JPH0367704A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤに係り、特に
トラック、バス等に用いられる重荷重用空気入りラジア
ルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、トラック、バス等に用いられる重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいては、カーカスのタイヤ半径方向
外側（トレッド側）にベルト層が配置されている。第４
図に示される如く、この重荷重用空気入りクジアルクイ
ヤ４８の最もカーカス４９側に配置された第１層ベルト
５０のコード５０Ａは、タイヤ周方向（第４図の矢印六
方向）に対して右側に３３°傾斜している。また第１層
ベルト５０のトレッド側に配置された第２層ベルト５２
のコード５２Ａは、タイヤ周方向に対して右側に１８°
傾斜している。また第２層ベルト５２のトレッド側に配
置された第３層ベルト５４のコード５４Ａは、タイヤ周
方向に対して左側に１８°傾斜している。また第３層ベ
ルト５４のトレッド側に配置された第４層ベルト５６の
コード５６Ａは、タイヤ周方向に対して左側に１８°傾
斜している。

しかしながら、この重荷重用空気入りラジアルタイヤ４
８においては、特に偏平タイヤ（７０Ｓ以上）の場合、
各ベルト層に作用する張力が通常のタイヤに比べ非常に
高くなる。従って、第５図に示される如く、タイヤ幅方
向の径戊長量の分布はタイヤ幅方向中央部（クラウン部
中央）に比べ、タイヤ幅方向両端部〈ショルダ一部側）
が極めて大きくなる。

このため、走行過程におけるタイヤ幅方向の径戒長量の
分布はタイヤ幅方向両端部がより助長される。従って、
タイヤの接地形状は第６図（Ａ）に示される通常の接地
形状と比べ、第６図（Ｂ）に示される如く、タイヤ幅方
向両端部の接地面積が増加した接地形状となるため、偏
磨耗の発生や、ショルダ一部の接地圧増加による発熱耐
久性の劣化につながる。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、タイヤ幅方向の径成長分布
を略均−とし、走行過程における接地形状の不良を防止
することができ、発熱耐久性及び偏磨耗性を向上するこ
とができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを得ること
が目的である。

〔課題を解決するための手段及び作用〕本発明は、少な
くとも４層のベルトを有する重荷重用空気入りラジアル
タイヤであって、これらの４層のベルトの中で最もカー
カス側に配置されタイヤ周方向に対してｌＯ°〜３０°
の傾斜とされたコードを有する第１層ベルトと、この第
１層ベルトのトレッド側に配置され前記第１層のコード
と交差する方向でかつタイヤ周方向に対して１０°〜３
０°の傾斜とされたコードを有する第２層ベルトと、こ
の第２層ベルトのトレッド側のタイヤ幅方向両端部に分
散配置されタイヤ周方向に対して前記第２層ベルトと交
差する方向でかつ前記第２層ベルトより２°〜１０°低
い傾斜とされたコードを有する第３層ベルトと、この第
３層ベルトのトレッド側に配置され前記第３層ベルトと
同方向でかつタイヤ周方向に対して４５°〜７０°の傾
斜とされたコードを有する第４層ベルトと、を備えたこ
とを特徴としている。

従って、タイヤ幅方向中央部では、第３層ベルトが切り
離されており、また第４層ベルトのコードが第３層ベル
トと同方向でかつタイヤ周方向に対して４５°〜７０°
の角度とされている。このため、タイヤ幅方向中央部の
周方向剛性は低くなっており、タイヤ幅方向中央部の径
成長量は大きくくなっている。一方、タイヤ幅方向両端
部では、第１層ベルト、第２層ベルト及び第３層ベルト
の各コードが互いに交錯している。このため、タイヤ幅
方向両端部の周方向剛性は高くなっており、タイヤ幅方
向両端部の径成長量は抑制される。従って、タイヤにエ
アーを充填した場合にタイヤ幅方向の径成長分布は略均
−となるとともに、走行過程においても略均−な径成長
分布が得られるため、接地形状の悪化を防止することが
でき、発熱耐久性及び偏磨耗性を向上することができる
。

〔実施例〕

以下本発明の１実施例を第１図〜第３図に従って説明す
る。

第１図に示される如く、重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ１０　（タイヤサイズ３８５／６５Ｒ２２，５）のカ
ーカス１２は、第２図に示される如く、カーカスプライ
コード１３がタイヤの回転軸を中心として放射状に配列
されたカーカスプライを有している。これらのカーカス
１２のタイヤ幅方向両端部は、タイヤ半径方向内周部に
リング状に配置されたビードコア１４の回りにそれぞれ
タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向けて折り返
されており、それぞれ折返し端部１２Ａとされている。

このカーカス１２のトレッド１５側（第１図上側〉には
、第１層ベル）１６が配置されている。

第２図に示される如く、この第１層ベルト１６のコード
１７は、タイヤの周方向（第２図の矢印Ｆ方向〉に対し
て右側へ２１度傾斜されている。

この第１層ベル）１６のトレッド１５側（第１図上側）
には、第２層ベルト１８が配置されており、この第２層
ベルト層のタイヤ幅方向両端部１８Ａはそれぞれ第１層
ベルト１６のタイヤ幅方向両端部１６Ａよりもタイヤ幅
方向内側（すなわち狭幅）とされている。

第２図に示される如く、第２層ベルト１８のコード１９
は、タイヤの周方向に対して左側へ２１度傾斜されてい
る。

この第２層ベルト１８のトレッド１５側（第１図上側〉
には、第３層ベルト２０がタイヤ幅方向中央部（クラウ
ン部中央）ＩＯＡに隙間Ｋ（第２層ベルト１８の層幅の
３０％〜６０％）を開けて、タイヤ幅方向両端部（ショ
ルダ一部側）１０Ｂに分散配置されている。すなわち、
第２図に示される如く、この第３層ベルト２０は狭幅の
一対のベルトで構成されており、そのコード２１は、タ
イヤの周方向に対して右側へ１５°傾斜されている。

従って、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ
幅方向中央１１０Ａの周方向剛性は、従来と比べ低くな
っている。また第３層ベルト２０のタイヤ幅方向両端部
２ＯＡは、それぞれ第２層ベルト１８のタイヤ幅方向両
端部１８Ａよりもタイヤ幅方向内側（すなわち狭幅）と
されている。

この第３層ベルト２０のトレッド１５側Ｃ１ｆ図上側〉
には、第４層ベルト２２が配置されており、この第４層
ベルト２２のタイヤ幅方向両端部２２Ａは第３層ベルト
２０のタイヤ幅方向両端部２ＯＡよりもタイヤ幅方向内
側（すなわち狭幅）とされている。また第２図に示され
る如く、この第４層ベルト２２のコード２３は、タイヤ
の周方向に対して右側へ５０度傾斜されている。

次に、本実施例の作用に付いて説明する。

重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ幅方向中
央部１０Ａでは、第３層ベルト２０が切り離されており
、また第４層ベルト２２のコード２３がタイヤ周方向に
対して高角度（右側に５０°傾斜〉となっている。この
ため、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ幅
方向中央部ＩＯＡの周方向剛性は低くなっている。従っ
て、第３図に示される如く、タイヤ幅方向中央部１０Ａ
の径戊長量は従来の径戊長量（第３図の破線〉と比較し
て大きくなる。

一方、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ幅
方向両端部１０Ｂでは、第１層ベルト１６、第２層ベル
）１８及び第３層ベルト２０の各コード１７．１９．２
１が互いに交錯している。

このため重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ
幅方向両端部１０Ｂの周方向剛性は高くなっている。従
って、第３図に示される如く、タイヤ幅方向両端部１０
Ｂの径成長量は従来の径成長量（第３図の破線〉と比較
して抑制される。

このため、第３図に示される如く、重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ１０のタイヤ幅方向の径成長分布は略均−
となるとともに、走行過程においても略均−な径戊長分
布が得られる。従って、接地形状の悪化を防止すること
ができ、偏磨耗の発生や、ショルダ一部の接地圧増加に
よる発熱耐久性の劣化を防止できる。

なお、上記実施例においては、第１層ベル）１６のコー
ド１７の角度をタイヤ周方向に対して右側へ２１”傾斜
、第２層ベルト１８のコード１９の角度をタイヤ周方向
に対して左側へ２１”傾斜、第３層ベルト２０のコード
２１の角度をタイヤ周方向に対して右側へ１５°傾斜、
第４層ベルト２２のコード２３の角度をタイヤ周方向に
対して右側へ５０°傾斜させたが、これに代えて、第１
層ベルト１６のコード１７の角度をタイヤ周方向に対し
て右側へ２５°傾斜、第２層ベル）１８のコード１９の
角度をタイヤ周方向に対して左側へ２５°傾斜、第３層
ベルト２０のコード２１の角度をタイヤ周方向に対して
右側へｌＯ°傾斜、第４層ベルト２２のコード２３の角
度をタイヤ周方向に対して右側へ６０°傾斜させても良
く、また第１層ベルト１６のコード１７の角度をタイヤ
周方向に対して右側へ２０°傾斜、第２層ベルト１８の
コード１９の角度をタイヤ周方向に対して左側へ２０°
傾斜、第３層ベルト２０のコード２１の角度をタイヤ周
方向に対して右側へ１５°傾斜、第４層ベルト２２のコ
ード２３の角度をタイヤ周方向に対して右側へ５０’傾
斜させるとともに、第４層ベルト２２のタイヤ幅方向両
端部２２Ａを第３層ベルト２０のタイヤ幅方向両端部２
ＯＡよりタイヤ幅方向内側（すなわち狭幅）としてもよ
い。また、第１層ベルト１６とカーカス１２との間にコ
ードの角度をタイヤ周方向に対して右側へ３３°傾斜し
たベルト層を追加してもよい。

〔発明の効果〕

本発明は上記の槽底としたのでタイヤ幅方向の径戊長分
布を略均−とし、走行過程における接地形状の不良を防
止することができ、発熱耐久性及び偏磨耗性を向上する
ことができる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の重荷重用空気入りラジアル
タイヤを示すタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハッチン
グを省略した上半分の断面図、第２図は本発明の一実施
例の重荷重用空気入りラジアルタイヤの各ベルト層を示
すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第３図は本
発明の一実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤのタ
イヤ幅方向と径成長量との関係を示す線図、第４図は従
来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの各ベルト層を示
すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第５図は従
来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向と
径成長量との関係を示す線図、第６図（Ａ）及び第６図
（Ｂ）は従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの接地
形状を示す線図である。 １０　・ １２　・ １５　・ １６　・ １７　・ １８　・ １９　・ ２０　・ ２１　・ ２２・ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ、 カーカス、 トレッド、 第１層ベルト、 コード、 第２層ベルト、 コード、 第３層ベルト、 コード、 第４層ベルト、 ２３　・　・　・コード。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも４層のベルトを有する重荷重用空気入
   りラジアルタイヤであって、これらの４層のベルトの中
   で最もカーカス側に配置されタイヤ周方向に対して１０
   °〜３０°の傾斜とされたコードを有する第１層ベルト
   と、この第１層ベルトのトレツド側に配置され前記第１
   層のコードと交差する方向でかつタイヤ周方向に対して
   １０°〜３０°の傾斜とされたコードを有する第２層ベ
   ルトと、この第２層ベルトのトレツド側のタイヤ幅方向
   両端部に分散配置されタイヤ周方向に対して前記第２層
   ベルトと交差する方向でかつ前記第２層ベルトより２°
   〜１０°低い傾斜とされたコードを有する第３層ベルト
   と、この第３層ベルトのトレツド側に配置され前記第３
   層ベルトと同方向でかつタイヤ周方向に対して４５°〜
   ７０°の傾斜とされたコードを有する第４層ベルトと、
   を備えたことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタ
   イヤ。