JPH0366492B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一般に圧縮解除形の改良エンジン遅
延方法および装置に関するものである。さらに詳
細には、本発明は、エンジンクランク軸の２回転
毎に１回の圧縮解除現象と１回のブリーダ現象を
与えるかまたは２回の圧縮解除現象を与えると共
に、１回のみの吸気弁開放現象を利用しかつ正常
な排気弁開放現象を少なくとも部分的に不能化さ
せる４気筒内燃エンジン用の圧縮解除遅延装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

自動車、特に大型トラクター、トレラーなどの
自動車に充分かつ信頼しうる制動を与える問題が
周知されている。これら自動車は正常なハイウエ
ー速度で運転している際、極めて大きいモーメン
トを有し、このモーメントは自動車が長い下り坂
を走行する必要のある際に著しく増大する。通常
のドラム形もしくはデイスク形ホイールブレーキ
は多量のエネルギを短時間で吸収しうるが、この
吸収されたエネルギは熱に変換されて制動機構の
温度をこの機構の摩擦表面およびその他の部品を
無効にするような程度まで急速上昇させる。この
ような状態でブレーキを反復使用することは不可
能であるため、補助的遅延装置が使用されてい
る。

この種の補助装置は液圧式または電気力学式の
遅延装置を含み、自動車の運動エネルギを流体摩
擦または磁力渦電流によつて熱に変換させ、この
熱を適当な熱交換器によつて逸散させる。他の補
助装置は排気系を介して空気の流れを制限する排
気ブレーキおよび圧縮解除遅延機構を含み、後者
の場合４サイクルエンジンの圧縮行程に際し吸入
空気を圧縮するのに要するエネルギを圧縮行程の
終期近傍で排気弁を開放して逸散させ、圧縮空気
をエンジンの膨脹行程の間に排気する。エンジン
圧縮解除遅延装置の場合、自動車の運動エネルギ
の１部はエンジン冷却系を介して逸散される一
方、運動エネルギの他の部分はエンジン排気系を
介して逸散される。

液圧式および電気力学式遅延装置より優れたエ
ンジン圧縮解除遅延装置および排気ブレーキの主
たる利点は、前者の遅延装置がいずれも嵩張りか
つ高価なダイナモもしくはタービン装置を必要と
するのに対し通常の排気ブレーキまたはエンジン
圧縮解除遅延装置に必要とされる機構はこれらを
使用しないことにある。典型的なエンジン圧縮解
除遅延装置は米国特許第3220392号公報に示され
ている一方、排気ブレーキは米国特許第4054156
号公報に開示されている。圧縮解除遅延装置の或
る種の特性を排気ブレーキの特性と共に備える種
類の遅延装置は、ブリーダブレーキとして知られ
ている。この機構においては、排気弁もしくは吸
気弁（またはその両者）を制動モードに際し部分
開放状態に維持して、エンジンが部分開放弁を介
して空気をポンピングする際にエネルギを消費す
るようにする。ブリーダブレーキは米国特許第
3547087号および第3367312号公報に開示されてい
る。他の種類の圧縮解除遅延装置が米国特許第
3809033号、第3786792号および第3859970号公報
に開示されている。

たとえば米国特許第3220392号により例示され
るようなエンジン圧縮解除遅延装置が出現して以
来、同じ運転モードを維持しながらその各運転の
面で改良がなされている。すなわち、クランク軸
の２回転毎に１回の圧縮解除を生ぜしめる。これ
らの改良は次のものを含んでいる：従動ピストン
の過度の運動を防止する機構（米国特許第
3405699号）；過度の押チユーブ負荷を防止する機
構（米国特許第4271796号）；遅延装置の操作に際
し排気弁の開放を進める機構（米国特許第
4398510号および米国特許第4485780号）；遅延に
際し排気弁の１個のみを開放させる機構（米国特
許第4473047号）。

米国特許第4399787号は多気筒４サイクル内燃
エンジンの圧縮解除遅延方法を開示し、その各シ
リンダはクランク軸に作用接続されたエンジンピ
ストンと吸気および排気弁手段とを有する。内燃
エンジンはその正常駆動モードにてそのピストン
をそれぞれシリンダ中へ前記クランク軸の２回転
毎に吸気行程と圧縮行程と膨脹行程と排気行程と
を介して移動せしめる。吸入弁手段は制動に際し
そのほぼ正常な駆動モード方式で移動されて、エ
ンジンピストンの吸入行程運動に際し空気吸入現
象を生ぜしめる。少くとも１個のシリンダの吸気
弁手段の運動が制動モードに際し変化されて、エ
ンジンピストンの圧縮行程運動に際してのエンジ
ン遅延現象と膨脹行程運動に際しての付加空気吸
入現象とを生ぜしめる。

極く最近、燃料費の増大および空気汚染に関す
る厳格な要求に呼応して、エンジン運転速度が低
速化されかつエンジン調整方式が改変されてお
り、その両者はエンジン遅延装置の性能に悪影響
を与える。本出願人に係る米国特許第4572114号
には、各エンジンシリンダにつきクランク軸の２
回転毎に２回の圧縮解除を生ぜしめる方法および
装置が開示されている。この方法によれば、排気
弁と吸気弁との両者は、エンジン運転の駆動モー
ドに必要とされる回数で開放しなくなる。ピスト
ンの各上死点（TDC）に近い排気弁を開放させ
る手段が設けられ、さらにピストンの下死点
（BDC）の方向へ移動する持続膨脹行程に際し吸
気弁を開放させて各圧縮解除に対応する吸気弁の
作動を与える手段をも設ける。クランク軸の２回
転毎に各シリンダにつき２回の圧縮解除を与える
ことにより、このエンジンで発生する遅延馬力を
著しく増大させることができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は、各エンジンシリンダにつきクランク
軸の２回軸毎に２回のエンジン遅延を生ぜしめる
方法および装置を提供する。２回のエンジン遅延
現象は、クランク軸の２回転毎に１回の圧縮解除
現象と１回のブリーダ遅延現象との形態、或いは
２回の圧縮解除現象の形態とすることができる。

制動モードにおける上記種類のエンジン遅延方
法を採用する際の問題は、ターボチヤージヤーを
通る空気の流れがこのターボチヤージヤーを破損
するような点まで著しく増大することである。し
たがつて本発明の目的は、ターボチヤージヤーを
通る空気の流れを実質的に増大させることなく、
エンジンの遅延馬力を増大させることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題は、本発明によれば、各シリンダがク
ランク軸に作用接続されたエンジンピストンと吸
気および排気弁手段とを備え、内燃エンジンがそ
の正常駆動モードにてそのピンストをそれぞれシ
リンダ中へ前記クランク軸の２回転毎に吸気行程
と圧縮行程と膨脹行程と排気行程とを介して移動
させる多気筒４サイクル内燃エンジンの圧縮解除
遅延方法において、前記内燃エンジンの前記１個
のシリンダに対する燃料の流れを減少させると共
にさらに排気弁運動を変化させて、エンジンピス
トンの排気行程運動に際し第２のエンジン遅延現
象を生ぜしめ、前記２回のエンジン遅延現象と前
記２回の空気吸入現象とをクランク軸の２回転毎
に生ぜしめることを特徴とする多気筒４サイクル
内燃エンジンの圧縮解除遅延方法によつて解決さ
れる。

排気弁手段の運動は、エンジンの正常駆動モー
ドに際しその圧縮行程に対応するその上昇行程の
間に関連エンジンピストンの上死点近傍にて排気
弁手段を開放することにより、制動モードの間に
変化されて第１エンジン遅延現象を生ぜしめる。
排気弁手段は、エンジンの駆動モードに際しその
膨脹行程に対応するエンジンピストンの持続下降
行程の実質的部分にわたり開放状態に保たれる。
排気弁手段はエンジンの正常運転に際しサイクル
で運動する点にて運動しないようにされ、かつ下
降行程の際に到達したエンジンピストンの下死点
近傍にて少なくとも第２エンジン遅延現象の発生
を確保する程度まで排気弁手段を閉鎖する。

２回のエンジン遅延現象が圧縮解除遅延現象と
ブリーダ遅延現象とからなる場合、圧縮解除遅延
現象は正常圧縮行程に対応するその上昇行程に際
しエンジンピストンの上死点近傍にて排気弁を開
放させる際に生ずる。ブリーダ遅延現象は、正常
膨脹行程に対応するエンジンピストンの下死点近
傍で開始する排気弁手段の部分閉鎖の際に生じ、
排気弁は正常排気行程に対応するエンジンピスト
ンの少なくとも持続上昇行程にわたりその部分閉
鎖状態に保たれる。

２回のエンジン遅延現象が第１および第２圧縮
解除遅延現象からなる場合、第１圧縮解除遅延現
象は正常圧縮行程に対応するその上昇行程に際し
エンジンピストンの上死点近傍にて排気弁を開放
する際に生ずる。第２圧縮解除遅延現象は、正常
膨脹行程に対応するエンジンピストンの下死点近
傍で開始する排気弁手段の完全閉鎖後に、この完
全閉鎖された排気弁をその正常排気行程に対応す
るエンジンピストンの持続上昇行程に際しエンジ
ンピストンの上死点近傍で開放する際に生ずる。

上記説明から判るように、ブリーダ遅延につい
ては、排気弁が開放された後にこれをエンジンピ
ストンの下死点まで開放状態に維持して、シリン
ダに空気を排気マニホールドから供給し、かくし
て給気弁を介しシリンダ中へ予め導入された空気
を有効に利用する。下死点の持続に際し排気弁を
部分的にのみ閉鎖して、正常運転に際し吸気弁が
部分的に開放するまでブリーダブレーキを機能さ
せる。他方、第２圧縮解除現象の場合、排気弁を
エンジンピストンの下死点近傍で閉鎖して排気マ
ニホールドからの供給空気を圧縮すると共に、次
の上死点近傍にて僅かに再開放させる。いずれの
場合にも排気弁は吸気弁が開放し始めた直後に閉
鎖されて、第１供給空気をエンジン中へ導入しか
つ次の圧縮解除現象に使用すべく圧縮する。

排気弁が長いドエルカムにより駆動される燃料
注入押チユーブで制御される場合には、排気弁を
開放するために使用する液圧系の容積を増大させ
る機構を設けることにより、排気弁を部分閉鎖さ
せて、ブリーダ効果を達成するか、或いは２回の
圧縮解除現象の場合には完全閉鎖させる。排気弁
が他の排気弁押チユーブにより、または短いドエ
ルカムで駆動される注入押チユーブにより制御さ
れる場合は、排気弁を開放させるべく設けた液圧
回路に逆止弁手段を配置して排気弁を開放状態に
維持すると共に、液圧回路の容積を増大させる機
構および／または排気弁を設けて排気弁を部分的
にまたは完全に閉鎖する。２回の圧縮解除を用い
る場合にも、後記するように吸気弁の正常な開放
を遅延させる必要がある。これを達成する機構
は、吸気弁の揺動アーム調節ねじに便利に組込む
のが便利である。さらに、後記するように、正常
な排気弁運動を不能にする機能を排気弁押チユー
ブ、揺動アーム調整ねじ、揺動アーム、揺動アー
ム軸またはクロスヘツドに組込むことができる。

〔実施例〕

以下、添付図面を参照して本発明を実施例につ
き一層詳細に説明する。

本発明は正常な４行程サイクルを有する内燃エ
ンジンにつき使用することを目的とし、４行程は
吸気行程と圧縮行程と駆動もしくは膨脹行程と排
気行程とである。好ましくは、エンジンは圧縮点
火形のものである。この種のエンジンにおいて、
弁および燃料注入装置は一般に回転カムからなる
弁列により駆動され、回転カムは押チユーブもし
くは押棒を作動させ、押チユーブもしくは押棒は
揺動アームを揺動させる。エンジンに２重バルブ
を装着すれば揺動アームはクロスヘツドを作動さ
せ、次いでクロスヘツドは弁を開放させる。圧縮
解除遅延装置機構は、問題とするシリンダにつき
燃料注入押チユーブから、或いは他のエンジンシ
リンダに連動する排気弁もしくは吸気弁から駆動
することができる。

以下、積極的駆動操作状態の際の圧縮点火エン
ジンに対する典型的な排気弁、吸気弁および燃料
注入押チユーブの運動を示す第１図につき説明す
る。この図面は、720゜のクランク角度、すなわち
２回のクランク軸回転における１回の完全エンジ
ンサイクルの際の弁開放状態を示している。図示
したように、エンジンピストンは180゜のクランク
角度にて下死点（BDC）と上死点（TDC）との
間を移動する。便宜上、クランク角度0゜を
「TDC ）と呼び、360゜のクランク角度位置を
「TDC 」と呼ぶ。同様に、180゜および540゜の
クランク軸位置を「BDC 」および「BDC
」とそれぞれ呼ぶ。曲線１２は、長いドエル燃
料注入カムを有するエンジンに対する燃料注入押
チユーブの運動を示している。曲線１２により示
されるように、燃料注入装置はTDC の直後
に位置して、TDC の充分後まで位置し続け
る。

第１図は標準４サイクルエンジンの運転を示
し、この場合駆動もしくは膨脹行程はクランク軸
回転の0゜と180゜との間で生じ、排気行程は180゜か
ら360゜まで生じ、吸気行程は360゜から540゜まで生
じ、かつ圧縮行程は540゜から720゜まで生ずる。

曲線１４は積極的駆動状態（以下、駆動モード
という）の際の排気弁の正常な運動を示すのに対
し、曲線１６は吸気弁の正常な駆動モード運動を
示している。排気弁および吸気弁の作動は重複し
て、短時間にわたり両弁が部分的開放されること
が注目されよう。

第２図は、種々の形態の圧縮解除遅延装置によ
つて生ずる排気弁操作の様子を示している。曲線
１６は、未変化状態を保つ吸気弁の運動を示して
いる。遅延運転モードに際し、燃料注入押チユー
ブの運動を用いてTDC 近傍で二重排気弁
（または単一排気弁）を部分開放させて、エンジ
ンシリンダ内で圧縮された空気に貯えられるエネ
ルギを逸散させかつ圧縮解除現象を生ぜしめるこ
とができる。曲線１８（実線）は、注入押チユー
ブ運動により生ぜしめる二重排気弁の運動（約
690〜150゜クランク角度の間および約370゜と470°と
のクランク角度の間）、並びに排気弁押チユーブ
により生ぜしめる追加開放運動（約150゜と370゜と
のクランク角度の間）を示している。

エンジン圧縮遅延装置が二重排気弁の１個のみ
を開放させて、第２図の曲線１８における点２０
により示されるようにクロスヘツドに対する排気
弁揺動アームの衝撃から生ずる排気弁クロスヘツ
ドへの応力を最小化させる場合、米国特許第
4399787号および米国特許第4423712号各公報に記
載されたようなリセツト機構が開発されている。
この種の機構により、排気弁は曲線１８ａで示し
たようにその正常開放の前に排気弁カムによつて
閉鎖することができる。

上記したように、排気弁をTDC の近傍で
開放させて、他のエンジンシリンダにつき吸気弁
もしくは排気弁に連動する押チユーブの運動を適
当な時点で生ぜしめることにより、圧縮解除現象
を発生させることができる。曲線２２（第２図）
は、エンジンにおける他のシリンダの排気弁と連
動する押チユーブの運動から生ずる排気弁の運動
を示している。

次に、第３Ａ図を参照して、燃料注入押チユー
ブから駆動される改変圧縮解除遅延装置を装着し
たエンジンに応用する本発明の方法の実施例を示
し、この場合燃料注入装置は長いドエルカムによ
り駆動され、または遅延装置は離間した排気弁押
チユーブから駆動される。曲線１６は、吸気弁の
運動を示し、第１図および第２図の曲線１６と同
一である。破線で示した曲線２４は、本発明によ
る遅延運転モードに際し不能化させなければ排気
弁の運動がどのようになるかを示している。

曲線２６（実線）は、本発明による排気弁の１
つの運動を示している。曲線２６の初期部分は燃
料注入押チユーブから生ずる運動に対応すること
が注目されよう（第１図の曲線１２）。点２８に
おいて、下記に詳細に説明する機能は排気弁を部
分的に閉鎖位置まで移動させる。点３０におい
て、排気弁はさらに燃料注入押チユーブの運動に
呼応して閉鎖し始める。

曲線２６′（破線）は、圧縮解除遅延装置が燃
料注入押チユーブの代りに離間した排気弁押チユ
ーブから駆動される際の排気弁の運動を示してい
る。ここでも点２８は、下記する機構が排気弁を
閉鎖位置まで部分的に移動させる点を示してい
る。点３０′において、下記する機構（第４Ｃ図）
は排気弁を完全に閉鎖させる。

上記した弁運動の作用は次の通りである：圧縮
行程の後期部分からなる第３Ａ図に「Ａ」で示し
た期間にわたり、排気弁は開放して圧縮解除現象
を生ぜしめ、これにより圧縮空気をエンジン排気
マニホールドに放出させる。第３Ａ図の「Ｂ」で
示した期間にわたり、排気弁を通過する空気流
は、BDC の方向へのエンジンピストンの運
動により逆転してシリンダ容積を増大させる。こ
れによりシリンダには排気マニホールドから低圧
の空気が充填される。BDC の近傍において、
排気弁の開放は実質的に減少して僅か小さい空隙
のみを与える。第３Ａ図の「Ｃ」で示した期間に
わたりピストンがBDC からTDC まで移
動する際、前段の行程の際にシリンダ中へ充填さ
れた空気に対し相当な仕事が行われる。空気を圧
縮しかつこれを僅かに開放した排気弁を通して排
気させる仕事は、ブリーダ形の遅延装置で生ずる
と同様なエネルギの逸散を示す。第３Ａ図の
「Ｄ」に示した期間にわたり新たな空気供給がエ
ンジンターボチヤージヤーコンプレツサからシリ
ンダ中へ導入される一方、第３Ａ図の「Ｅ」で示
した期間に際しこの新たな供給空気が圧縮され
る。

したがつて、本発明のこの形式によれば、クラ
ンク軸の２回転からなる各エンジンサイクルに際
し２回の遅延現象が各シリンダに生ずることが了
解されよう。すなわち、第１遅延現象はTDC
近傍で生ずる圧縮解除現象であり、また第２現
象はBDC からTDC までピストンが移動
する際に生ずるブリーダ遅延現象である。

第３Ｂ図は本発明による他の方法を図示してお
り、この場合ブリーダ現象は第２圧縮解除現象で
置換される。曲線２４は第３Ａ図の曲線２４と同
一である。曲線２６ａは第３Ａ図の曲線２６と点
２８まで同一であり、また曲線２６a′は第３Ａ図
の曲線２６′と点２８まで同一である。点２８ａ
において、排気弁は閉鎖し始めかつ点２９で或い
はBDCの直後で完全閉鎖される。曲線２６ｂ
は、TDCの近傍における排気弁の短時間の第
２開放を示している。曲線１６ａは、第３Ａ図の
曲線１６（第３Ｂ図には破線で示す）により示さ
れる吸気弁運動の改変を示している。この改変は
吸気弁の開放における遅延からなり、第２圧縮解
除現象を提供する。

第３Ｂ図で示した方法は、２つの遅延現象が両
者とも圧縮解除現象である以外は、第３Ａ図に示
したものと同様であることが了解されよう。

第３Ａ図に示した方法を実施するのに使用する
機構を第４Ａ図と組合せて説明し、第４Ａ図は油
溜３４を備えた内燃エンジンを図示しており、油
溜は所望に応じエンジンクランクケースおよび遅
延装置ハウジング３６とすることができる。圧縮
解除遅延装置を装着したデイーゼル形の市販エン
ジンでは共通して、各シリンダにはエンジン３２
のヘツドに位置せしめた２個の排気弁３８を設け
て、エンジンの燃焼室と排気マニホールド（図示
せず）との間を連通する。

各排気弁３８は弁ステム４０を備え、かつ弁３
８を常閉位置に偏倚させる弁ばね４２を設ける。
一体的なクロスヘツドと従動ピストン２５８（以
下、「クロスヘツド」という）を、弁ステム４０
の軸線に対し平行な方向に往復運動するよう装着
する。クロスヘツド２５８には１個の弁３８のス
テム４０に整列する調整ねじ４８を設けて、クロ
スヘツド２５８を両弁に対し同時に作用するよう
調整することができる。

遅延の際に排気弁を不能化させるよう作用する
一体的クロスヘツドおよび従動ピストン２５８
を、第４Ａ図および第５Ｂ図を参照して以下詳細
に説明する。たとえば米国特許第4399787号また
は米国特許第4485780号公報に図示されかつ説明
されているような他のクロスヘツドおよび従動ピ
ストン手段を使用することが望ましければ、第６
Ａ図および第６Ｂ図を参照して、下記する排気弁
不能化機構を使用することもできる。

クロスヘツド２５８は、エンジン３２のヘツド
に揺動運動するよう装着した排気弁揺動アーム５
０によつて作動される。この揺動運動は、揺動ア
ーム５０の１端部に螺着されかつ固定ナツト５６
により調整位置に固定された調整ねじ５４を介し
排気弁押チユーブ５２によつて揺動アーム５０に
伝達される。押チユーブ５２にはエンジンのカム
シヤフト６０に装着した排気弁カム５８により調
時された長手方向往復運動が付与され、カム軸６
０はエンジンクランク軸（図示せず）から駆動さ
れて、エンジンクランク軸の半分の速度で回転す
る。排気弁を不能化させるべく設けた機構につ
き、第５Ａ図および第５Ｂ図並びに第６Ａ図およ
び第６Ｂ図を参照して説明する。

圧縮解除機構は少なくとも１個の電磁弁６２を
備え、さらにエンジンの各シリンダにつき制御弁
６４と主ピストン６６とクロスヘツド２５８の従
動ピストン部分とを、下記するような適当な減圧
式および電気式補助部品と共に備える。

第４Ａ図に示したように、低圧ダクト７０が溜
め部３４とハウジング３６内に位置する電磁弁６
２の入口ポート７２との間に連通する。低圧ポン
プ７４をダクト７０に配置して、油または液圧流
体を電磁弁６２の入口ポート７２へ供給すること
ができる。第４Ｂ図に示したように、米国特許第
4399787号公報に開示されたような制御弁６４内
に油を貯蔵する場合には、逆止弁７１をポンプ７
４と電磁弁６２との間に配置する。この電磁弁６
２は三方弁であつて、入口ポート７２の他に出口
ポート７６と戻しポート７８とを備え、戻しダク
ト８０を介し溜め部３４に連通する。電磁弁スプ
ール８２をばね８４により常態偏倚させて、入口
ポート７２を閉鎖すると共に液圧流体もしくは油
を出口ポート７６から戻しポート７８まで流動さ
せることができる。電磁コイル８６は付勢される
と、ばね８４のバイアスに抗して弁スプール８２
を移動させ、戻しポート７８を閉鎖すると共に油
もしくは液圧流体を入口ポート７２から出口ポー
ト７６まで流動させる。

同様に遅延装置ハウジング３６内に配置した制
御弁６４も、ダクト９０を介して電磁弁の出口ポ
ート７６に連通する入口ポート８８を備える。制
御弁スプール９２を制御弁６４内に往復運動する
よう装着し、かつ圧縮ばね９４によつて閉鎖位置
の方向に偏倚させる。スプール９２には、ばね偏
倚されたボール逆止弁９８により常閉された入口
ポート９６と、スプール９２の外表面に環状溝部
を備えるよう形成した出口ポート１００とを設け
る。制御弁スプール９２の出口ポート１００は、
スプール９２が第４Ａ図に示したようにその開放
位置にある際、遅延装置ハウジング３６内に形成
されたダクト１０２に連通する。ダクト１０２は
制御弁６４と従動シリンダ１０４と主シリンダ１
０６と容量調整シリンダ１０８との間に連通し、
これら部材は全て遅延装置ハウジング３６内に配
置する。油もしくは液圧流体が制御弁６４中へ流
入すると、スプール９２は出口ポート１００がダ
クト１０２と整列するまで移動する。その後、逆
止弁９８が開放して油もしくは液圧流体を制御弁
６４中に流過させると共に、従動シリンダ１０
４、主シリンダ１０６および容量調節シリンダ１
０８中へ流入させる。

一体的従動ピストンおよびクロスヘツド２５８
の従動ピストン部分を従動シリンダ１０４内に往
復運動するよう装着し、かつ圧縮ばね（図示せ
ず）によつて調節自在な停止部１１０の方向へ偏
倚させる。たとえば、0.018インチ（約0.046mm）
のクリアランスをクロスヘツド２５８と弁ステム
４０の端部との間に設けることができ、これはエ
ンジンが冷却しておりかつクロスヘツド２５８を
調節自在な停止部１１０に当接させた場合であ
る。

主ピストン６６を、主シリンダ１０６内に往復
運動するよう装着する。主ピストン６６の外側端
部を、燃料注入装置の揺動アーム１１８に装着し
た調整自在なねじ機構１１６の１端部に整列させ
る。主ピストン６６を、板ばね１２０によつて調
整自在なねじ機構１１６に対し軽く押出させる。
燃料注入器の揺動アーム１１８は、カム軸６０に
装着された長いドエルカム１２４によつて押チユ
ーブ１２２を介し駆動される。

そして前記ドエルカム１２４は、排気弁３８を
完全に閉鎖する最終カム面１２４ａを備える。

容積調節シリンダ１０８内に往復運動するよう
ピストン１２６を装着し、これを圧縮ばね１２８
によつて最少容量位置の方向へ偏倚させる。調節
ピン１３０によつてピストン１２６をソレノイド
１３４の電機子１３２と接続する。ソレノイド１
３４は保持力を供給して、ピストン１２６を最少
容積位置に維持する。ソレノイド１３４が滅勢さ
れるとピストン１２６はばね１２８のバイアスに
抗して移動し、液圧回路の容積（これは従動シリ
ンダ１０４および主シリンダ１０６を含む）を増
大させて、液圧回路に対し最大容積を与える。容
積調節シリンダ１０８を適当に設計して、排気弁
３８を所望程度まで開放させ続け、或いは完全閉
鎖することもできる。

内燃エンジンの少くとも１個のシリンダに対す
る燃料の流れをその制御モードに際し減少される
燃料制御回路は、順次にベヒクル貯蔵バツテリ１
３６とヒユーズ１３８と手動スイツチ１４０とク
ラツチスイツチ１４２と燃料ポンプスイツチ１４
４と電磁コイル８６とアース１４６とからなつて
いる。好ましくは、ダイオード１４８をスイツチ
間に設け、かつアースさせてスイツチの放電を防
止する。運転者が所望すれば遅延装置を完全に停
止させることができ、遅延装置が運転している際
にエンジンの給油を防止しかつクラツチを外す際
に遅延装置の操作を防止するようなスイツチ１４
０，１４２および１４４を設ける。すなわち、ス
イツチ１４４は燃料ポンプを遮断し、遅延装置の
操作中に、少くとも１個のシリンダに対する燃料
の流れを防止もしくは減少する（第４Ａ−４Ｃ図
参照）。

電子制御ユニツト１５０は、導線１５２を介し
て自動車バツテリ１３６から入力され、エンジン
遅延装置が作動している際はいつでも導線１５４
を介し信号を受信する。さらに、制御ユニツトは
センサ１５６から導線１５８を介して調時信号を
受信する。センサ１５６はエンジンはずみ車１６
０或いは他の適当なエンジンもしくは遅延装置部
品に隣接配置することができる。ソレノイド１３
４は導線１６２を介し電子制御ユニツト１５０に
よつて付勢され、遅延装置が作動している場合は
常に付勢される。しかしながら、それぞれ第３Ａ
図および第３Ｂ図の点２８および２８ａ（これら
はBDC の直前に位置する）において、電子
制御ユニツト１５０はソレノイド１３４に対する
出力を遮断することによりソレノイドを開放させ
かつピストン１２６を移動させて、液圧回路の容
積を増大させる。ソレノイド１３４は、排気弁の
所定の部分的閉鎖または完全閉鎖の後に、BDC
の後の或る点で再付勢される。液圧回路の圧
力による実質的な抵抗力が存在しない場合のみ閉
鎖するソレノイド１３４を必要とすることが了解
されよう。遅延サイクルの圧縮解除部分に際し液
圧回路における圧力が高ければ、電機子１３２を
閉鎖位置に保持するためにだけソレノイド１３４
が必要とされる。これは空気ギヤツプが０または
０に近い状態で生じ、この場合ソレノイドは最大
閉鎖力もしくは保持力を発生する。

このシステム（前記燃料制御回路）の操作は次
の通りである：遅延装置をスイツチ１４０，１４
２および１４４を閉じて作動させると、電磁弁６
２が付勢されかつ低圧の油もしくは液圧流体が電
磁弁６２および制御弁６４を流過して、従動シリ
ンダ１０４および主シリンダ１０６中へ流入す
る。液圧回路中へ流入する油は逆止弁９８により
回路内に捕えられる。主ピストン６６が燃料注入
装置押チユーブ１２２の運動によつて上方駆動さ
れるにつれ液圧回路が加圧されると共に、一体的
従動ピストンおよびクロスヘツド２５８がTDC
の直前に下方駆動される。クロスヘツド２５
８の下方運動は弁ステム４０を移動させ、これに
より排気弁３８を開放して圧縮解除現象を生ぜし
める（第３Ａ図の期間Ａ）。

排気弁は、ピストンのBDC に達する直前
まで（たとえば約160゜のクランク角度位置）開放
し続ける（第３Ａ図の期間Ｂ）。この点（第３Ａ
図の点２８）において、電子制御ユニツト１５０
はソレノイド１３４への出力を遮断し、これによ
り電機子１３２とピストン１２６とを解除する。
ピストン１２６が容積調節シリンダ１０８内で移
動すると、クロスヘツド２５８の従動ピストン部
分も後退し、排気弁３８が閉鎖し始める。容積調
節シリンダ１０８の直径およびピストン１２６の
行程は、排気弁３８に対する所望のブリーダ開放
を生ぜしめるよう選択される。

第３Ａ図に曲線２４によつて示したように、駆
動モードの際の排気弁３８の正常運動は、操作の
遅延モードの際に不能化される。この結果を得る
よう設計した機構を第５Ａ，５Ｂ，６Ａおよび６
Ｂ図を参照して以下に説明する。

約420゜のクランク角度（たとえば第３Ａ図の点
３０）から出発し、燃料注入器押チユーブ１２２
が後退し、それにより主ピストン６６を後退させ
ると共に液圧回路を減圧させる。このサイクルの
ブリーダ部分の初期に、ソレノイド１３４を電子
制御ユニツト１５０によつて再付勢することがで
きる。液圧回路が減圧されかつソレノイド１３４
が付勢されると、ソレノイドの力と圧縮ばね１２
８との組合せによりピストン１２６が最少容積位
置まで偏倚され、これにより油もしくは液圧流体
を流圧回路に戻す。生じうる液圧流体の漏れは、
サイクルの低圧部分の際に逆止弁９８中の流れに
より補充することができる（すなわち約465〜約
690゜のクランク角度）。

電磁弁６２が付勢されている限り、制御弁スプ
ール９２はその上昇位置に保たれ、スプールの出
口ポート１００がダクト１０２と整列する。これ
らの条件下で、さらに油もしくは液圧流体が従動
シリンダ１０４および主シリンダ１０６中へ流入
することができ、逆流は防止される。かくして、
高圧の液圧回路が運転状態に維持され、かつ主ピ
ストン６６の運動が高圧の液圧回路を介しクロス
ヘツド２５８へ伝達される。

上記現象のサイクルはクランク軸の２回転毎に
反復することが理解されるであろう。クランク軸
の２回転からなる各エンジンサイクルにつき、各
シリンダはしたがつて１回の圧縮解除と１回のブ
リーダ遅延とを受ける。

次に、他のエンジンシリンダからの排気押チユ
ーブによつて或いは短いドエルカムで駆動される
燃料注入器押チユーブによつて駆動される圧縮解
除遅延装置を備えたエンジンに適用する本発明の
方法を示した図面である第３Ａ図の曲線２６′に
つき説明する。本発明のこの実施例において、
TDC 近傍における圧縮解除は燃料注入器ま
たは離間した排気弁押チユーブによつて開始させ
ることができる。しかしながら、これら押チユー
ブの両者はTDC の直後に静止位置まで復帰
するので、排気弁を開放状態に保つてエンジンサ
イクルにおけるブリーダ遅延の後期にわたり排気
マニホールドからシリンダへ供給するには付加的
手段が必要である（第３Ａ図の領域Ｂ）。曲線２
６′はTDC 近傍における圧縮解除とシリンダ
充填とその後のBDC とTDC との間のブ
リーダ遅延とを生ぜしめるのに必要な排気弁運動
を示している。曲線２２（第２図）は、TDC
において圧縮解除現象を達成するのに使用する
他のシリンダに対する排気カムから生ずる弁運動
を示している。TDC における圧縮解除現象
を開始させるべく排気弁押チユーブを使用する代
りに、燃料注入器押チユーブを使用すれば、第３
Ａ図における曲線２６の初期部分は第２図におけ
る曲線１８の初期部分に近似するであろう。

次に、第３Ａ図（曲線２６′）に示した別の方
法を実施するのに使用する機構を図示した第４Ｃ
図につき説明する。第４Ａ図および第４Ｃ図にお
ける同じ参照符号を有する部材は同一であり、そ
の説明についてはここで反復しない。改変した部
材を「′」によつて示す一方、代案としての部材
を点線で示す。

第４Ｃ図は、主として遠隔排気押チユーブ５
２′が第４Ａ図に示された長いドエルカム１２４
でなく短いドエルカル５８′によつて駆動される
排気駆動遅延装置機構に関するものである。遠隔
排気押チユーブ５２′が排気カム５８′によつて駆
動されると、主ピストン６６′はBDC に達す
る前に後退する傾向を有することが了解されよう
（第２図、曲線２２参照）。一体的従動ピストンお
よびクロスヘツド２５８における従動ピストン部
分の早過ぎる後退を防止するには、逆止弁１６８
を主シリンダ１０６と従動シリンダ１０４との間
のダクト１０２中に配置する。

第３Ａ図の曲線２６′における点２８にて、ソ
レノイド１３４に対する出力は電子制御ユニツト
１５０により阻止され、これによりピストン１２
６は容積制御シリンダ１０８内で下方向に移動す
ることができる（第４Ｃ図に示したと同様）。ピ
ストン１２６がシリンダ１０８内を下方向に移動
すると、クロスヘツド２５８は部分的に後退し、
かつ排気弁が閉鎖位置に接近する。TDC に
おいてまたはその直後に排気弁３８を完全閉鎖す
るには、さらに油もしくは液圧流体を液圧回路か
ら排出させねばならない。これは、ダクト１０２
とダクト１７４との間に連通する電磁排出弁１７
２によつて達成され、ダクト１７４はダクト９０
に連通する。電磁弁１７２は導線１７８により電
子制御器１５０に接続されたソレノイド１７６
と、電機子１８０と、制御ピン弁１８２と、制御
弁１８２をダクト１０２に対し封止関係に偏倚さ
せるばね１８４とを備える。TDC において
またはその直後に（たとえば第３Ａ図の点３
０′）、電子制御ユニツト１５０はソレノイド１７
６に対する出力を遮断して制御弁１８２を開放さ
せると共に、油もしくは液圧流体をダクト１０２
からダクト１７４まで排出させる。主シリンダ１
０６と制御弁６４との間でダクト１０２内の圧力
がダクト９０内の圧力よりも低下すると、油もし
くは液圧流体が制御弁６４を通過して主ピストン
６６を充分に後退させると共にダクト９０，１０
２および１７４内の圧力を均衡化させる。ダクト
１０２および１７４内の圧力が均衡すると、ばね
１８４が制御弁１８２を閉鎖する。エンジンの吸
気行程の際の或る時点で、電子制御ユニツト１５
０はソレノイド１７６を再付勢して制御弁１８２
を閉鎖状態に維持する。

第４Ｃ図に破線で示したように、主ピストン６
６は各排気弁揺動アーム５０の上方に配置され
る。この主ピストン６６は主シリンダ１０６内で
往復し、シリンダ１０６はダクト１０２および逆
止弁１６８を介して適当な従動シリンダ１０４に
連通する。

注入器押チユーブ１２２，５２′が復帰運動す
る前に排気弁３８を完全閉鎖することが望ましけ
れば、第４Ｃ図に示した電磁排出弁を同様に第４
Ａ図に示した装置中に組込みうることが判るであ
ろう。勿論、第４Ａ図の機構を改変する際に逆止
弁１６８を設ける必要はない。

次に、クランク軸の２回転からなる各エンジン
サイクルの際２回の圧縮解除現象を各シリンダで
生ぜしめる方法および装置を図示した第３Ｂ図お
よび第４Ｂ図につき説明する。これら両図面に共
通な曲線または部品は同じ参照符号を有し、その
説明についてはここで反復しない。改変した部材
または異なる部材については「′」または添字に
よつて示す。

第３Ｂ図の曲線１６および２４は第３Ａ図にお
ける対応の曲線と同一であり、かつ点２８ａまで
の曲線２６ａおよび２６a′の部分は第３Ａ図にお
ける点２８までの曲線２６および２６′と同一で
ある。曲線２６ａはTDC における圧縮解除
現象が注入器押チユーブ１２２の運動によつて生
ずる装置を示しているのに対し、曲線２６a′は
TDC における圧縮解除現象が離間した排気
押チユーブ５２′の運動によつて生ずる装置を示
している。いずれの場合も、TDC における
第２圧縮解除現象（曲線２６ｂ）は、貯えられた
高圧の液圧流体によつて生ずる。TDC にお
ける圧縮解除現象が注入器押チユーブによつて生
ずる場合、貯蔵機能は排気押チユーブまたは吸気
押チユーブから生ずる。しかしながら、TDC
における圧縮解除現象が離間した排気押チユー
ブから生ずれば、貯蔵機能は吸気押チユーブから
生ずる。

第３Ｂ図には曲線１６を破線で示し、これは正
常な駆動モードにおける吸気弁の運動を示してい
る。本発明によれば、吸気弁の運動は第７Ａ図お
よび第７Ｂ図に示した機構によりTDC にて
圧縮解除現象が生ずるまで遅延される。吸気弁の
所望の運動は曲線１６ａにより示される。曲線２
５は、所望ならば点２８ａにて排気弁の運動を開
始させるべく使用しうる排気弁押チユーブ５２の
運動を示している。排気弁が不能化されかつ吸気
弁が正常運動から遅延されたとしても、押チユー
ブは作動し続けかつその運動を使用してエンジン
遅延装置の液圧回路に連通する主ピストン６６″
（または２２４）を作動させ、下記するように貯
蔵機能を与えることが了解されよう。

第４Ｂ図は、第３Ｂ図に示した弁運動を生ぜし
める機械式、電気式および液圧式回路を示してい
る。第４Ｂ図の部品は第４Ａ図および第４Ｃ図と
同様であるが、ただし遅延装置は燃料注入器押チ
ユーブ１２２（第４Ａ図に示したと同様）または
離間した排気押チユーブ５２′（第４Ｃ図に示し
たと同様）のいずれかによつて駆動することがで
きる。下記に詳細に説明するように、第４Ｂ図に
示した機構が燃料注入器押チユーブ１２２または
離間した排気押チユーブ５２′によつて駆動され
る場合、燃料注入器カムが長いドエル形であつて
も短いドエル形であつても差はない。長いドエル
カムを破線１２４で示し、離間した排気押チユー
ブおよび短いドエルカムを実線１２４′で示す。

第４Ｂ図に示したように、主シリンダ１０６″
（または２６６）および主ピストン６６″（または
２２４）は各排気押チユーブ５２（または吸気押
チユーブ２２８）に整列位置して、揺動アーム調
節ねじ機構５４または３１０によつて作動され
る。主ピストンは軽い板ばね１２０″（または２
３６）によつて上方に偏倚される（第４Ｃ図に示
したと同様）。主シリンダ１０６″（または２２
６）はダクト１０２′により逆止弁１８６を介し
ダクト１０２および制御弁６４の出口に連通す
る。ダクト１０２′の他端部は、逆止弁１９０を
介してダクト１８８に連通する。このダクト１８
８はアキユムレータ１９２と電磁作動式スプール
トリガー１９４の入口との間を連通させる。

アキユムレータ１９２は遅延装置ハウジング３
６内に配置したシリンダ１９６を備え、これはた
とえば自由ピストン１９８を内蔵してシリンダを
予備充填ガス部分２００と液体部分２０２とに分
割する。スプールトリガー１９４は遅延装置ハウ
ジング３６内に位置するシリンダ２０４を備えて
入口ポート２０６と出口ポート２０８とを有す
る。入口ポート２０６はダクト１８８の一端部に
連通する一方、出口ポート２０８はダクト２１０
を介しダクト１０２に連通する。弁スプール２１
２をシリンダ２０４内に往復運動するよう装着
し、かつ圧縮ばね２１４によつてシリンダ２０４
の盲端部から離間偏倚させる。外周溝部２１６を
スプール２１２に形成し、この溝部はスプールト
リガー１９４が作動する際にシリンダ２０４の入
口ポート２０６および出口ポート２０８の両者に
連通するが、スプールトリガー１９４を作動させ
ない場合はポート２０６，２０８の一方のみに連
通するのに充分な幅を有する。

制御棒２１８の一端部を弁スプール２１２に固
定する一方、制御棒２１８の他端部はソレノイド
２２２の電機子２２０を支持する。ソレノイド２
２２は電子制御ユニツト１５０により導管２２３
を介して付勢される。ソレノイド２２２が付勢さ
れると弁スプール２１２がばね２１４のバイアス
に抗して移動し、ダクト１８８からダクト２１０
まで流れを生ぜしめることが理解されよう。

上記したように、吸気弁運動は排気弁３８の第
２圧縮解除現象を与えるべく遅延する。これを達
成するため、主ピストン２２４を遅延装置ハウジ
ング３６内の各吸気押チユーブ２２８の上方に位
置する主シリンダ２２６内に配置する。吸気押チ
ユーブ２２８はエンジンカム軸６０に装着された
カム２３０により駆動される。押チユーブ２２８
は、調節ねじ３１０と駆動ピン３２４と作動ピン
３４８とからなる第７Ａ図および第７Ｂ図に詳細
に示した機構を介し吸気揺動アーム２３２を揺動
させる。主シリンダ２２６はダクト１０２′およ
び逆止弁１９０を介しアキユムレータ１９２に連
通する。アキユムレータに充填するため吸気押チ
ユーブ２２８を使用しなければ、主シリンダ２２
６は液圧回路（たとえばダクト９０）の低圧部分
もしくは高圧部分のいずれかに連通することがで
きる。第７Ａ図および第７Ｂ図に示したように、
主ピストン２２４は板ばね２３６によつて作動ピ
ン３４８から離間偏倚される。遅延装置を作動さ
せると、主ピストン２２４が下方向に移動して
（第４Ｂ図および第７Ｂ図に示したと同様）、吸気
弁遅延機構を作動させる。

運転に際し、押チユーブ５２（または２２８）
の作動は、主ピストン６６″（または２２４）を
作動させて、アキユムレータ１９２の液体側２０
２に液圧流体を加圧下で充填する。この場合、前
記押チユーブ５２（または２２８）の作動によつ
て遅延装置が作動し、ソレノイド２２２が付勢さ
れてスプールトリガー１９４が動作する。これに
より、ダクト１８８と２１０とが連通し、アキユ
ムレータ１９２に充填された液圧流体がダクト１
０２を介してクロスヘツド２５８の上部に作用す
る。そこで、燃料注入器押チユーブ１２２（また
は離間した排気押チユーブ５２′）がTDC の
直前で移動し始めると、主シリンダ１０６（また
は１０６′）の主ピストン６６，６６′が上動し、
ダクト１０２内の液圧流体が加圧されて逆止弁１
６８を介し前記クロスヘツド２５８の上部に作用
する。これにより、クロスヘツド２５８が下動し
て、排気弁３８をほぼTDC にて開放させ、
圧縮解除現象を生ぜしめる。逆止弁１６８によ
り、一体的クロスヘツド２５８は主ピストン６６
（または６６′）が押チユーブ１２２（または５
２′）の下方移動（第４Ｂ図に示したと同様）に
追随して後退する際に後退しない。逆止弁１６９
により、主ピストン６６（または６６′）の運動
はアキユムレータを充填しない。しかしながら、
押チユーブ５２（または２２８）および主ピスト
ン６６″（または２２４）の運動は液圧流体を逆
止弁１９０を介しアキユムレータ１９２中へ直接
にポンプ輸送する。

TDC の近傍で生ずる第２圧縮解除現象は
電子制御ユニツト１５０からの信号により開始さ
せることができ、電子制御ユニツトは導線２２３
を介しソレノイド２２２を付勢して高圧の液圧流
体をダクト２１０および１０２に流動させる。こ
の高圧流体はクロスヘツド２５８を作動させて排
気弁３８を開放させる。

排気弁３８は、導線１７８における信号を遮断
して排出弁１７２を開放させることにより各圧縮
解除の後に閉鎖することができる。排出弁１７２
から排出された油または液圧流体を、米国特許第
4399787号公報に記載されたような制御弁６４の
スプール９２の下に蓄えるのが望ましい。制御弁
６４内に蓄えられた油または液圧流体は、主ピス
トン６６（もしくは６６′）または６６″（もしく
は２２４）が後退する際に、液圧回路まで導線１
０２および１０２′を介して復帰する。貯蔵され
た油もしくは液圧流体は逆止弁７１によつて液圧
回路内に維持される。排出弁１７２を開放させる
前にソレノイド２２２を滅勢して、アキユムレー
タ１９２における液圧流体の完全放出を避けるの
が望ましい。

上記したように、エンジン運転の積極的駆動モ
ードに際し正常に開放する時点で排気弁を開放し
ないようにする必要がある。この結果を得るため
の２つの機構が、本出願人による米国特許第
4572114号公報に開示されている。これら機構の
１つは排気弁クロスヘツドを改変して、従動ピス
トンによる作動を可能にしながら揺動アーム５０
によつてその作動を一次的に阻止することであ
る。他の機構は揺動アーム５０を改変して、クロ
スヘツドに接触する揺動アーム部分を押チユーブ
５２により作動される揺動アーム部分から一次的
に切り離すことである。

排気弁を不能にするさらに他の方法は揺動アー
ムのピポツトに偏心ブシユを設けて、このピボツ
トもしくは支点を上昇させ、これにより弁列に運
動喪失を与えることである。この種の装置は、た
とえば米国特許第3367312号公報に示されている。
上記したように、他の運動喪失機構も使用するこ
とができ、たとえば米国特許第3786792号を参照
することができる。

排気弁を不能にするための本発明による機構
を、一体的従動ピストンとクロスヘツド２５８と
からなる第５Ａ図および第５Ｂ図に示す。一体的
従動ピストンおよびクロスヘツド２５８を従動シ
リンダ１０４内に往復運動するよう装着する。従
動ピストン部分は一般にチユーブ状であるが、ク
ロスヘツド部分を備える下端部で開放している。
潤滑を便利にするため、一連の環状溝部２６０を
一体的従動ピストンおよびクロスヘツド２５８の
従動ピストン部分の周面に形成することができ
る。周面の環状溝部２６２はさらに従動シリンダ
１０４にも形成することができ、これは潤滑油ダ
クト２６４および低圧油供給ダクト７０に連通す
る。一連の半径方向ポート２６６を一体的構造体
２５８のピストン部分のヘツド近傍における従動
ピストン部分のスカートに形成する。一体的構造
体２５８がその静止位置において調整自在なトツ
プ部１１０に当接すると、半径方向ポート２６６
は周面溝部２６８と整列して、ダクト２７０を介
し制御弁６４のための低圧供給ダクト９０に連通
する（第４Ａ，４Ｂおよび４Ｃ図参照）。周面走
路２７２を、一体的従動ピストンおよびクロスヘ
ツド２５８の従動ピストン部分の内表面に半径方
向ポート２６６に隣接して形成する。窓部２７４
を一体的構造体の従動ピストン部分に貫通形成し
て保持体２７６を越え、この保持体は窓部に配置
されると共に、従動シリンダ１０４に形成された
溝部に位置する保持リング２７８によつて設置さ
れる。

一般にチユーブ状のスライダ２８０は、ダクト
２７０が加圧された際、一体的従動ピストンおよ
びクロスヘツド２５８の従動ピストン部分内に往
復するような寸法を有する。窓部２８２はスライ
ダ２８０内に形成されて窓部２７４と整列する。
揺動アーム５０を、ねじ２８６および固定キヤツ
プ２８８によつてスライダ２８０の下部に固定す
る。揺動アームの接触部２８４には、排気揺動ア
ーム５０により作動させるのに適する適当に硬化
した表面を設けるべきである。横壁部２９０を、
スライダ２８０にその上端部近傍で形成する。従
動ピストン復帰ばね２９２を保持装置２７６とス
ライダ２８０の横壁部２９０との間に配置して、
スライダ２８０を上方向へ偏倚させると共に、従
動ピストンおよびクロスヘツド２５８を調整自在
な停止部１１０に押圧させる。一連の半径方向ポ
ート２９４をスライダ２８０の上端部に横壁部２
９０の上方にて形成し、スライダ２８０がその最
上部位置にある際走路２７２と整列するようにす
る。

ピストン２９６を、スライダ２８０内に横壁部
２９０上方で配置する。ピストン２９６には軸方
向シヤフト２９８を設けてばね３０２を案内し、
このばねピストン２９６を横壁部２９０から離間
偏倚させる。ピストン２９６の周方向下部はスラ
イダ２８０の内側とほぼ同じ直径を有し、その内
部で往復することができる。ピストン２９６の周
方向上部は走路３０４を形成するようにされてい
る。たとえばボールベアリングであつてもよい複
数のボール３０６を一連の半径方向ポート２９４
に設置する。これらボール３０６はスライダ２８
０の肉厚よりも大きい直径を有し、したがつてボ
ール３０６は走路２７２中に突入してスライダ２
８０と一体的従動ピストンおよびクロスヘツド２
５８とを固定する。スライダ２８０と従動ピスト
ンおよびクロスヘツド２５８とが固定されると、
揺動アーム５０の揺動の結果クロスヘツドが往復
して排気弁３８を作動させる。

しかしながら、ダクト２７０を電磁弁６２の作
動の結果として加圧すると、ピストン２９６がば
ね３０２のバイアスに抗して下方向に移動し、走
路３０４が半径方向ポート２９４に整列すると共
に、ボール３０６が走路２７２から外れて走路３
０４の方向へ移動する。この作用はスライダ２８
０を一体的従動ピストンおよびクロスヘツド２５
８から固定解除して、排気揺動アーム５０による
スライダ２８０の作動が排気弁３８を開放させな
いようにする。しかしながら、ダクト１０２が主
ピストン６６の運動により加圧されると、一体的
従動ピストンおよびクロスヘツド２５８が作動さ
れて排気弁３８が開放する。

第５Ｂ図は遅延操作モードにおける第５Ａ図の
機構を示しており、この場合排気弁はスライダ２
８０を一体的従動ピストンおよびクロスヘツド２
５８から固定解除することにより不能化されてい
る。第５Ｂ図から判るように、排気弁がこの機構
により不能化されていると、排気弁ばね４２（第
４Ａ，４Ｂおよび４Ｃ図参照）は作用上排気弁列
の残部から外れている。従動ピストンの復帰ばね
２９２が弁列における遊びを防止するには不充分
な力を及ぼしかつ揺動アームと押チユーブとカム
従動子とカムとの間の接触を維持するには不充分
であれば、補充のばね機構を設けることができ
る。第４Ａ図を参照して、ピストン５７は遅延装
置ハウジング３６内に配置されたシリンダ５９内
で往復運動するよう装着され、かつ排気押チユー
ブ５２と整列させることができる。圧縮ばね６１
はピストン５７を揺動アーム調節ねじ５４の方向
へ偏倚させ、それにより排気弁列における遊びを
除去する。勿論、第４Ｂ図および４Ｃ図に示した
機構においてピストン５７の機能はそれぞれ主ピ
ストン６６″（または２２４）によつて果しうる
ことが了解されよう。

従来法にしたがい別々のクロスヘツドと従動ピ
ストンとを使用することが望ましい場合、本発明
にしたがう他の排気弁不能化機構を揺動アーム調
整ねじ５４および固定ナツト５６の代りに使用す
ることができる。第６Ａ図はエンジン運転の駆動
モードにおけるこの種の機構を示しており、この
調整ねじ５４の機能を果す。第６Ｂ図はエンジン
運転の遅延モードにおける同じ機構を示してお
り、この場合これは揺動アーム５０および排気弁
３８を不能化させる。

点３０８は、揺動アーム５０が押チユーブ５２
により作動された際に旋回する中心点を示してい
る。この機構はチユーブ状調整ねじ３１０を備
え、これは固体調整ねじ５４の代替であつて、固
定ナツト３１２によりその調整位置に固定され
る。チユーブ状調整ねじには３個の同心孔部を設
ける。大きい孔部３１４は、調整ねじ３１０の押
チユーブ端部から短距離位置する。中間孔部３１
６は大きい孔部３１６からほぼ調整ねじ３１０の
頂部まで延在する。小さい孔部３１８は調整ねじ
３１０の頂部を貫通延在する。傾斜したシヨルダ
３２０を大きい孔部３１４と中間孔部３１６との
間に形成する一方、水平シヨルダ３２０を中間孔
部３１６と小さい孔部３１８との間に形成する。

駆動ピン３２４を調整ねじ３１０内に配置す
る。駆動ピン３２４の最大直径は中間孔部３１６
の直径よりも僅かに小さく、これにより調整ねじ
３１０に対する駆動ピン３２４の相対的往復を可
能にする。駆動ピン３２４の一端部を押チユーブ
５２と係合させかつこれによつて駆動させる。ス
ナツプリング３２６は、調整ねじ３１０に対する
駆動ピン３２４の下方移動を制限する（第６Ａ図
および第６Ｂ図に示したと同様）。駆動ピン３２
４の上部は調整ねじ３１０の小さい孔部３１８よ
りも僅かに小さい外径３２８を有し、これにより
駆動ピンと調整ねじ３１０との相対的往復を可能
にする。シヨルダ３３０を駆動ピン３２４の上部
の直径３２８と駆動ピンの最大直径とにより画成
する。圧縮ばね３３２を調整ねじ３１０内にシヨ
ルダ部３２２と３３０との間で配置して、駆動ピ
ン３２４を調整ねじ３１０に対し相対的に下方向
へ偏倚させる（第６Ａ図および第６Ｂ図と同様）。
複数のポート３３４を駆動ピン３２４の外周に沿
つてその最大直径の領域に配置する。これらポー
ト３３４を駆動ピンの軸線方向に駆動ピン３２４
の外側から角度をつけて下方向に指向させる（第
６Ａ図および第６Ｂ図に示したと同様）。段付き
キヤビテイ３３６を駆動ピン３２４内に形成す
る。段付きキヤビテイ３３６の最大直径３３８は
その上部領域にて複数のポート３３４に連通し、
かつ傾斜シヨルダ３４２を介して中間直径３４０
に連通する。中間直径３４０はシヨルダ３４４に
終端する一方、小直径部分３４６はシヨルダ３４
４から駆動ピン３２４の頂部を貫通延在する。

段付き作動ピン３４８を駆動ピン３２４に対し
相対的往復運動するよう装着し、作動ピン３４８
は大きい直径部分３５０と中間直径部分３５２と
小さい直径部分３５４とを備える。傾斜シヨルダ
３５６は大きい直径部分３５０と中間直径部分３
５２とを連結する一方、水平シヨルダ３５８を作
動ピン３４８の中間直径部分と小直径部分との間
に配置する。作動ピン３４８はその最上部位置に
存在すると（第６Ａ図に示したと同様）、作動ピ
ンにおける水平シヨルダ３５８は駆動ピン３２４
のシヨルダ３４４に接触し、かつ作動ピン３４８
の小直径部分３５４が駆動ピン３２４の上端部を
越えて突出する。作動ピン３４８は、キヤビテイ
３３６内に配置された圧縮ばね３６０によつてそ
の最上部位置の方向へ偏倚される。ボール３６２
をポート３３４のそれぞれに配置する。これらボ
ール３６２はポート３３４の領域にて駆動ピン３
２４の肉厚よりも大きい直径を有し、したがつて
作動ピンが最上部位置に存在する際（第６Ａ図に
示したと同様）ボール３６２は駆動ピン３２４の
外側に位置して調整ねじ３１０のシヨルダ３２０
に係合する。しかしながら、作動ピン３４８が第
６Ｂ図に示したように圧力解除されると、傾斜シ
ヨルダ３２０がボール３６２と内方向に係合し
て、ボール３６２を少なくとも部分的に作動ピン
３４８の傾斜シヨルダ３５６に静止させる。この
位置（第６Ｂ図）において、ボール３６２はシヨ
ルダ３２０を越えかつ調整ねじ３１０は駆動ピン
３２４に対し自由に相対往復して、押チユーブ５
２に対し運動を付与しない。

点３６４（第６Ａ図）は、排気弁押チユーブ５
２の上方向移動の結果としての駆動ピン３２４の
最大上方向移動を示している。距離３６６（第６
Ａ図）は、点３６４と主ピストン６６″（または
２２４）（第４Ｂ図）または６６（第４Ｃ図）の
静止位置との間のクリアランスを示している（こ
のクリアランスは最小約0.100インチ（約0.254
mm）とすべきである）。主ピストン６６″（または
２２４）は板ばね１２０″（または２３６）によ
つてその静止位置の方向に偏倚される。エンジン
遅延装置が付勢されると、液圧回路が低圧ポンプ
７４（第４Ａ図）によつて加圧され、かつ主ピス
トン６６″が下方向に駆動され（第６Ａ図および
第６Ｂ図に示したと同様）、板ばね１２０″および
圧縮ばね３６０のバイアスに抗して駆動ピン３２
４の端部に接触する。これら条件下で、押チユー
ブ５２の運動は駆動ピン３２４を介して主ピスト
ン６６″に伝達されるが、揺動アーム５０は静止
し続ける。何故なら、駆動ピン３２４は調整ねじ
３１０から解除されるからである。しかしなが
ら、圧縮ばね３３２のバイアスは揺動アーム５０
の排気弁クロスヘツド（図示せず）に接触させ続
ける。したがつて、排気弁３８は、第６Ａ図およ
び第６Ｂ図の機構によりエンジン遅延装置が付勢
された際自動的に不能化されることが判るであろ
う。

第７Ａ図および第７Ｂ図は第６Ａ図および第６
Ｂ図に示した機構と極めて類似した機構を示して
おり、これは遅延するよう設計されているが、吸
気弁の運動を完全には不能化させない。簡明にす
る目的で、両機構に共通する部材は同じ参照符号
を有する。しかしながら、揺動アーム２３２は吸
気弁揺動アームとなり、押チユーブ２２８は吸気
弁押チユーブとなり、かつ主ピストン２２４は遅
延装置ハウジング３６内に位置する主シリンダ２
２６内の吸気弁押チユーブ２２８と整列位置する
ことが理解されよう。

第７Ａ図および第７Ｂ図に示した機構と第６Ａ
図および第６Ｂ図に示した機構との唯一の顕著な
相違点は、中間孔部３１６と小孔部３１８との間
にさらに段部を設けて、中間孔部３１６と介在す
る孔部３６６との間にシヨルダ部３６４を形成す
ることである。介在孔部３６６の直径は、駆動ピ
ン３２４の最大直径３２８よりも小さい。シヨル
ダ部３３０と３６４との間の距離３６８は、揺動
アームおよびそれに関連する弁の運動に導入され
る遅延に正比例する。所望の遅延をこの機構に組
込みうることが了解されよう。距離３６８が押チ
ユーブ２２８の移動に等しいかまたはそれより大
きい場合、第７Ａ図および第７Ｂ図の機構は第６
Ａ図および第６Ｂ図の機構と全く同様に機能す
る。

第７Ａ図および第７Ｂ図の機構は主として第３
Ｂ図により要求される吸気弁遅延を与えることを
目的とするが、この機構は吸気もしくは排気弁運
動が必要とされる場合にも使用しうることが了解
されよう。同様に、第６Ａ図および第６Ｂ図の機
構は、吸気弁または排気弁を不能化させることが
必要な場合に使用することができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、ターボチヤージヤーを流過す
る空気の流れを殆んど増大させることなくエンジ
ンの遅延馬力を増大させうる圧縮解除遅延システ
ムが得られる。

以上、本発明を種々の実施例につき説明した
が、本発明はこれらのみに限定されず、本発明の
範囲内において種々の変更をなしうることが当業
者には了解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は積極的駆動状態における完全エンジン
サイクルの際の排気弁と吸気弁と燃料注入押チユ
ーブとの運動を示す曲線図であり、第２図は幾つ
かの従来技術による遅延状態における完全エンジ
ンサイクルの際の排気弁および吸気弁の運動を示
す曲線図であり、第３Ａ図は遅延機構を燃料注入
押チユーブにより（曲線２６）または排気弁押チ
ユーブにより（曲線２６′）駆動しかつ燃料注入
押チユーブを長いドエルカムにより駆動する場
合、１回の圧縮解除現象と１回のブリーダ現象と
を生ぜしめるべく本発明による遅延状態における
完全エンジンサイクルの際の排気弁および吸気弁
の運動を示す曲線図であり、第３Ｂ図は遅延機構
を燃料注入押チユーブにより（曲線２６ａ）また
は排気弁押チユーブにより（曲線２６a′）駆動し
かつ燃料押チユーブを長いドエルカムにより駆動
する場合、２回の圧縮解除現象を生ぜしめるべく
本発明の遅延状態における完全エンジンサイクル
の際の排気弁と排気弁押チユーブと吸気弁との運
動を示す曲線図であり、第４Ａ図は第３Ａ図に示
した運動（曲線２６）を生ぜしめる本発明による
機械式、液圧式および電気式回路を示す略図であ
り、第４Ｂ図は第３Ｂ図に示した運動（曲線２６
ｂおよび曲線２６ａもしくは２６a′）を生ぜしめ
る本発明による機械式、液圧式および電気式回路
を示す略図であり、第４Ｃ図は第３Ａ図に示した
運動（曲線２６′）を生ぜしめる本発明による機
械式、液圧式および電気式回路を示す略図であ
り、第５Ａ図は積極的駆動モードに際し排気弁を
不能化させうる従動ピストンとクロスヘツド機構
との組合せの断面図であり、第５Ｂ図は遅延運転
モードにおける第５Ａ図の機構の断面図であり、
第６Ａ図は積極的駆動モードにおける排気弁を不
能化させる代案機構の断面図であり、第６Ｂ図は
遅延運転モードにおける第６Ａ図の機構の断面図
であり、第７Ａ図は積極的駆動モードにおける吸
気弁の開放を遅延させる機構の断面図であり、第
７Ｂ図は遅延運転モードにおける第７Ａ図の機構
の断面図である。 ３２……内燃エンジン、３４……油溜、３６…
…遅延装置、３８……排気弁、４０……弁ステ
ム、４２……弁ばね、４８……ねじ、５０……ア
ーム、５２……押チユーブ、５４……ねじ、５６
……ナツト、５８……カム、６０……シヤフト、
６２……電磁弁、６４……制御弁、６６……主ピ
ストン、７０……ダクト、７１……逆止弁、７２
……入口ポート、７４……ポンプ、７６……出口
ポート、７８……戻しポート、８０……戻しダク
ト、８２……スプール、８４……ばね、８６……
電磁コイル、８８……入口ポート、９０……ダク
ト、９２……スプール、９４……ばね、９６……
入口ポート、９８……逆止弁、１００……出口ポ
ート、１０２……ダクト、１０４……従動シリン
ダ、１０６……主シリンダ、１０８……調整シリ
ンダ、１１０……停止部、１１６……ねじ機構、
１１８……アーム、１２０……板ばね、１２２…
…押チユーブ、１２４……ドエルカム、１２６…
…ピストン、１２８……ばね、１３０……調節ピ
ン、１３２……電機子、１３４……ソレノイド、
１３６……バツテリ、１３８……ヒユーズ、１４
０……手動スイツチ、１４２……クラツチスイツ
チ、１４４……ポンプスイツチ、１４６……アー
ス、１４８……ダイオード、１５０……電子制御
ユニツト、１５２，１５４……導線、１５６……
センサ、１５８……導線、１６０……はずみ車、
１６２……導線、１７２……排出弁、１７４……
ダクト、１７６……ソレノイド、１７８……導
線、１８０……電機子、１８２……制御ピン弁、
１８４……ばね、１８６……逆止弁、１８８……
ダクト、１９０……逆止弁、１９２……アキユム
レータ、１９４……トリガー、１９６……シリン
ダ、１９８……ピストン、２００……予備充填ガ
ス、２０２……液体、２０４……シリンダ、２０
６……入口ポート、２０８……出口ポート、２１
０……ダクト、２１２……弁スプール、２１４…
…圧縮ばね、２１６……外周端部、２１８……制
御棒、２２０……電機子、２２３……導線、２２
２……ソレノイド、２２４……導線、２２６……
主シリンダ、２２８……押チユーブ、２３２……
揺動アーム、２５８……クロスヘツド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各シリンダがクランク軸に作用接続されたエ
   ンジンピストンと吸気および排気弁手段とを備
   え、内燃エンジンがその正常駆動モードにてその
   ピンストをそれぞれシリンダ中へ前記クランク軸
   の２回転毎に吸気行程と圧縮行程と膨脹行程と排
   気行程とを介して移動させ、吸気弁手段が制動に
   際しそのほぼ正常な駆動モード方式で移動され
   て、エンジンピストンの吸入行程運動に際し空気
   吸入現象を生ぜしめ、少なくとも１個のシリンダ
   の排気弁手段の運動が制動モードに際し変化され
   て、エンジンピストンの圧縮行程運動に際しての
   エンジン遅延現象と膨脹行程運動に際しての付加
   空気吸入現象とを生ぜしめる多気筒４サイクル内
   燃エンジンの圧縮解除遅延方法において、前記内
   燃エンジンの前記１個のシリンダに対する燃料の
   流れを減少させると共にさらに排気弁運動を変化
   させて、エンジンピストンの排気行程運動に際し
   第２のエンジン遅延現象を生ぜしめ、前記２回の
   エンジン遅延現象と前記２回の空気吸入現象とを
   クランク軸の２回転毎に生ぜしめることを特徴と
   する多気筒４サイクル内燃エンジンの圧縮解除遅
   延方法。 ２ 排気弁手段の運動を制動モードに際し変化さ
   せて第１エンジン遅延現象を生ぜしめ、その際エ
   ンジンの正常な駆動モードに際しその圧縮行程に
   対応したその上昇行程の間の関連するエンジンピ
   ストンの上死点近傍にて前記排気弁手段を開放さ
   せ、エンジンの駆動モードにおけるその膨脹行程
   に対応したエンジンピストンの持続下降行程の実
   質的部分にわたり前記排気弁手段を開放させ続
   け、エンジンの正常操作に際しサイクルとして運
   動するような点にて前記排気弁手段を運動しえな
   いようにし、かつその下降行程の際に到達した前
   記エンジンピストンの下死点近傍にて前記排気弁
   手段を少なくとも前記第２エンジン遅延現象の発
   生を確保する程度まで閉鎖した後、前記吸気弁手
   段をその正常駆動モード方式にてその充分開放し
   た位置まで運動させることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の方法。 ３ ２回のエンジン遅延現象が圧縮解除遅延現象
   とブリーダ遅延現象とからなり、前記圧縮解除遅
   延現象を正常圧縮行程に対応する上昇行程の際に
   エンジンピストンの上死点近傍にて排気弁手段を
   開放させる際に生ぜしめ、かつ前記ブリーダ遅延
   現象を正常膨脹行程に対応する前記エンジンピス
   トンの下死点近傍で開始して前記排気弁手段を部
   分的に閉鎖する際に生ぜしめ、正常な排気行程に
   対応するエンジンピストンの少なくとも持続上昇
   行程に際し、前記排気弁手段を部分閉鎖された状
   態に保つことを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の方法。 ４ 排気弁手段をエンジンピストンの持続下降行
   程の初期に開始して閉鎖し、その間吸気弁手段を
   エンジンの正常操作の際と同様に機能させること
   を特徴とする特許請求の範囲第３項記載の方法。 ５ 排気弁手段を、正常な吸気行程に対応するエ
   ンジンピストンの下降行程に際し、その充分閉鎖
   した状態に復帰させることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載の方法。 ６ 排気弁手段を、正常排気工程の終期に対応す
   るエンジンピストンのほぼ上死点位置にて、その
   充分閉鎖された状態に復帰させることを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項記載の方法。 ７ 排気弁をTDC より約30゜のクランク角度
   前に開放させ始めて圧縮解除現象を生ぜしめ、排
   気弁をBDC より約15゜のクランク角度前に少
   なくとも部分的に閉鎖させ始めてブリーダ遅延現
   象を生ぜしめ、かつ排気弁をTDC より約60゜
   のクランク角度後に完全に閉鎖し始めることを特
   徴とする特許請求の範囲第３項記載の方法。 ８ 排気弁をTDC より約60゜のクランク角度
   前に開放させ始めて圧縮解除現象を生ぜしめ、排
   気弁をBDC より約15゜のクランク角度前に少
   なくとも部分的に閉鎖させ始めてブリーダ遅延現
   象を生ぜしめ、かつ排気弁をTDC より約15゜
   のクランク角度前に完全に閉鎖し始めることを特
   徴とする特許請求の範囲第３項記載の方法。 ９ ２回のエンジン遅延現象が第１および第２圧
   縮解除遅延現象からなり、前記第１圧縮解除遅延
   現象を正常な圧縮行程に対応するその上昇行程に
   際しエンジンピストンの上死点近傍にて排気弁手
   段を開放させる際に生ぜしめ、前記第２圧縮解除
   遅延現象を正常な膨脹行程に対応するエンジンピ
   ストンの下死点近傍にて開始する前記排気弁手段
   の完全閉鎖後かつ正常排気行程に対応するピスト
   ンの持続上昇行程に際しエンジンピストンの上死
   点近傍にて完全閉鎖された排気弁手段を開放させ
   る際に生ぜしめることを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の方法。 １０ 吸気弁手段の運動を、正常なエンジン操作
   に際しサイクルとして運動する点にて運動を遅延
   させることを特徴とする特許請求の範囲第９項記
   載の方法。 １１ 排気弁手段を、第２圧縮解除遅延現象の後
   に正常な吸気行程に対応するエンジンピストンの
   持続下降行程に際し再閉鎖し、その間吸気弁手段
   を先ず開放させ、次いで閉鎖することを特徴とす
   る特許請求の範囲第９項記載の方法。 １２ 排気弁手段の再閉鎖を、正常吸気行程に対
   応するピストンの下降行程の際に前記エンジンピ
   ストンの上死点直後に開始する特許請求の範囲第
   １１項記載の方法。 １３ 排気弁手段をTDC より約30゜のクラン
   ク角度前に開放させ始めて第１圧縮解除現象を生
   ぜしめ、排気弁手段をBDC より約15゜のクラ
   ンク角度前に閉鎖させ始め、排気弁手段をTDC
   より約30゜のクランク角度前に再開放させ始
   めて第２圧縮解除現象を生ぜしめ、排気弁手段を
   TDC の直後に再閉鎖させ始め、吸気弁手段
   をTDC より約15゜のクランク角度後に開放さ
   せ始め、かつ吸気弁手段をBDC より前に閉
   鎖し始めることを特徴とする特許請求の範囲第１
   １項記載の方法。 １４ 排気弁手段をTDC より約60゜のクラン
   ク角度前に開放させ始めて第１圧縮解除現象を生
   ぜしめ、排気弁手段をBDC より約15゜のクラ
   ンク角度前に閉鎖させ始め、排気弁手段をTDC
   より約30゜のクランク角度前に再開放させ始
   めて第２圧縮解除現象を生ぜしめ、排気弁手段を
   TDC の直後に再閉鎖させ始め、吸気弁手段
   をTDC より約15゜のクランク角度後に開放さ
   せ始め、かつ吸気弁手段をBDC より前に閉
   鎖し始めることを特徴とする特許請求の範囲第１
   １項記載の方法。 １５ クランク軸およびこのクランク軸に対し同
   期駆動されるカム軸６０と、前記クランク軸に連
   動するエンジンピストン手段と、前記エンジンの
   各シリンダに連動する排気弁手段３８，４０およ
   び吸気弁手段と、カム軸６０から駆動される押チ
   ユーブ手段５２，５２′と、液圧流体供給手段７
   ０，７２，７４，７６，９０と、前記排気弁手段
   ３８，４０に連動して前記排気弁手段を開放させ
   る液圧作動式第１ピストン手段２５８と、前記押
   チユーブ手段５２，５２′，１２２により作動さ
   れ、かつ前記第１ピストン手段および前記液圧流
   体供給手段に液圧接続されて前記排気弁手段を開
   放させる第２ピストン手段６６，６６′と、この
   第２ピストン手段６６もしくは６６′は、前記押
   チユーブ手段１２２もしくは５２′により作動さ
   れそして前記第１ピストン手段２５８を介して、
   エンジンの正常操作に際しその圧縮行程に対応す
   る前記排気弁手段に連動するエンジンピストンの
   上昇行程にわたり前記排気弁手段３８を開放させ
   るようにして第１エンジン遅延現象を生ぜしめ、
   および、前記エンジンの正常操作に際し膨脹行程
   に対応する前記エンジンの持続下降行程の実質的
   部分にわたり前記排気弁手段を開放状態に保つこ
   とによりシリンダ中へこれに連動するエンジンピ
   ストンの下降運動に際し第１空気吸入させる第１
   手段１２４，１２４′，１６８とを備えた多気筒
   ４サイクル内燃エンジンを使用するガス圧縮解除
   形のエンジン遅延装置において、前記液圧流体供
   給手段７０，７２，７４，７６，９０，２７０に
   より供給された液圧に呼応してエンジンの正常操
   作に際しサイクルとして運動するような点で前記
   排気弁手段３８を運動し得ないようにする第２手
   段２８０，３０６もしくは３１０と、下降行程に
   際しエンジンピストンの下死点近傍で作動して前
   記排気弁手段３８を正常排気行程に対応するエン
   ジンピストン手段の持続上昇工程に際し少くとも
   第２エンジン遅延現象の発生を確保する程度まで
   閉鎖させる第３手段１２６，１９２，１９４とを
   備え、さらに、前記第１手段はエンジンピストン
   手段の少くとも持続下降行程に際し前記排気弁手
   段を完全に閉鎖させ始めるよう作用する手段１７
   ２，１２４ａを含み、これにより、クランク軸の
   ２回転毎に空気吸入現象を介在させた２回のエン
   ジン遅延現象を生ぜしめるよう構成したことを特
   徴とするエンジン遅延装置。 １６ ２回のエンジン遅延現象が圧縮解除遅延現
   象とブリーダ遅延現象とからなり、圧縮解除遅延
   現象はエンジンピストン手段の上昇行程に際し第
   ２ピストン手段６６，６６′が押チユーブ５２，
   １２２により作動されて排気弁手段を開放させる
   際に生じ、ブリーダ遅延現象を生ぜしめるため第
   ３手段はエンジンの正常操作に際し膨脹行程に対
   応するエンジンピストン手段の下死点前に開始し
   て排気弁手段を少くとも部分的に閉鎖する少くと
   も第１ピストン手段７５８に液圧連結した第３ピ
   ストン手段１２６を備え、かつエンジンの正常操
   作に際し排気行程に対応するエンジンピストン手
   段の少くとも持続上昇行程にわたり前記排気弁を
   部分閉鎖状態に保つて前記ブリーダ遅延現象を生
   ぜしめ、前記押チユーブ手段に連動する第１手段
   はエンジンの正常操作に際し吸気行程に対応する
   エンジンピストン手段の少くとも持続下降行程の
   際に前記排気弁手段を完全に閉鎖させ始めるよう
   構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１５
   項記載の装置。 １７ 第１手段は、第１ピストン手段２５８と第
   ２ピストン手段６６′との間の液圧回路に配置さ
   れてエンジンピストン手段の持続下降行程の実質
   的部分にわたり排気弁手段を開放状態に保つ逆止
   弁手段１６８を備え、第２エンジン遅延現象は圧
   縮解除遅延現象とブリーダ遅延現象とからなり、
   圧縮解除遅延現象は前記第２ピストン手段６６′
   がエンジンピストンの上昇行程に際し押チユーブ
   手段５２′により作動されて排気弁手段３８を開
   放させる時に生じ、かつ前記ブリーダ遅延現象を
   生ぜしめるため前記第３手段は第１ピストン手段
   ２５８に液圧連結されてエンジンの正常操作に際
   し膨脹行程に対応するエンジンピストンの下死点
   近傍で開始するよう前記排気弁手段を少くとも部
   分的に閉鎖する第３ピストン手段１２６を備え、
   かつエンジンの正常操作に際し排気行程に対応す
   るエンジンピストン手段の少くともほぼ持続上昇
   行程にわたり前記排気弁手段を部分閉鎖状態に保
   つてブリーダ現象を生ぜしめ、さらに前記第１ピ
   ストン手段２５８に液圧連結されて加圧液圧流体
   を第１ピストン手段から液圧流体供給手段まで排
   出させることによりエンジンの正常操作に際し吸
   気行程に対応するエンジンピストン手段の少くと
   も持続下降行程の間に開始するよう前記排気弁手
   段を完全閉鎖させる排気弁手段１７２を備え、こ
   れによりクランク軸の２回転からなる各エンジン
   サイクルに際し１回の圧縮解除遅延現象と１回の
   ブリーダ現象とを各シリンダで生ぜしめるよう構
   成したことを特徴とする特許請求の範囲第１５項
   記載の装置。 １８ 第３ピストン手段を第１および第２ピスト
   ン手段に液圧連結したことを特徴とする特許請求
   の範囲第１６項記載の装置。 １９ ２回のエンジン遅延現象が２回の圧縮解除
   遅延現象からなり、第１圧縮解除現象は第２ピス
   トン手段６６もしくは６６′が第１押チユーブ手
   段１２２もしくは５２′により作動される際に生
   じ、かつ第２圧縮遅延現象を発生させるため第３
   手段は第３ピストン手段に液圧連結されて加圧液
   圧流体を第１ピストン手段から液圧流体供給手段
   まで排出させることによりエンジンの正常操作に
   際し膨脹行程に対応するエンジンピストン手段の
   下死点前に開始するよう排気弁手段を閉鎖させる
   排出弁手段１７２を備え、さらに前記第１ピスト
   ン手段に液圧連結されかつ液圧アキユムレータ手
   段１９２を含む手段と、エンジンの正常操作に際
   し排気行程に対応するエンジンピストン手段の上
   昇行程にわたりエンジンピストン手段の死点前に
   液圧流体を加圧下に供給し排気弁を再開放させ始
   める弁手段１９４とを備えて、前記第２圧縮解除
   現象を生ぜしめることを特徴とする特許請求の範
   囲第１５項記載の装置。 ２０ 第１手段は、第１ピストン手段と第２ピス
   トン手段との間の液圧回路に配置されてエンジン
   ピストンの持続下降行程の実質的部分にわたり排
   気弁手段を開放状態に保つ逆止弁手段１６８を備
   えることを特徴とする特許請求の範囲第１９項記
   載の装置。 ２１ 第３ピストン手段６６″，２２４は第２押
   チユーブ手段に連動すると共に、エンジンの正常
   操作に際し排気弁手段が開放する期間にわたり液
   圧流体を加圧下にアキユムレータ手段中へポンプ
   輸送し、第２逆止弁手段を第３ピストン手段６
   ６″，２２４とアキユムレータ手段との間に配置
   してアキユムレータ手段からの逆流を防止し、さ
   らに第３逆止弁手段１８６を前記第３ピストン手
   段と前記第２ピストン手段６６，６６′との間に
   配置して前記第３ピストン手段から前記第２ピス
   トン手段への流れを防止することを特徴とする特
   許請求の範囲第１９項または第２０項記載の装
   置。 ２２ 第３押チユーブ手段２２８は、液圧流体供
   給手段により供給される液圧に呼応して第４ピス
   トン手段２２４に連動し、エンジンの正常操作に
   際しサイクルとして運動する点にて吸気弁手段が
   部分的に運動しえないようにしたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第２１項記載の装置。 ２３ 排出弁手段はピストン手段の持続下降行程
   に際し排気弁手段を再閉鎖し、その間第３押チユ
   ーブおよびそれに連動する第４ピストンは吸気弁
   手段を開放させることを特徴とする特許請求の範
   囲第２２項記載の装置。 ２４ 第２手段は一体的スリーブピストンおよび
   クロスヘツド機構２５８または分離したスリーブ
   ピストン−クロスヘツド機構と、不能化機構（第
   ６図）とからなることを特徴とする特許請求の範
   囲第１５項乃至第２３項のいずれかに記載の装
   置。 ２５ 二重排気弁のステムと接触するようにした
   クロスヘツド手段を備える圧縮解除エンジン遅延
   装置を装着した内燃エンジンの一体的従動ピスト
   ンおよびクロスヘツド機構において、前記クロス
   ヘツド手段を前記圧縮解除遅延装置内に形成され
   た従動シリンダ１０４内で往復するよう従動ピス
   トン手段２５８と一体形成し、前記クロスヘツド
   手段はさらにその内部に内側孔部と、この内側孔
   部に形成された第１周面走路２７２と、複数の第
   １横半径方向ポート２６６と、前記孔部と前記一
   体的従動ピストン手段の外面との間に連通する第
   １横窓部２７４と、前記内側孔部内で往復運動さ
   せるよう位置せしめたチユーブ状スライダ手段２
   ８０と、前記従動ピストン横窓部に整列する第２
   横窓手段２８２と、前記スライダ手段の第１端部
   に連動する接触手段２８４と、複数の第２横半径
   方向ポート２９４と、前記チユーブ状スライダ手
   段の第２端部に隣接形成した横壁部２９０と、前
   記第１および第２横窓部内に配置されて前記従動
   シリンダに固定された保持手段２７６と、前記保
   持手段と前記横壁部の第１側部との間に位置せし
   めたバイアス手段２９２と、前記横壁部と前記チ
   ユーブ状スライダ手段の第２端部との間の領域で
   前記チユーブ状スライダ手段内にて往復するよう
   位置せしめると共に第２周面走路３０４を形成し
   たピストン手段２９６と、前記ピストンを前記横
   壁部から偏倚させるバイアス手段３０２と、前記
   チユーブ状スライダ手段の前記半径方向ポートに
   遊着されその固定モードに際し第１周面走路に整
   列して前記チユーブ状スライダ手段を前記クロス
   ヘツド手段に固定しかつその非固定モードに際し
   前記第２周面走路３０４に整列して前記クロスヘ
   ツドの前記内側孔部内で前記チユーブ状スライダ
   手段を往復させうる固定手段３０６とを備えたこ
   とを特徴とする一体的従動ピストンおよびクロス
   ヘツド機構。 ２６ 弁列機構を有してこの弁列機構５０に固定
   したチユーブ状被動手段３１０を備え、かつ第１
   シヨルダ手段３２０および第２シヨルダ手段３２
   ２と、前記チユーブ状被動手段内に配置されると
   共に前記弁列機構と一端部で連通するチユーブ状
   駆動ピン手段３２４とを有し、前記チユーブ状駆
   動ピン手段は第３シヨルダ手段３３０および第４
   シヨルダ手段３４２と複数の横半径方向ポート３
   ３４とを有し、前記チユーブ状駆動ピン手段内に
   同軸配置されかつこのチユーブ状駆動ピン手段内
   の第１位置と第２位置との間で往復する作動ピン
   手段３４８を備え、この作動ピン手段は第５シヨ
   ルダ手段３５６および第６シヨルダ手段３５８を
   有し、さらに前記作動ピン手段３４８と前記チユ
   ーブ状駆動ピン手段３２４との間に介装されて前
   記駆動ピン手段を前記第１位置の方向へ偏倚させ
   る第１バイアス手段３６０と、前記第２シヨルダ
   手段３２２と第３シヨルダ手段３３０との間に配
   置された第２バイアス手段３３２と、前記横半径
   方向ポート内に遊着されかつ前記第１シヨルダ手
   段に係合して前記チユーブ状被動手段と前記チユ
   ーブ状駆動ピン手段３２４とを同時運動させる第
   １位置と前記第５シヨルダ手段に係合して前記チ
   ユーブ状被動手段を前記チユーブ状駆動ピン手段
   に対し往復運動させる第２位置との間で移動しう
   る固定手段３６２とを備えることを特徴とする内
   燃エンジン用の弁不能化機構。 ２７ チユーブ状被動手段は、第１シヨルダ３２
   ０と第２シヨルダ３２２との間に位置して第３シ
   ヨルダ３３０に係合しうる第７シヨルダ３６４を
   備えることを特徴とする特許請求の範囲第２６項
   記載の機構。 ２８ チユーブ状被動手段が弁列機構に対し調整
   自在であることを特徴とする特許請求の範囲第２
   ６項または第２７項記載の機構。 ２９ 第１シヨルダ３２０と第５シヨルダ３５６
   とは、前記固定手段が係合しうる前記第１シヨル
   ダおよび前記第５シヨルダのいずれか一方から前
   記固定手段を離間させる方向に傾斜していること
   を特徴とする特許請求の範囲第２６項または第２
   ７項記載の機構。