JPH0386668A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本発明は車両の制動制御装置、特に、制動操作時に、各
車輪に対する制動力を個々に制御するアンチスキッドブ
レーキングシステムが装備された車両の制動制御装置に
関する。

（従来の技術〉 一般に、車両のブレーキシステムとして、アンチスキッ
ドブレーキングシステムが知られている０例えば、実開
昭６２−１２２７６５号公報によれば、制動時における
各車輪の回転速度と、これらの各車輪の回転速度から求
めた疑似車体速との比較結果に基づいて各車輪に対する
制動力を個々に制御することにより、制動時に各車輪が
ロックないしスキッド状態となることを防止して、制動
性能を高めるようにしたアンチスキッドブレーキングシ
ステムが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようにアンチスキッドブレーキングシ
ステムは、制動時に、各車輪ごとに設けられた車輪速セ
ンサにより検出されるそれぞれの回転速度差に基づいて
ロック状態の車輪があるか否かを判定し、ロック状態の
車輪があれば、その車輪に対する制動油圧（ブレーキ液
圧〉を減圧することにより、当該車輪のロック状態を速
やかに解消するようにしたものである。即ち、アンチス
キッドブレーキングシステムは、車輪のロック状態を検
出したのち、はじめてその車輪のロック状態を解消する
ように制動制御するものであり、従って、実際に車輪の
ロック状態を検出するまでの間は、それを解消するため
の制御が行われず、このため、制動開始当初において車
輪がロック状態となることを回避することができず、応
答遅れが生じることになって、その間における車体安定
性ならびに制動性の低下を招く虞があった。従って、ア
ンチスキッドブレーキングシステムによる制動制御の応
答性をより向上させるといった点において改善すべき課
題が残されていた。

また、上記のように、アンチスキッドブレーキングシス
テムにおいては、ロック状態の車輪に対する制動油圧を
減圧すると共に、車輪のロック状態が解消しはじめると
、再びその車輪に対する制動油圧を増圧することを繰り
返し行うことにより、車輪のロックを抑制しながら、効
果的に制動するようにしたものであるが、ロック状態に
ある個々の車輪においても、それぞれの車輪に対する路
面状態、あるいは各車輪の路面に対する接地荷重の違い
等の種々の要因によりロックし易い車輪と、ロックしに
くい車輪とがある。このため、ロックし易い車輪とロッ
クしにくい車輪とに対して、−律に一定の条件でそれら
の車輪に対する制動油圧の減圧、増圧動作を繰り返した
場合には、ロックし易い車輪においては、制動油圧の増
圧時に再びロック状態となり、これにより、減圧、増圧
動作が長期に渡って繰り返されることになって、速やか
な制動制御を実現することが困難となっていた。

そこで本発明は、アンチスキッドブレーキングシステム
が装備された車両において、該システムによる制動制御
の応答性ならびに制動時における制動性能をより一層向
上させることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記の課題を解決するために、本発明は次のように構成
したことを特徴とする。

即ち、制動操作時に、各車輪の回転速度差に基づいて個
々の車輪に対する制動力を制御するアンチスキッドブレ
ーキングシステムが備えられた車両の制動制御装置にお
いて、上記各車輪の接地荷重を検出する接地荷重検出手
段と、制動時に、上記接地荷重検出手段により検出され
た車輪の接地荷重が所定値より小さいときに、その車輪
に対する制動制御を補正する補正制御手段とを設けたこ
と特徴とする。

なお、制動時における車輪のロックは、各車輪の路面に
対する接地荷重の大小により大きく左右され、接地荷重
が小さくなるほど車輪がロックし易い傾向にある。従っ
て、アンチスキッドブレーキングシステムによる制動制
御に先立って、各車輪の接地荷重を予め検出することが
できれば、ロックし易い傾向にある車輪を予測すること
が可能となって、その後における制動制御を極めて応答
性良く行うことが可能となる。この場合、各車輪の接地
荷重を検出する方法としては、各車輪の接地荷重を直接
検出する接地荷重検出手段を使用する以外に、例えば、
車体と各車輪との間に設けらたオイルダンパーとしての
油圧シリンダとこれに接続されたガスバネ等からなるア
クティブサスペンションが装備されている場合には、上
記油圧シリンダにおける油圧室内の圧力を検出する圧力
センサを使用することにより、該圧力センサの示す値に
基づいて車輪の接地荷重を検出することができる。また
、例えば特公昭５９−１４３６５号公報に記載されてい
るような車高ＩＩＩ御装置を備えたサスペンションが装
備されている場合には、該車高制御装置を構成する空気
バネの収縮に伴う車高の変位を検出する変位検出手段（
車高センサ）を使用することにより、該変位検出手段の
示す値に基づいて車輪の接地荷重を検出することができ
る。

（作　　用） 上記の構成によれば、接地荷重検出手段により検出され
る車輪の接地荷重が所定値より小さいときには、補正制
御手段により、接地荷重が所定値より小さい車輪に対す
る制動制御が補正されることになる。即ち、接地荷重が
所定値より小さい車輪は、ロックし易い傾向にあり、そ
のため、その車輪に対しては、制動時に、実際のロック
状態を検出する以前に該車輪に供給される制動油圧（ブ
レーキ液圧）を減圧することにより、ロック状態となる
ことを未然に防止するといったような予測制御が行われ
る。

また、制動時に、実際のロック状態を検出したのちにお
いては、ロックし易い傾向にある車輪に対する制動油圧
の減圧時間を長めにすることにより、再び、制動油圧を
増圧する場合に、再ロツク状態となることを効果的に抑
制するといったような制動制御が行われる。

このように、本発明によれば、接地荷重検出手段により
検出される各車輪の接地荷重に基づいて、ロックし易い
傾向にある車輪を予測し、その車輪に対する予測制御お
よび再ロックを効果的に抑制する制御が行われることに
なり、これにより、アンチスキッドブレーキングシステ
ムによる制動制御の応答性ならびに制動時における制動
性をより一層向上させることができる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、アンチスキッドブレーキングシステムが装備
された車両の全体概略構成を示すもので、この車両１に
おける左右の前輪２Ｌ、２Ｒおよび左右の後輪３Ｌ、３
Ｒには、これらの各車輪２Ｌ、２Ｒ５３Ｌ、３Ｒと一体
的に回転するディスクロータ４ａ・・・４ａと、制動油
圧（以下、ブレーキ液圧と称する）が供給されたときに
上記各ディスクロータ４ａの回転を制動するキャリパ４
ｂ・・・４ｂ等でなるブレーキ装置４・・・４がそれぞ
れ備えられている。

そして、この車両１は、エンジン５および変速機６等で
なるパワープラント７の出力が、プロペラシャフト８を
介してリヤデフ９に入力され、このリヤデフ９により分
割されたパワープラント７の出力が左右の後車軸１０．
１１を介して左右の後輪３Ｌ、３Ｒに伝達されることに
より、各後輪３Ｌ、３Ｒがそれぞれ回転駆動されると共
に、これに伴って、左右の前輪２Ｌ、２Ｒがそれぞれ回
転されるようになっている。

更に、この車両１には、制動操作時（ブレーキペダル踏
み込み時〉に、上記各ブレーキ装置４に供給されるブレ
ーキ液圧を個々に可変調整するアンチスキッドブレーキ
ングシステム１２が装備されており、このアンチスキッ
ドブレーキングシステム１２は、前後左右の各車輪２Ｌ
、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒごとに設けられてそれぞれの車輪速
を検出する車輪速センサ１３．１４．１５．１６からの
信号と、当該車両１の車速を算出する基礎となる加減速
度を検出するＧセンサ１７からの信号と、後に詳述する
アクティブサスペンションを構成する各油圧シリンダに
おける油圧室内の圧力をそれぞれ検出する圧力センサ１
８・・・１８からの信号とが入力されるＡＢＳ制御用コ
ントローラ１つと、このコントローラ１つから出力され
る制御信号に基づいて上記各ブレーキ装置４に供給され
るブレーキ液圧を調整する油圧制御弁２０．２１．２２
．２３と、これらの各油圧制御弁２０〜２３に対して一
定圧とされたブレーキ液を供給する油圧ユニット（図示
せず）等から構成されている。

そして、制動操作時に、上記各車輪速センサ１３〜１６
およびＧセンサ１７からの信号がＡＢＳ制御用コントロ
ーラ１つに入力され、これに基づいて、該コントローラ
１９より各油圧制御弁２０〜２３に制御信号が出力され
たときには、上記各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの回転
状態に応じて各ブレーキ装置４に供給されるブレーキ液
圧が可変調整されることにより、これらの各車輪２Ｌ、
２Ｒ１３Ｌ、３Ｒのロックを防止して、最大の制動力を
発生させ得るスリップ率となるように各車輪２Ｌ、２Ｒ
１３Ｌ、３Ｒが制動されるようになっている。

一方、この車両１には、アクティブサスペンション装置
２４が装備されており、このアクティブサスペンション
装置２４の概略構成を第２図に基づいて説明すると、車
体１ａと各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒとの間には、オ
イルダンパーとしての油圧シリンダ２５・・・２５がそ
れぞれ配設されており、これらの各油圧シリンダ２５は
、シリンダ本体２５ａ内に嵌挿されたピストン２５ｂに
より油圧室２５ｃが画成されている。そして上記ピスト
ン２５ｂに連結されたピストンロッド２５ｄの上端部は
車体１ａ側に連結されていると共に、上記各シリンダ本
体２５ａはそれぞれに対応する各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ
、３Ｒに連結されている。

また、上記各油圧シリンダ２５の油圧室２５ｃには、連
通路２６・・・２６を介してガスばね２７・・・２７が
それぞれ接続されており、これらの各ガスばね２７は、
その内部に設けられたダイヤフラム２８によりガス室２
７ａと油圧室２７ｂとに画成されていると共に、該油圧
室２７ｂが上記油圧シリンダ２５の油圧室２５ｃに連通
されている。

そして、上記エンジン５（第１図参照）の出力により駆
動される油圧ポンプ２つには、供給通路３０を介して油
圧シリンダ２５ごとの流量制御弁３１・・・３１がそれ
ぞれ接続されていると共に、各流量制御弁３１より上記
各油圧シリンダ２５における油圧室２５ｃに対して作動
油が給排されるようになっている。

更に、上記油圧ポンプ２９の吐出圧を検出するメイン圧
力センサ３２からの信号と、各油圧シリンダ２５におけ
る油圧室２５ｃ内の圧力を検出する圧力センサ１８・・
・１８からの信号と、車体１ａと各車輪２Ｌ、２Ｒ１３
Ｌ、３Ｒとの間にそれぞれ配設されて車高の変化を検出
する車高センサ３３・・・３３からの信号と、車両１の
上下方向の加速度を検出するＧセンサ３４からの信号と
、車速を検出する車速センサ３５からの信号とが入力さ
れるＡＣＳ制御用コントローラ３６が備えられていると
共に、該コントローラ３６からは、上記の各入力信号に
基づいて上記各流量制御弁３１に対して制御信号が出力
され、これにより、サスペンション特性が可変制御され
るようになっている。

また、上記ＡＣ８制御用コントローラ３６からの制御信
号に基づいて各油圧シリンダ２５の油圧室２５ｃに対す
る作動油の給排が制御されることにより、車高が目標車
高となるようにする制御と、車両１の上下振動の低減を
図る制御と、前輪２Ｌ、２Ｒ側および後輪側３Ｌ、３Ｒ
側で各々左右車輪間の支持荷重、換言すれば、左右車輪
間の接地荷重の均一化を図る制御とが行われるようにな
っている。従って、上記各油圧シリンダ２５における油
圧室２５ｃ内の圧力を検出する圧力センサ１８・・・１
８の示す値から各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの接地荷
重を検出することができることになる。

そして、本実施例においては、第３図に示すように、上
記ＡＢＳ制御用コントローラ１つに、各車輪２Ｌ、２Ｒ
５３Ｌ、３Ｒごとに設けられた車輪速センサ１３〜１６
よりの信号と共に上記アクティブサスペンション装置２
４を構成する各油圧シリンダ２５における油圧室２５ｃ
内の圧力を検出する圧力センサ１８・・・１８からの信
号が入力され、これに基づいて、該ＡＢＳ制御用コント
ローラ１９からは、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒのブ
レーキ装置４におけるキャリパ４ｂに供給されるブレー
キ液圧を可変調整する油圧制御弁２０〜２３に制御信号
が出力されるようになっている。

従って、上記圧力センサ１８・・・１８からの信号がＡ
ＢＳ制御用コントローラ１９に入力され、これに基づい
て、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの接地荷重が検出さ
れ、接地荷重が予め設定された所定の基準値より小さい
車輪があれば、その車輪に対するブレーキ液圧が所定の
特性に従って可変制御されるようになっている。

次に本実施例の作用を、上記ＡＢＳ制御用コントローラ
１つによる制御動作を示す第４図のフローチャートに基
づいて説明すると、このコントローラ１９は、ＡＢＳ制
御中に、まず、ステップＳ１において、アクティブサス
ペンション装置２４を構成する各油圧シリンダ２５にお
ける油圧室２５ｃ内の圧力を検出する各圧力センサ１８
・・・１８からの信号に基づいて、各車輪２Ｌ、２Ｒ１
３Ｌ、３Ｒの接地荷重Ｐを検出する。次いで、ステップ
Ｓ２においては、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの接地
荷重Ｐが、予め設定された所定の基準接地荷重Ｐ、より
小さいかを判定し、接地荷重Ｐが基準接地荷重Ｐｏより
小さくロックし易い車輪があれば、ステップＳ３におい
て、ロックし易い車輪がロック状態となった場合におい
てその車輪のブレーキ液圧を一旦減圧してから再び増圧
するまでの制御時間Ｔを、所定の時間ｔよりΔｔだけ長
めに設定する。そして、ステップＳ４においては、接地
荷重Ｐが小さくロックし易い車輪の実際のロック状態を
検出したときには、上記ステップＳ３により設定された
制御時間Ｔ（ｔ＋Δｔ〉に基づいて、その車輪に対する
制動制御を行う、即ち、第５図に実線（イ）で示す接地
荷重Ｐが基準接地荷重Ｐ。以上の車輪に対するブレーキ
液圧の制御時間ｔに比べて、点線（ロ）で示す接地荷重
Ｐが基準接地荷重Ｐｏより小さくロックし易い車輪に対
するブレーキ液圧の制御時間ＴがΔｔだけ長くなり、こ
れにより、−旦減圧したのち、再び、ブレーキ液圧を増
圧した場合において再ロツク状態となることが効果的に
抑制されることになって、接地荷重Ｐが小さくロックし
易い車輪の制動性がより一層向上することになる。なお
、接地荷重Ｐが小さくロックし易い車輪に対しては、第
５図に鎖線（ハ）で示すように、ブレーキ液圧の減圧量
を大きくすることにより、その車輪のロック状態を効果
的に解消するようにしても良い。

また、上記ステップＳ２において、各車輪２Ｌ、２Ｒ１
３Ｌ、３Ｒの接地荷重Ｐが、予め設定された所定の基準
接地荷重Ｐｏ以上であると判定したときには、ステップ
Ｓ、で、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒがロックした場
合におけるそれらの車輪に対するブレーキ液圧の制御時
間Ｔを、所定時間ｔに設定する。そして、ステップＳ６
においては、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの実際のロ
ック状態を検出したときには、上記ステップＳ、により
設定された制御時間Ｔ（ｔ）に基づいて、それらの車輪
に対する制動制御を行う。

なお、上記ステップＳ２において、接地荷重Ｐが基準接
地荷重Ｐ、より小さくロックし易い傾向の車輪があるこ
とを検出したときには、上記のように、その車輪に対す
るブレーキ液圧の制御時間Ｔを長めに設定する以外に、
例えば、ロックし易い車輪に対して、制動時に、実際の
ロックを検出する以前に該車輪に対するブレーキ液圧を
減圧することにより、ロック状態となることを未然に防
止するといったような予測制御を行うことが可能となり
、アンチスキッドブレーキングシステムによる制動制御
の応答性を向上させることができる。

また、本実施例においては、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、
３Ｒの接地荷重を検出する手段として、アクティブサス
ペンション装Ｗ２４を構成する油圧シリンダ２５におけ
る油圧室２５ｃ内の圧力を検出する圧力センサ１８・・
・１８を利用したけれども、それ以外に、例えば、車高
センサ３３・・・３３、もしくは各車輪２Ｌ、２Ｒ１３
Ｌ、３Ｒの接地荷重を直接検出する接地荷重検出手段を
利用することが考えられる。

（発明の効果〉 以上のように、本発明によれば、接地荷重検出手段によ
り検出される各車輪の接地荷重に基づいて、制動時にロ
ックし易い傾向にある車輪を予測し、その車輪に対して
は、制動時に、実際のロックを検出する以前に該車輪に
供給される制動油圧を減圧することにより、ロック状態
となることを未然に防止するといったような予測制御を
行い得ると共に、制動時に、実際のロック状態を検出し
たのちにおいては、ロックし易い車輪に対する制動油圧
の減圧時間を長めにすることにより、再び制動油圧を増
圧する場合に、再ロツク状態となることを効果的に抑制
するといったような制御が行われることになり、これに
より、アンチスキッドブレーキングシステムによる制動
制御の応答性ならびに制動時における制動性をより一層
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアンチス
キッドブレーキングシステムが装備された車両の全体概
略構成図、第２図は該車両に装備されたアクティブサス
ペンション装置の概略構成図、第３図は本実施例に係る
車両の制動制御装置の概略構成を示すシステム図、第４
図はＡＢＳ制御用コントローラによる制御動作を示すフ
ローチャート図、第５図はＡＢＳ制御時における車輪の
ブレーキ液圧の変化状態を示すグラフである。 ２Ｌ、２Ｒ・・・前輪、３Ｌ、３Ｒ・・・後輪、１２・
・・アンチスキッドブレーキングシステム、１８・・・
１８・・・接地荷重検出手段（圧力センサ）、１つ・・
・補正制御手段（ＡＢＳ制御用コントローラ）。 薗 ４ 図 第 図 時 藺

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）制動操作時に、各車輪の回転速度差に基づいて個
   々の車輪に対する制動力を制御するアンチスキッドブレ
   ーキングシステムが備えられた車両の制動制御装置であ
   って、上記各車輪の接地荷重を検出する接地荷重検出手
   段と、制動時に、上記接地荷重検出手段により検出され
   た車輪の接地荷重が所定値より小さいときに、その車輪
   に対する制動制御を補正する補正制御手段とが備えられ
   ていることを特徴とする車両の制動制御装置。