものとなる。つまり、先願記載と
同一のコントローラのタイマ設定であっても、背圧が立
つ前に、圧力制御弁への指令値が零になるという事態を
回避できるから、タイマオフに伴う急激な車高低下を防
止できるとともに、バッテリの消耗及び流体圧供給装置
の負荷の増大を回避できる。

また、切換弁のサブ流路にオリフィスを設けた場合には
、サブ流路が開いたときの作動流体の流れる量を自由に
設定することができる。さらに、オリフィスを多段構造
にすることにより、作動流体の流れに因る流速音の発生
を効果的に抑制できる。

〔実施例〕

（第１実施例）以下、この発明の第１実施例を第１図乃至第５図に基づ
いて説明する。

第１図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前左〜後右車輪
を示し、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設した車
輪側部材を示し、１４は車体側部材を示す。

各車輪側部材１２と車体側部材１４との間には、油圧式
の能動型サスペンション１６が装備されている。

能動型サスペンション１６は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置１８と、この油圧供給装置１８の負荷側に
介装された作動圧保持部２０と、この作動圧保持部２０
の負荷側であって前、後輪側に対応して装備された供給
側のアキュムレータ２４．２４と、このアキュムレータ
２４．２４の負荷側にあって車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに
各々対応して装備された圧力制御弁（制御弁）２６ＦＬ
〜２６ＲＲ及び油圧シリンダ（流体シリンダ）２８ＦＬ
〜２８ＲＲとを備えている。また、能動型サスペンショ
ン１６は、加速度検出器３０と、この検出器３０の検出
信号に基づき圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに指令電流
（指令値）■、・・・、■を与えるコントローラ３２と
を有している。図中、３９は、比較的低いバネ定数であ
って車体の静荷重を支持するコイルスプリング３９であ
る。

前記油圧供給装置１日は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク４０と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４
２と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁４４とを含
んで構成される。タンク４０には供給側管路４８ｓ及び
戻り側管路４８ｒとが接続され、供給側管路４８ｓが油
圧ポンプ４２を介して次段の作動圧保持部２０に至る。

リリーフ弁４４は、両管路４３ｓ、４８ｒ間の負荷側を
迂回する位置に接続されている。

作動圧保持部２０は、供給側管路４８ｓに挿入されたチ
ェック弁５０と、戻り側管路４８ｒに挿入され且つチェ
ック弁５０の下流側ライン圧をパイロット圧Ｐ、とする
パイロット操作形のオペレートチェック弁（切換弁）５
２とを有する。

オペレートチェック弁５２は、第２図（ａ）（ｂ）に示
すように、筒状の弁ハウジング５２Ａを有する。

この弁ハウジング５２Ａの内部には挿通孔５２Ａａが穿
設され、この挿通孔５２Ａａに連通した状態で入力ポー
ト５２ｉ及び出カポ−）５２ｏが設けられると共に、挿
通孔５２Ａａには、ポペット５２Ｂ及びこれに対抗する
スプール５２Ｃが共に摺動自在に配設されている。ボペ
ッｌ−５２Ｂは、入力ポート５２ｉ及び出力ボート５２
０との間に形成された弁座５２Ｄに当接する方向にコイ
ルスプリング５２Ｈによって付勢されている。また、挿
通孔５２Ａａの一方の軸方向端部は、拡径された段部５
２Ｆを介してパイロットボート５２ｐに繋がっており、
このパイロットボート５２ｐのパイロット圧Ｐ＋−がス
プール５２Ｃの一端側に与えられ、これによってスプー
ル５２Ｃがボート５２Ｂ側に付勢されるようになってい
る。なお、入力ポート５２ｉ及び出力ボート５２０は戻
り側管路４８ｒに接続され、パイロットボート５２ｐは
管路５４を介して供給側管路４８ｓに至る。

また、パイロットボート５２ｐに臨むスプール５２Ｃの
端部所定位置には、縮径した凹部５２Ｃａが形成される
とともに、スプール５２Ｃの内部には、その軸方向に沿
って内部流路５２Ｃｂが穿設されている。この内部流路
５２Ｃｂの一端は凹部５２Ｃａの位置で、オリフィス５
２Ｃｃを介してパイロットボート５２ｐに連通し得るよ
うに形成され、内部流路５２Ｃｂの他端はスプール５２
Ｃの中間位置でオリフィス５２Ｃｄを介して挿通孔５２
Ａａ及び入力ポート５２１に連通している。

本実施例では、入カポ−）５２ｉ、挿通孔５２Ａａ、及
び出力ボート５２ｏを介する流路が戻り側管路４８ｒに
介挿されたメイン流路となり、パイロットボート５２ｐ
、内部流路５２Ｃｂ、及び入力ポート５２ｉを介する流
路（オリフィス５２Ｃｃ、５２Ｃｄを含む）が供給側、
戻り側管路４８ｓ、４８ｒ間のサブ流路となる。また、
切換弁の一部を戒すスプール５２Ｃの凹部５２Ｃａ、パ
イロットボート５２１の段部５２Ｆ１及び挿通孔５２Ａ
ａがサブ流路に対する開閉機構をｍ或している。

ここで、ポペット５２Ｂのリリーフ圧をＰ。

（本実施例では圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの作動中
立圧ＰＨに設定）、スプール５２Ｃの有効面積をＡ１コ
イルスプリング５２Ｅのばね定数をｋ、ポペット変位量
をＸとしたとき、コイルスプリング５２Ｈのプリセット
圧力Ｆ０は、下記（１）式で表される。

Ｆｏ−Ｐ□・Ａ　　　　　　・・・・・・　（１）いま
、パイロット圧ＰＰと入力圧Ｐ、との関係が、Ｐ□≧Ｐ
、の場合、スプール５２Ｃはポペット５２Ｂと分離して
おり、ボペッ）５２Ｂに力は伝達されず、ポペット５２
Ｂはリリーフ弁の機能のみを果たす。即ち、入力ポート
５２１の圧力Ｐ。

に対してＰｌ　・Ａ＝Ｐ□・Ａの条件で釣り合い、Ｐ、
＞Ｐ□の場合はリリーフ状態で開であり、Ｐ。

≦Ｐ、の場合は閉の状態にある。

一方、Ｐ、＜Ｐ、の場合には、スプール５２Ｃに作用す
る（ＰＰ　　Ｐｉ）、Ａの力はポペット５２Ｂを押し、
あたかもポペット５２Ｂとスプール５２Ｃとが一体とな
った状態で動く。したがって、入力圧Ｐ、により発生し
、ポペット５２Ｂとスプール５２Ｃとに作用する力は、
内力となってキャンセルするため、ポペット５２．Ｂは
下記（２）式の状態で釣り合う。

Ｆ、＋に−ｘ＝Ｐ、　　−Ａ　　　　・・・・・・　（
２）そして、上記（１）式及び（２）式よりポペット５
２Ｂの逆止弁機能が解除される（ｘ＞Ｏ）条件は、（Ｐ
、−Ｐ□）Ａ＞０であるから、Ｐ、＞Ｐ、、のとき逆止
弁が開状態となり、Ｐ、≦Ｐ、のとき閉状態となる。

さらに、オペレートチェック弁５２は、そのポペット５
２Ｂによる逆止弁が開状態にあるときには、第２図（ｂ
）に示す如く、スプール５２Ｃが同図下方に変位し、ス
プール５２Ｃの凹部５２Ｃａ。

即ち内部流路５２Ｃｂの入口が挿通孔５２Ａａの内壁に
よって閉塞されるようになっている。反対に、逆止弁が
閉状態にあるときには、第２図（ａ）に示す如く、スプ
ール５２Ｃが同図上方に変位し、凹部５２Ｃａがパイロ
ットボート５２ｐに開口して、パイロットボート５２ｐ
及び挿通孔５２Ａａ（即ち入カポ−）５２ｉ）が連通状
態になるように位置決めされている。

このように、本実施例のオペレートチェック弁５２は、
メイン流路に係るパイロット操作形チェック弁本来の機
能と、このチェック弁５２の一部を利用したサブ流路に
係る開閉機能とを一体に備えている。

前記作動圧保持部２０の負荷側では、供給側管路４８ｓ
が前輪１０ＦＬ、　　１０ＦＲ１後輪１０ＲＬ、１０Ｒ
Ｒに対応して分岐し、夫々の管路４８ｓが大容量で高圧
（例えば数十（ｋｇ／ｃｏ”）　）ガス封入のアキュム
レータ２４に接続され、さらに左右輪に対応して分岐し
て圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの供給ボートに至る。

また、オペレートチェック弁５２と圧力制御弁２６ＦＬ
〜２６ＲＲの戻りボートとの間は、図示のように前後、
左右で夫々分岐・接続されている。

そして、戻り側管路４８ｒの圧力制御弁２６ＰＬ〜２６
ＲＲに近い所定位置には、前後の圧力制御弁２６ＦＬ、
　　２６ＦＲ及び２６ＲＬ、２６ＲＲに対応して、小容
量で低圧（例えば数（ｋｇ／ｃ１）　）ガスが封入され
たアキュムレータ６０に至る。

一方、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの夫々は、具体的
には第３図に示すように、弁本体を内蔵する円筒状の弁
ハウジング７３と、これに一体的に設けられた比例ソレ
ノイド７４とを有している。

弁ハウジング７３の中央部に穿設されたスプール挿通孔
７３Ａにはメインスプール７５を、また挿通孔７３Ａの
軸方向一端側に該挿通孔７３Ａと同軸状に穿設されたパ
イロット弁挿通孔７３Ｂにはパイロット弁としてのポペ
ット弁７６を摺動自在に挿入している。メインスプール
７５のＭ［には、夫々、フィードバック室ＦＲ，パイロ
ット室ＰＲが形成され、画室ＦＲ，ＰＲにスプール７５
をセンタリングするスプリング７７Ａ、７７Ｂを設けて
いる。なお、７３Ａａは、パイロット室ＰＲと挿通孔７
３Ｂとを連通させる固定絞りである。

弁ハウジング７３は、そのメインスプール７５のランド
７５ａ、７５ｂ及び圧力室７５ｃに対抗する位置に、挿
通孔７３Ａに連通した状態で供給ボート７３ｓ、戻りボ
ート７３ｒ、出力ポードア３ｏを夫々有している。また
、パイロット弁挿通孔７３Ｂには、該挿通孔７３Ｂを軸
方向に分ける所定径の弁座７３Ｂａを設けている。

供給ボート７３Ｓは供給側通路７８を介してパイ、ロッ
ト弁挿通孔７３Ｂに連通し、戻りボート７３ｒはドレン
側通路７９を介して挿通孔７３Ｂに連通し、供給ポー）
７３ｓの作動油の一部が通路７８、弁座７３Ｂａ、通路
７９を介して戻りボート７３ｒに循環できる。ドレン側
通路７９は、ポペット弁７６の両端側位置で挿通孔７３
Ｂに連通ずるとともに、比例ソレノイド７４の内部にも
連通している。

また、出力ポードア３０はフィードバック通路８０を介
してフィードバック室ＦＲに連通ずるとともに、管路８
２を介して油圧シリンダ２８ＦＬ（〜２８ＲＲ）の圧力
室りに連通している。

一方、比例ソレノイド７４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ８３と、このプランジャ８３を駆動する励磁コイ
ル８４とを有する。この励磁コイル８４が指令電流■に
よって励磁されると、プランジャ８３が移動して前記ポ
ペット弁７６を付勢し、この付勢具合によって前記弁座
７３Ｂａを流通する作動油の流量を調整し、パイロット
室ＰＲの圧力を調整できるようになっている。

なお、図中、ａ　−ａは絞りである。

そこで、比例ソレノイド７４による押圧力がポペット弁
７６に加えられている状態で、フィードバック室ＦＲ及
びパイロット室ＰＲの圧力が釣り合うと、スプール７５
は、出力ポードア３０と供給ボート７３ｓ及び戻りポー
ト７３ｒとの間を遮断する図示のオーバラップ位置をと
る。そこで、指令電流■の大小によりパイロット室ＰＲ
の圧力Ｐｔが調整され、このパイロット圧Ｐｔとフィー
ドバック室ＦＲの圧力Ｐｙが釣り合うまで、スプール７
５が微動して調圧動作が行われ、出力ポードア３０から
の出力圧ＰＣを第４図に示すように指令電流Ｉに比例し
て制御できる。同図中、Ｐ２は油圧供給装置８からの設
定ライン圧であり、ＰＨは作動中立圧である。

また、路面側から低周波数であるバネ上共振域（例えば
１池前後）の加振入力あり、その加振入力に起因して油
圧シリンダ２８ＦＬ（〜２８ＲＲ）の圧力室りに油圧変
動が生じたとする。この油圧変動は、管路８２を介して
圧力制御弁２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）のフィードバック室
ＦＲに伝わり、フィードバック圧Ｐｒ及びパイロット圧
Ｐｔの平衡が崩れる。これにより、スプール７５が微動
して、供給ボート７３Ｓ、出力ポードア３０間又は出カ
ポ）７３ｏ、戻りボート７３ｒ間を連通させ、作動油を
供給又は戻して所定限度までの圧力変動を吸収する。

さらに、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各々は第１
図に示すように、シリンダチューブ２８ａを有し、この
シリンダチューブ２８ａにはピストン２８ｃにより隔設
された下側圧力室りが形成されている。そして、シリン
ダチューブ２８ａの下端が車輪側部材１２に取り付けら
れ、ピストンロッド２８ｂの上端が車体側部材１４に取
り付けられている。また、各油圧シリンダ２８ＦＬ〜２
８ＲＨの圧力室りは、絞り弁８４を介してバネ下共振域
（例えば５〜１０Ｈｚ）の油圧振動を吸収するための、
小容量のアキュムレータ８５に接続されている。

一方、前記加速度検出器３０は、車体の所定位置に装備
され、車体の横２前後、上下方向の加速度を検知し、こ
れらの状態量に対応した電気信号をコントローラ３２に
出力する。コントローラ３２は、Ａ／Ｄ変換器、マイク
ロコンピュータ、Ｄ／Ａ変換器、駆動回路を要部とする
周知の構成（例えば特開昭６３−１２５４１９号参照）
で成り、加速度検出信号に対応した、姿勢変動を抑制・
減衰する指令電流Ｉ、・・・、■を圧力制御弁２６ＦＬ
〜２６ＲＲに個別に与えるようになっている。なお、コ
ントローラ３２は、内蔵するタイマ回路によって、エン
ジン停止後も所定時間（例えば９０秒、電源オンの状態
を保持し、この保持の間は車高維持のための中立圧ＰＭ
に対応した指令値■９（第４図参照）を出力するように
なっている。ここで、加速度検出器３０及びコントロー
ラ３２が姿勢制御手段を構成している。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

いま、凹凸の無い良路を定速直進走行中であるとする。

この状態では、油圧供給装置Ｉ８はポンプ４２の回転数
に応じた流量の作動油を吐出しており、この吐出圧がチ
ェック弁５０を介して圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ側
に供給される。このため、オペレートチェック弁５２の
パイロット圧Ｐｐがリリーフ圧Ｐ□（＝中立圧ＰＭ）よ
りも高いため、該チェック弁５２のメイン流路が開状態
になり、且つ、サブ流路が閉状態になっており（第２図
（ｂ）の状態参照）、これによって、戻り側管路４８ｒ
が連通状態を維持し、且つ、供給側管路４８Ｓ、戻り側
管路４８ｒ間が非連通状態を維持している。

この状態では、各アキュムレータ２４は蓄圧され、リリ
ーフ弁４４で定まる所定ライン圧が各圧力制御弁２６Ｆ
Ｌ〜２６ＲＲの供給ボート７３ｓに供給され、姿勢制御
が可能な状態にある。

一方、上記走行状態にあっては、車体が揺動することが
ないので、加速度検出器３０の検出信号が零で、各指令
値■が車高維持の中立値■８となり、これにより圧力制
御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲは、指令値１．４に対応した中
立圧ＰＭを油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの圧力室り
に供給している。このため、車体は中立圧Ｐ、に応じた
一定車高値のフラットな状態にある。

この状態から、例えば低周波の大振幅が連続するうねり
路や凹凸路を走行し、バネ上共振域の振動入力が油圧シ
リンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲに伝達されたとする。この振
動による油圧変動は、比較的大きな流量変化を伴って発
生し、前述した如く、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６１？Ｒ
のスプール７５を軸方向に微動させて、作動油を油圧供
給装置１８との間で流通させ振動を吸収する。

しかし、振動が長時間継続する等により、上述した圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲのスプール７５の微動によっ
ては振動を吸収しきれない状態になると、車体も上下に
揺動しようとする。これにより上下加速度が加速度検出
器３０で検知されるから、前述したように、コントロー
ラ３２は、車体の上下振動を減衰させる指令値Ｉを演算
して圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに夫々供給する。こ
のため、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲは指令値■に対
応した圧力ＰＣを油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８＋？Ｒに
夫々出力するので、油圧シリンダ２８Ｆし〜２８ＲＲは
バウンスを減衰させる力を発生し、これによって車体を
積極的にフラットな姿勢に保持でき、良好な乗心地を保
持できる。

さらに、旋回走行や加速・制動などを行ったときにも、
加速度検出器３０がそれらの走行状態に応じた横加速度
や前後加速度を検出し、コントローラ３２がロール剛性
、ピッチ剛性を高める指令値■、・・・、■を演算する
。したがって、この各指令値Ｉに対応して油圧シリンダ
２８ＦＬ〜２８ＲＲの作動圧が制御されて、ロールやピ
ッチが抑制される。

この一連の振動吸収及び姿勢制御において、戻り側管路
４８ｒが比較的長い（数ｍ）ことにより無視できない抵
抗を有しているので、大量の作動油が戻ろうとする際、
かかる管路抵抗により各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ
の戻り側に背圧が生じる。

しかし、その背圧は、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの
近くに位置するアキュムレータ６０．６０により的確に
吸収される。つまり、背圧によって圧力制御弁の応答性
が低下することなく、高精度で且つ安定した振動減衰制
御及び姿勢制御を行うことができる。

さらに、第５図に示すように、停車状態から時刻り、で
イグニッションスイッチをオフにすると、エンジンが停
止し、これにより油圧ポンプ４２も停止して、その吐出
圧が零になる。このとき、コントローラ３２は、タイマ
機能によって、イグニッションスイッチオフ後も所定時
間Ｔ（例えば９０秒）だけ電源オンを維持し、圧力制御
弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに中立圧ＰＭに応じた指令値■、
を出力する。そこで、供給側のアキュムレータ２４，２
４に蓄圧されていた作動油が圧力制御弁２６ＦＬ〜２６
ＲＲの供給ボート７３Ｓ、供給側通路７８．弁座７３Ｂ
ａ、　　ドレン側通路７９．及び戻りボート７３ｒを介
して流れ、指令（ＩｎＩＮに対応したパイロット圧をパ
イロット室ＰＲに形成するため、油圧シリンダ２８ＦＬ
〜２８ＲＨの作動圧が中立圧ＰＭに維持される。

一方、供給側アキュムレータ２４．２４の蓄圧が消費さ
れるに伴い、ライン圧、即ち圧力制御弁２６ＦＬ〜２６
ＲＲへの供給圧Ｐ、が第６図に示すように徐々に低下す
る（同図においてＰ、は出力圧。

即ち各輪のシリンダ圧である）。

そして、供給圧Ｐ３がリリーフ圧Ｐ□＝ＰＭまで低下す
ると、前述の如くオペレートチェック弁５２のスプール
５２Ｃがボー）５２Ｂに押されて変位し、メイン流路が
それまでの「開」から「閉」に切り換わり且つサブ流路
が「閉」から「開」に切り換わる（第５図時刻ｔｚ）。

これにより、戻り側管路４８ｒが遮断され且つ供給側管
路４８ｓ。

戻り側管路４８ｒがオリフィス５２Ｃｃ、５２Ｃｄを介
して連通ずる（第２図（ａ）の状態参照）。

そこで、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲが指令電流１．
４に応じて消費する作動油が、オペレートチェック弁５
２及び制御弁２６ＦＬ〜２ＳＲＲ間の油路に溜まり始め
るとともに、供給側の作動油がオリフィス５２Ｃｃ、５
２Ｃｄで絞られた状態で積極的に戻り側に回送される。

このため、オペレートチニック弁５２及び制御弁２６Ｆ
Ｌ〜２６ＲＲ間の戻り側管路４８ｒ及びリターン側アキ
ュムレータ６０゜６０は、素早く作動油で満たされる。

そこで、オペレートチェック弁５２の作動後、背圧（戻
り圧）ＰＲが第５図に示すように迅速に立ち上がり、エ
ンジン停止後の所定時間Ｔ経過前に、供給圧Ｐ。

−出力圧Ｐｃ”戻り圧えであって中立圧ＰＭに近い所定
値を保持した状態でシリンダ側が封じ込められる。そし
て、所定時間Ｔが経過すると、コントローラ３２のタイ
マが切れて電源がオフとなり、圧力制御弁２６ＦＬ〜２
６ＲＲに対する指令電流■も零になる。つまり、圧力制
御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲのスプール７５が移動して、そ
の出力ポードア３゜及び戻りボート７３ｒ間が直接連通
するが、既に、供給側、シリンダ側及び戻り側の圧力が
均一になっているため、シリンダ圧は何ら変化しない。

これにより、エンジン停止後の電源オンに関するタイマ
設定時間Ｔが先願例のままであっても、背圧立ち上がり
がタイマ設定時間Ｔ内に完了し、シリンダストロークも
変化せず、先願記載のような急激な車高低下が生じない
。

これに対し、第５図中の仮想線は先願記載の構成に係る
背圧の立ち上がり状況の一例を示す。つまり、先願記載
の構成では、本実施例のようなサブ流路に関する作動油
回送のアシストが無いために、リターン側アキュムレー
タに対する作動油の充満が遅くなり、背圧ＰＲの立ち上
がりが遅れて、前述した急激な車高低下を招いていた。

したがって、本実施例によれば、圧力制御弁の定常消費
流量が少ない場合でも、エンジン停止後、タイマの設定
時間不足に伴う車高低下が確実に防止されるから、乗員
に不安感を与えることもなく、一方、バッテリの余分な
消耗も回避でき、また油圧ポンプ４２の吐出量を増大さ
せなくても済む。

また、本実施例では、オペレートチェック弁５２にメイ
ン流路及びサブ流路に関する２つの開閉機能を持たせて
いるので、夫々を別体で構成する場合に比べて小形にな
るという利点がある。

また、サブ流路に２段のオリフィス５２Ｃｃ。

５２Ｃｄを形成しているため、サブ流路が開くときの急
激な圧力変動を防止し且つその流量を自由に設定できる
とともに、その圧力差によってサブ流路を開から閉（即
ちメイン流路を閉から開）に切り換えるときの作動を確
実に行わせる。さらに、オリフィス構成が複数段である
ため、その流路抵抗を分散でき、これによってサブ流路
を作動油が流れるときの流速音の発生を抑制できる。

なお、各発明のサブ流路は、上述したようにオペレート
チェック弁５２のスプールにのみ穿設スる構造に限定さ
れることなく、弁ハウジング５２Ａの一部を利用して形
成してもよい。

また、各発明のサブ流路及びそのオリフィス構成は、前
述した構造のもののほか、例えば第６図（ａ）〜（Ｃ）
に示すものであってもよい。この内、同図（ａ）に示す
サブ流路は、第１実施例と同様に、スプール８８の凹部
８８Ａに形成されたオリフィス８８Ｂを介して軸方向に
並行な内部流路８８Ｃに至り、この内部流路８８Ｃから
オリフィス８８Ｄを介して外周面に至り、オリフィス８
８Ｄと挿通孔８９内周面との間の隙間８９Ａを介して弁
ハウジング９０の入力ポート９０ｉに至るものである。

９１はポペットである。このため、隙間８９Ａが付加さ
れている分だけ、前記第１実施例のものよりも消音効果
がある。

また、同図（ｂ）（同図（ａ）と同一の構成には同一符
号を用いる）のものは、スプール９２の凹部９２Ａから
オリフィス９２Ｂを介して、軸方向斜めに穿設した内部
流路９２Ｃに至り、この内部流路９２Ｃがオリフィス９
２Ｄを介してスプール中間の外周角部９２Ｅで開口し、
この開口部からの吐出した油がスカート部９２Ｆに当た
った後、挿通孔８９を介して入力ボート９１１に至る構
造である。

これによっても、スカート部９２Ｆが設けられているの
で、消音効果が良好である。

さらに、同図（Ｃ）（同図（ａ）と同一の構成には同一
符号を用いる）のものは、スプール９３の凹部９３Ａか
らオリフィス９３Ｂを通ってリング状流路９３Ｃに入り
、このリング状流路９３Ｃから２番目のオリフィス９３
Ｄを通って軸方向に並行な内部流路９３Ｅに入り、この
内部流路９３Ｅの下端で３番目のオリフィス９３Ｆを通
って、スプール９３の外周凹部９３Ｇが形成する溝に至
り、この後、溝の下方に位置するスプール凸部９３Ｈを
縦方向に貫通する４番目のオリフィス９３Ｉを抜け、こ
の後スカート部９３Ｊに当たり、スカート部９３Ｊと挿
通孔８９と間の隙間から入力ボート９０１に至るように
なっている。このようにオリフィスを４段とし、さらに
スカート部９３Ｊを設けているので、優れた消音効果が
得られる。

（第２実施例）次に、第２実施例を第７図に基づき説明する。

ここで、第１実施例と同一の構成については同一符号を
用い、その説明を省略又は簡略化する。

本第２実施例は、保守管理が容易になるように、第１実
施例のおけるオペレートチェック弁５２のピストン５２
Ｃを手動にて押圧し、ポペット５２Ｂをスプリング５２
Ｅに抗して押し下げることにより、メイン流路である入
力ポペット５２ｉ及び出力ポペット５２０間を強制的に
開放できる機構を付加したものである。

詳しくは、第７図に示すように、オペレートチェック弁
５２のスプール５２Ｃに対向して、保持部９５からねじ
式のコック９６をスプール５２Ｃと同軸状に配設し、コ
ック９６を回すことによりスプール５２Ｃを軸方向に付
勢できるようにしたものである。その他の構成及び作用
は第１実施例と同一である。

このため、本第２実施例によれば第１実施例と同一の効
果を得ることができるほか、コック９６を操作すればパ
イロット圧Ｐ、に無関係に戻り側管路４８ｒを連通状態
にできるから、メンテナンス、とくに真空引きやフラッ
シングを容易に行うことができ、作業能率が向上する。

また、このようにコック９６を設けることにより、オペ
レートチェック弁５２をバイパスする通路を設ける必要
もなく、バイパス通路を設けた場合の、オペレートチェ
ック弁の重要性能の一つである逆止洩れ量（リーク量）
の増加を無くすることができる。

なお、この第２実施例におけるコック９６はスプール５
２Ｃに対して縦形に配設したが、これは例えば第８図に
示すように横形に配設してもよい。

同図ものはその全体がマニホールド化されており、スプ
ール５２Ｃの頭部に設けた半球状のブツシュビン９７を
取り付け、このブツシュビン９７の近傍に、テーパ形状
の先端９８Ａを有するコック９８を横方向に配設してい
る。このコック９８は、コック保持体９９を介してマニ
ホールド内に収容され、マニホールド外面の締め付はネ
ジ１００を緩めるとコック９８を操作でき、コック９８
を回転させることにより、その先端９８Ａを進退可能に
なっている。このため、コック９日を進出させると、そ
の先端９８Ａがブツシュビン９７を徐々に押して、第２
実施例と同様に戻り側管路４８ｒを開放できる。この第
８図の構成によれば、第２実施例と同等の作用効果を得
ることができる他、コック９８とオペレートチェック弁
５２が同軸状に無いので、保守時の作業性が良くなる。

なお、前記各発明での作動流体は、必ずしも前述した作
動油に限定されることなく、圧縮率の少ない流体であれ
ば任意のものを使用することもで制御弁は流量制御弁で
あってもよい。

きる。また、〔発明の効果〕以上説明したように、請求項（１）記載の能動型サスペ
ンションでは、凹凸路通過に因る路面側からの振動入力
によって大量の作動油が戻り側管路を戻るときに、管路
抵抗によって背圧が生じた場合でも、この背圧が戻り側
のアキュムレータによって的確に吸収され、背圧に起因
したシリンダ圧への悪影響を排除でき、応答性良く且つ
高精度の姿勢制御を行うことができる。これとともに、
エンジン停止後に制御弁への供給圧が低下し、切換弁の
メイン流路が閉じるときには、サブ流路を介して供給側
の作動流体がリターンアキュムレータ側に流れ、該アキ
ュムレータ及び戻り側管路を迅速に満たすから、戻り側
にアキュムレータを設けたことによる背圧立ち上がりの
遅れを解消でき、エンジン停止後のタイマに依る車高維
持のための指令値出力期間が先願記載と同一時間であっ
ても、その所定時間内に背圧立ち上がりが完了し、これ
によって、先願記載のようなタイマオフに伴う車高の急
低下を防止することができ、乗員に無用な不安感を与え
たり、縁石と車体とが干渉する等の事態を確実に回避で
きる。

また、請求項（２）記載のように、切換弁のサブ流路に
オリフィスを設けることにより、サブ流路が開いたとき
の急激な圧力変動を無くし且つその流量の自由に設定で
きるとともに、その圧力差によって、サブ流路の開から
閉、即ちメイン流路の閉から開への切換のときの、スプ
ールの移動を確実なものにしている。さらに、請求項（
３）記載のように、オリフィスを多段構造とすることに
よって、流路抵抗を各段に分散でき、作動油がオリフィ
スを通過する際に発生する騒音を問題にならないレベル
まで抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明の第１実施例を示す概略構成図、第２図（
ａ）（ｂ）は夫々オペレートチェック弁の構造を、その
開閉状況に応じて示す断面図、第３図は圧力制御弁の構
造を示す断面図、第４図は圧力制御弁の出力特性を示す
グラフ、第５図は第１実施例のエンジン停止後の圧力変
化の一例を各部の動作状況と共に示すグラフ、第６図（
ａ）〜（Ｃ）は夫々第１実施例におけるオペレートチェ
ック弁のその他の例を示す部分断面図、第７図は第２実
施例のオペレートチェック弁を示す部分断面図、第８図
は第２実施例に対するオペレートチェック弁のその他の
例を示す部分断面図である。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスベンシゴン、１８は油圧供給装置（流体圧供給
装置）、２６ＦＬ〜２６ＲＲは圧力制御弁（制御弁）、
２８ＦＬ〜２８ＲＲは油圧シリンダ（流体シリンダ）、
４８ｓは供給側管路、４８ｒは戻り側管路、５０はチェ
ック弁、５２はオペレートチェック弁（切換弁）、５２
Ａは弁ハウジング、５２ｐパイロツトボート、５２ｉは
人力ボート、５２０は出力ボート、５２Ａａは挿通孔、
５２Ｃはスプール、５２Ｂはポペット、５２Ｆは段部、
５２Ｃａは凹部、５２Ｃｃ、５２Ｃｄはオリフィス、５
２Ｃｂは内部流路、５４は配管、６０は戻り側のアキュ
ムレータ、８Ｂ、９２．９３はスプール、９１はポペッ
ト、９０は弁ハウジング、９０ｉは入力ポートである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と車輪との間に介装された流体シリンダと、
この流体シリンダに供給される流体圧供給装置からの作
動流体を制御する制御弁とを備えた能動型サスペンショ
ンにおいて、前記流体圧供給装置及び制御弁を接続する供給側管路に
挿入されたチェック弁と、前記流体圧供給装置及び制御
弁を接続する戻り側管路にメイン流路が介挿され且つ当
該制御弁に供給される供給圧が設定値を越えるときにメ
イン流路を開くとともに、当該供給圧が設定値まで低下
したときにメイン流路を閉じる切換弁と、この切換弁及
び前記制御弁の間で前記戻り側管路に接続されたアキュ
ムレータとを具備し、前記切換弁に、前記供給側管路及
び戻り側管路を連通させるサブ流路と、当該切換弁のメ
イン流路が開状態のときに前記サブ流路を閉じるととも
に、当該切換弁のメイン流路が閉状態のときに前記サブ
流路を開く開閉機構とを設けたことを特徴とする能動型
サスペンション。
（２）前記切換弁のサブ流路にオリフィスを設けたこと
を特徴とする請求項（１）記載の能動型サスペンション
。
（３）前記オリフィスを多段構造にしたことを特徴とす
る請求項（２）記載の能動型サスペンション。