JPH0357860A - パイロット噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電歪式アクチュエータを用いたディーゼル機関
用燃料噴射装置の噴射率制御装置に関するものである． 〔従来の技術〕 ディーゼルエンジンにおいて、各噴射サイクル毎に主噴
射に先行してパイロ・ント噴射を行えば、燃焼騒音やＮ
Ｏｘを低減させる上で有効であることが知られている。

例えば、特開昭６１−２５９２５号公報、特開昭６２−
３１３３号公報には、噴射ポンプの噴射経路に、印加電
圧に応じて伸縮する電歪式アクチュエータを組み込み、
所定の時期に前記電歪式アクチュエータを制御すること
によって、パイロノト噴射を行うものが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、電歪式アクチュエータへの高電圧印加時期、
すなわちバイロント制御時期は、最適な時期に制御しな
ければ燃焼騒音、ＮＯｘ等の低減効果が得られない．例
えば、上記特開昭６１−２５９２５号公報には、プラン
ジャにより昇圧されるポンプ室圧力に比例して電歪式ア
クチュエータに発生する電圧を検出し、この電圧が所定
値になった時をパイロット制御時期とする方式が示され
ている。

ところが、このパイロット噴射時期は、主噴射に対し一
定の時期ではなく、実際には高回転ほど早い時期、すな
わち、電歪式アクチュエータの発生電圧が低い時点にパ
イロット制御時期を設定しなければ、主噴射と分離した
最適なパイロット噴射形態とはならない。即ち、少なく
ともある回転数以上（エンジン回転数約２０００ｒｐａ
＋以上）では、前記発生電圧が生しる前にパイロツ｝時
期を設定しなければ、最適なパイロット噴射形態とはな
らないという問題が生じた。特に最近は、直噴ディーゼ
ルエンジンに対し、高速高負荷領域に至るまでの騒音及
び排気エミッション低城の要求が高まってきており、高
速高負荷領域でもパイ口・冫ト噴射を最適な形態で実行
する必要性が大きいのでなおさらである。

プランジャリフト量の影響を受けない制御時期を得る方
法としては、高精度なポンプ角度センサを具備させ、そ
れに基づいて運転状態に応じた制御時期を設定する方式
があるが、調量を電子制御で行う噴射ポンプの場合は前
記角度センサを調量のためにもともと具備していること
が多いが、パイロット噴射時期の決定に新たに複雑なマ
ンブを設定せねばならない。また、メカニカルな調璽を
行う噴射ポンプの場合は、高精度な角度センサを新たに
具備する必要があり、上記方弐では大幅なポンプ構造変
更を要し、コストが高くなってしまうという問題がある
。

本発明は、以上の問題点に基づき、高速時でも最適なパ
イロット噴射が得られる制御装置を提洪することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

このため，．本発明では、以前の噴射における可変容積
室とポンプ室とを運通ずるポートの開閉時期を検出して
、この検出信号に応答してパイロット噴射を実行する時
期を決定するようにした。

〔作用〕

この構或により、ブランジャが今回の噴射における加圧
作用を開始するよりも以前の所定の時期を起点として今
回のパイロット噴射時期を決定できるので、たとえ高速
時であってもパイロット噴射時期の決定が早く行われる
ため、パイロット噴射の実行が遅れることがなくなり、
最適な形態でパイロット噴射を実行することが可能とな
る，〔実施例〕 以下、本発明装置になる実施例を説明する。第・１図は
本発明が通用される燃料噴射装置の構造図である。

第２図は第１図中のプランジャ６の先端部付近の拡大断
面図、第３図は第２図中のＲ−Ｒ線に沿う断面図である
。

第１図において、燃料噴射ボンプ１に噴射率制御装置２
が取付けられている。

まず、燃料噴射ポンプ１について説明する。ポンプケー
シング４のシリンダボア５内に摺動自在に支持されたプ
ランジャ６は、エンジン回転数の１／２に同期して回転
往復運動を行う。即ち、エンジンの回転はギヤ又はタイ
ミングベルトを介して駆動軸（図示せず）に伝達され、
プランジャ６はこの駆動軸により同軸的に回転駆動され
るとともに、ブランジャ６と一体的に結合されたフェイ
スカム７がローラ８に係合することにより往復運動する
。

フエイスカム７はバネ（図示せず）により常時図の左方
に付勢されてローラ８に当接されており、プランジャ６
の往復運動は、軸心周りに回転してフエイスカム７のカ
ム面の形状に従うことにより行われる。プランジャ６は
、その外周に１個の分配ポート９とエンジン気筒数と同
数個の吸入ポー｝１０とが形成され、このブランジャ６
の先端面とシリンダボア５との間には、ブランジャ６に
より昇圧されるポンプ室３が形或される。

ボンプケーンシグ４には、低圧室ｌ５とこの低圧室１５
をシリンダポア５に連通ずる吸入通路（図示せず〉と、
外部の各噴射弁１１をシリンダボア５に導通可能な分配
通路１２が形成される。

分配通路１２はエンジン気箇数と同数個設けられるとと
もに、その途中にはそれぞれデリバリ弁１３が設けられ
る。デリバリ弁ｌ３はばね１４に抗して開口可能であり
、逆止弁としての機能及び吸戻し弁としての機能を有す
る。

しかして、プランジャ６が第１図中においーで左行して
ポンプ室３が膨張する時、いずれかの吸入ポートＩＯが
吸入通路（図示せず）を通じて低圧室１５と導通して、
この低圧室ｌ５内の燃料がポンプ室３に吸入されるよう
になっている。これとは逆に、プランジャ６が第ｌ図中
において右行してポンプ室３が縮小加圧される時、分配
ポート９がいずれかの分配通路ｌ２に導通してポンプ室
３内の燃料が外部に送出される。

燃籾の送出はプランジャ６が右行そ妬めた時に始まり、
さらにプランジャ６が右行してスピルポート１６がスピ
ルリング１７の右端面より低圧室１５内へと開放された
時に終わる．ここで、スピルポートｌ６は、ブランジャ
６に設けられてポンプ室３と低圧室ｌ５とを導通するた
めの開口であり、スビルリングｌ７は短いシリンダ状で
あって、その内孔をブランジャ６が摺動ずるものである
。

スピルリング１７は、レバー１日によってその固定位置
を変えることができ、スビルリング１７の位置によって
ポンプ室３からの燃料の吐出量を変えることができる。

レバーｌ８は間接的にアクセルレバーと連動している。

シリンダ１９の右端面には、盲栓２０をネジ２ｌにより
ネジ込んで、断面が三角形状の環状突起２２によりポン
プ室３の圧力漏洩を防いでいる。

本発明が適用される燃料噴射ポンプには、さらにポンプ
室３とスビルポート１６とを結ぶプランジャ６の中央ポ
ート２３に導通ずるポートＢ２４、該ポートＢ２４に導
通ずるプランジャ外周の溝部２５を形威してある。さら
に、シリンダエ９には、シリンダボア５に開口するポー
トＡ２６とボー１一Ｃ２７とが形威されている。

ボー｝Ａ２　６と外周溝２５との位置関係は、第２図の
部分拡大図に示す様にプランジャ６が一定リフト（第２
図中に示すリフ｝Ａ）するまで導通状態であり、一定リ
フト後に遮断される様にしてある。さらに、ポートＡ２
６の第２図中のＲ−Ｒ線に沿う断面図は第３図に示され
る様に角穴状としてある。

次に、噴射率制御装置２について説明する。噴射率制御
装置２は、ポンプケーシング４の凹部２８に設置されて
いる。凹部２８内に挿入されたケーシング２９の中には
、第１図に示されるように上から電歪式アクチュエータ
３０，ピストン３ｌが収納され、ケーシング２９の下端
面とポンプケーシング４の凹部２８の底面との間にはパ
ッキン３２が配置され、ケーシング２９はネジ３３によ
りパッキン３２を押圧した状態でポンプケーシング４に
固定されている。

ピストン３１の下端面とボンプケーシング凹部２８の底
面との間で形成され、パッキン３２で密閉された可変容
積室３４内には、板バネ３５を配設してピストン３１を
介して、電歪弐アクヂュエータ３０に常に上向きの押圧
力を加える様にしてある。そして、可変容積室３４はポ
ートＣ２７、ならびにポートＡ２　６と導通している。

また、ポートＡはブランジャ６のリフト位置に応じて開
閉制御されるものであり、ポートＡが開いている時はポ
ンプ室３と可変容積室３４とが連通ずる。

また、可変容積室３４の圧力がピストン３１を介して電
歪式アクチュエータ３０側に漏洩しないように、ピスト
ン３１の摺動面とケーシング２９の摺動面とは摺動に必
要な僅かなクリアランスを有して油密に形成されている
。

電歪式アクチュエータ３０は薄い円盤状（φ１５ｍｍＸ
ｔ０．５（財））の電歪素子を約５０枚積層して円柱状
となしたものである。この電歪素子はＰＺＴと呼ばれる
セラ４ツク材料製であり、チタン酸ジルコン酸鉛を主威
分としており、そのＰ１み方向に５００Ｖ程度の電圧を
印加するとｌｌ！ｆｎ程１．γ伸びる。これを５０枚積
層して各々の素子の厚み方向に５００Ｖ印加すると、全
体として５０μｍの伸張が得られる。この電圧を解除す
るか又は若干の負電圧を印加すれば、５０μｍの縮小を
起こして元の長さに戻る。また、この電歪弐アクチュエ
ータ３０に軸方向圧縮の荷重をかけた時は１枚１枚の電
歪素子には荷重に比例した電圧が発生する。

例えば、５　０　０　ｋｇの負荷で５００Ｖの電圧が発
生する。これらの電歪素子及び電歪式アクチュエータの
性質は公知である。

電歪式アクチュエータ３０への所定の時期における電圧
の印加、ショート、オープン等の操作はリード線３６を
介して外部の制御回路であるコントローラ１００によっ
て制御される。

電歪式アクチュエータ３ｏの伸縮作用はピストン３１に
伝えられ、可変容積室３４の容積を縮小・拡大する。

次に、ボー１−Ａ２６の開閉位置関係について説明する
。

第４図は第１図中のプランジャ６（またはフ工イスカム
７）の回転角とプランジャ６のリフト量の関係、及びポ
ートＡ２　６の開閉状態を示す作動説明図である。なお
、ブランジャ６（またはフエイスカム７）の回転角は横
軸に表されている。第４図の波形において、９０’毎に
示されている山状の凸部はプランジャ６の往復動を示す
もので、即ちフエイスカム７のリフト量を示している。

燃料の噴射は、フ１イスカムのリフト上昇中に実行され
る。尚、この図は４気筒用ポンプの場合である。

ポートＡ２６は、フェイスカム７が所定リフト（第２図
及び第４図中にリフＩ−Ａとして示す）以上で閉となり
、所定リフト（リフトＡ）以下で開となる。このリフｌ
−Ａは、ポンプ室３の圧力が噴射ノズル１１の開弁圧以
上となり、実際に噴射が開始する時のカムリフト量より
も、わずかに大きいリフト量に設定してある。

ここで、「ポートＡ２６開」とは、ポートＡ２６とブラ
ンジャ６の外周に設けた溝部２５とが導通ずる状態であ
り、「ポートＡ２６閉ｊとは、ボ−トＡ２６とブランジ
ャ６の外周溝部２５とが遮断された状態である。

従って、今カムリフトの上昇が開始する、即ちポンプの
圧送行程が開始すると、プランジャ６によって加圧され
たポンプ室３の圧力が、中央ポート２３→ポートＢ２４
→プランジャ６の外周の溝部２５→ポートＡ２６→ポー
トＣ２７を介して可変容積室３４へと導入される．一方
、ブランジャ６がリフトＡだけリフトすると、ポートＡ
２６はプランジャ６の外周の溝部２５と遮断されて閉じ
られ、その後は可変容積室３４はポンプ室３から遮断さ
れ密室状態となるため、以後はカムリフト量に関係なく
遮断した時点の圧力がそのまま保持されることになる。

その後、プランジャ６が最大カムリフト位置を過ぎ、下
降途中のリフｌ−Ａのリフト位置に達したところで、可
変容積室３４とポンプ室３とは再び連通し、可変容積室
３４に保持されていた圧力はすでに低圧となっているポ
ンプ室３へ抜け、可変容積室３４の圧力は低圧となる。

そして、本実施例では、このポートＡ２６の閉→開とな
る時期を検出して、パイロット噴射の制御時期の決定に
反映させている．これについては後で詳しく述べる。

次に、上記構成による従来の作用・作動を説明する。

第５図は第１図中のプランジャ６（またはフェイスカム
７）の回転角を横軸にとり、各部の状態変化を示した作
動説明図であり、（Ａ）はポンプ室３内の圧力変化、（
Ｂ）は可変容積室３４内の圧力変化、（Ｃ）は電歪式ア
クチュエータ３０の端子間の電圧変化、（Ｄ）は噴射弁
１１からの燃料の噴射率変化、（Ｅ）はプランジャ６と
一体的に形戒されたフェイスカム７のカムリフトをポー
トＡ２６の開閉状態と共に各々示したものである。

第５図において、第１図に示される電歪式アクチュエー
タ３０をショートさせなかった時、即ち電気的にオープ
ンとした時には、ポンプ室３の圧力は第５図（Ａ）の破
線で示した曲線となる。図中に示す凸部分が燃料圧送カ
ムの上昇行程であって、ブランジャ６が第５図（Ｅ）に
示すカムリフトにより第ｌ図中において右行し、かつ、
スビルポート１６がスピルリング１７によって覆われて
いる時に対応する。このうち、噴射弁ｌ１の開弁圧及び
閉弁圧より高い部分が噴射に寄与する部分である。すな
わち、この期間噴射弁ｌ１は開弁しており、その間弁リ
フトはその圧力と比例している。よって、噴射量もその
圧力と概ね比例している。

噴射弁１ｌからの単位時間当りの燃料噴射量、すなわち
燃料噴射率は第５図（Ｄ）のようになる．燃料の圧送行
程において、第５図（Ａ）のようにポンプ室３内の圧力
が上昇し始めると、この時点ではまだポートＡ２６とポ
ンプ室３とは導通状態にあるため、可変容積室３４内の
圧力も上昇し始める。

電歪式アクチュエータ３０にはこの時の圧力に比例した
電荷が生し、第５図（］に示す電圧が発生する。

さらに圧送が続き、カムリフト量が第５図の（Ｅ）中に
示されるリフトＡとなった時、ポートＡ２６とポンプ室
３との導通は断たれる。この後、さらに圧送が続き、ポ
ンプ室３の圧力はさらに上昇を続け、また、第５図（Ｄ
）の噴射率も上昇し続ける。

一方、第５図（Ｂ）の可変容積室３４の圧力変化は可変
容積室３４がポー｝Ａ２　６との導通を断たれると同時
に、圧力の逃げ場のない密室を形成するため、圧力の上
昇がなく低下もない状態で維持される。第５図（Ｃ）の
電歪式アクチュエータ３０の発生電圧は、第５図（Ｂ）
の可変容積室３４の圧力と同様に変化する。

ここまでは、電歪式アクチュエータ３０を電気的にオー
プンした時、即ち、パイロット噴射を実行しないときの
説明をしてきたが、次に噴射率制御時の説明に入る。

第５図中の実線は、パイロット噴射時、すなわち噴射率
制御時の各部の状態を示す。

ポンプが圧送を開始すると、ポンプ室３および可変容積
室３４の圧力は上昇していき、電歪式アクチュエータ３
０に油圧に比例した押圧力が加わるため、電歪式アクチ
ュエータ３０の端子電圧は第５図（Ｃ）の如く上昇して
いく。この端子電圧が所定の（開弁圧前の所定の圧力に
相当する）電圧になった時に、電歪式アクチュエータ３
０に外部より高電圧を印加してやると、電歪式アクチュ
エータ３０は伸長し、可変容積室３４の圧力は第５図（
Ｂ）の実線のように急に高くなり、開弁圧を越える。従
って、ノズル１ｌより燃料を噴射するが、電歪式アクチ
ュエータ３０の伸長による仕事の大半は油圧を開弁圧以
上に加圧されるのに費やされ、吐出量としては１〜２−
にすぎない。電歪式アクチュエータ３０が伸長してパイ
ロット噴射を行った直後、電歪式アクチュエータ３０の
印加電圧を解除すると（第５図（Ｃ））電歪弐アクチュ
エータ３０は収縮し、可変容積室３４の圧力は低下する
ため、噴射が中断する（第５図（Ｄ））このようにして
パイロット噴射を実現している。

その後はプランジャ６の右行により再びポンプ室３の圧
力は高くなり、メイン部の噴射が行われる．さらにその
後圧送が続き、カムリフト量が第５図（Ｅ）に示される
リフトＡとなった時、ポートＡ２６とポンプ室３との導
通は断たれ、可変容積室３４内にはその直前の圧力が閉
じ込められる状態となる（第５図（Ｂ））。よって、電
歪式アクチュエータ３０の発生電圧（第５図（Ｃ））も
同様の状態を示す。

その後、圧送行程が終了し、カムリフトが下降行程に入
り、再びポートＡ２６がポンプ室３と導通した時にはポ
ンプ室３内の圧力はフィード圧となっているので、可変
容積室３４内に閉し込められた圧力は低圧部に向かって
流出して圧力が低下する（第５図（Ｂ））。電歪式アク
チュエータ３０の端子間の発生電圧も同様に変化する（
第５図（Ｃ））。

ところで、この噴射率制御装置２を特に直噴ディーゼル
エンジンに通用する場合、エンジンの高速時・高負荷時
までパイロット噴射を行いたいという要求が出てきた。

これは、最近特に直噴ディーゼルエンジンにおいては高
速時、高負荷時の燃焼騒音やＮＯｘ−ＴＨＣなどの排気
エミッションが問題となっているのに対し、高速時・高
負荷時にも従来低負荷時でしか行われなかったパイロッ
ト噴射を行うことによって、燃焼騒音や徘気工ξンショ
ンの低減が可能であることが判明したからである。高速
時・高負荷時におけるパイロ・ソト噴射の効果について
、発明者らが実験により明らかにした結果を次に示す。

第６図は、エンジンが最高回転数（３　０　０　０ｒｐ
ｍ）全負荷におけるエンジン騒音を無響室にてエンジン
の左・右・前・上の４方向からそれぞれｌｍの距離にお
いて測定した騒音を平均化した、いわゆる４方向１ｍ平
均騒音値を、バイロ・冫ト噴射有とパイロット噴射無の
それぞれの場合について測定した結果である。この実験
から、パイロット噴射を行うことによって１．５ｄＢの
騒音低減効果が得られることが判明した。

また、第７図はエンジン回転数２７２０ｒｐｍ，３／４
負荷におけるＴＨＣとＮＯｘの排出量を、噴射開始時期
をパラメータとしてパイ口・ノト噴射有とパイロット噴
射無のそれぞれの場合について測定した結果である。パ
イロット噴射有はパイロット噴射無と比べ等ＴＨＣでＮ
Ｏｘが３０％低減している。

第６図及び第７図からわかるように、直噴ディーゼルエ
ンジンにおける高速時・高負荷時のパイロット噴射はエ
ンジン騒音の低減、徘気工ξツションの低減に非常に効
果がある。しかし、前述した従来のパイロット制御方式
では、次に示す問題から高速時のパイロット噴射制御が
できない。

従来のパイロット制御方式では、前述した通りポンプが
圧送を開始すると、電歪式アクチュエータ３０が自然に
電圧を発生するが、この電圧がある所定の電圧になった
時をパイロット制御時期としている。ここで、最適パイ
ロット噴射形態を得るための各エンジン回転数での最適
パイロッ１・制御時期を第８図（Ａ）に示す。第８図（
Ａ）に示すように、最適パイロット制御時期はエンジン
回転数が高くなる程、カムの回転角度に対して早い時期
であり、すなわち電歪式アクチュエータ３０の発生電圧
が低い時期となる（第８図（Ｂ））。

特に、エンジン回転数２０００ｒｐＴＩ１以上では、最
適パイロット噴射時期に対応する電歪式アクチュエータ
３０の発生電圧はほとんどＯＶ近くであり、従って、エ
ンジン回転数２０００ｒｐｍ以上では電歪式アクチュエ
ータ３０の発生電圧を検知して、パイロット制御時期と
する従来の方式では最適なパロイット噴射形態を得られ
ないという問題がある。

次に、第ｌ図ないし第４図の構戊に適用した第１の実施
例を第９図に従って説明する。パイロット制御を行った
時の電歪式アクチュエータ３０の端子電圧は第９図（Ａ
）に示される。そして、第９図（Ａ）に矢印↓で示して
いる時期がポートＡ２６が閉→開となる時期（以後、単
にポート開時期という）である。本実施例では、このポ
ート開時＃Ｊ４’ｒ　ｏを電歪式アクチュエータの電圧
波形（第９図（Ａ））から判定し、そこを基準位置とす
る時間計測あるいは角度計測によりパイロット制御時期
を決定しようとするものである。すなわち、時間計測の
場合はポート開時期に第９図（Ｂ）に示すポート開信号
を発生させ、そのポート間信号Ｔ０から所定時間τ１の
経過後にパイロット制御信号Ｔ，（第９図（Ｃ））を発
生し、第９図（Ａ）のように電歪式アクチュエータ３０
に高電圧を印加するものである。電歪弐アクチュエータ
３０の電圧波形からポート開時期を判定する具体方式に
ついては後述する。

このポート間時期は第９図（Ｄ）のカムリフトの下降時
のリフトＡとなる時点と対応するものであり、すなわち
、噴射ポンプの所定カム角度に一対一に対応するもので
ある。従って、このポート開時期を基準とすることは、
例えばエンジンの所定クランク角度で磁気抵抗素子（Ｍ
ＲＥ）やマグネットビックアップ（ＭＰ［Ｊ）などによ
って信号を発生させ、基準位置とする方式と比べて、噴
射ポンプの進角特性の影響、噴射ポンプの初期セット位
置のばらつきによる影響を受けずに、常に噴射ポンプの
圧送に対応した基準信号を得ることができる。また、本
方式は、電歪弐アクチュエータ３０自身をセンサとして
も活用しているため、他に新たなセンサを具備する必要
がなく、コストアップにならないというメリットも有す
る。

ところで、Ｔ０からの時間でパイロット噴射時期を決め
る時間制御であると、エンジンの回転変動が大きい場合
、その影響を受けるとカム角度に対するパイロット制御
時期がばらついてしまい、安定したパイロット噴射が得
られなくなる場合がある。従って、回転変動の大きい低
回転では、従来の制御方式、すなわち電歪式アクチュエ
ータ３０の発生電圧が所定電圧に達した時点をパイロッ
ｌ・制御時期とする方式で行い、高回転側の最適パイロ
ット制御時期が電歪式アクチュエータ３０の発生電圧が
ほとんどない時点である高回転数領域（約２０００ｒｐ
ｍ）以上でのみポートの開閉時期を基準とする方式に切
換えるようにしてもよい。

次に、電歪式アクチュエータ３０の端子電圧からポート
間時期を判定する具体方式について、第ｌＯ図に従って
説明する。第１０図は第９図の矢印↓の示すポート開時
期付近を拡大して示したものである。ポートＡ２６が閉
じている時（以後、ポート閉時という）、電歪式アクチ
ュエータ３０には■，の電圧が保持されている。ポー１
−Ａ２　６が開くと電圧は低下するが、電圧■，よりも
低い電圧ｖｔだけにまで電歪式アクチュエータ３０の端
子電圧が低下した時点１ｔをポート開時期として信号Ｔ
０を出すように行う。なお、電圧■２は■１の影響を受
けない所定値に予め設定してある。従って、この方式で
はポート閉時、電圧■，が変動しても常に同じカム角度
位置でポート開信号Ｔ。

が得られる。

ポート開信号Ｔ０からパイロット制御信号Ｔｃを発生さ
せるまでの時間（第９図中におけるτ１）は、エンジン
回転数に応して設定する必要があるが、その値は第１１
図に示されるようにエンジン回転数とは反比例関係にあ
り、即ち、高回転はどτ１は短縮される。

次に、アクチュエータ３０の制御回路であるコントロー
ラ１００について説明する。

第１２図は第１図中のコントローラ１００の詳細を示す
回路図である。

第１２図中、１２０はポート開信号（第ｌＯ図における
Ｔ０）を求めるポート開時期判定回路（開閉時期検出手
段）である。電歪式アクチュエータ３０の端子電圧は抵
抗１２１，１２２により１／２５０に分圧され、ひとつ
は第１コンパレータ１２３の非反転入力に、ひとつはア
ナログスイッチ１３３に、もうひとつは第２コンパレー
タ１４１の反転入力に接続されている。第１コンバレー
タｌ２３、第１ワンショットマルチバイプレーク１２４
、第？ワンショットマルチバイブレーク１２７は、ポー
ト閉時電圧（第１０図におけるｖｌをサンプルホールド
する期間を設定するためのものである。第１コンパレー
タ１２３の反転入力端子には、基準電圧■えが接続され
ている。この電圧Ｖ，ｌは電歪式アクチュエータ３０の
端子電圧である４０Ｖに相当する。第１コンパレータ１
２３の出力は第１ワンショットマルチバイブレータｌ２
４の立上りトリガ入力端子に接続されている。

第１ワンショットマルチバイブレータ１２４の出力パル
ス幅はコンデンサ１２５、抵抗１２６により決定され、
電圧■１のサンプルホールド開始までの時間を設定して
いる。第１ワンショットマルチバイブレーク１２４のＱ
出力端子は第２ワンショットマルチバイブレーク１２７
の立下りトリガ入力端子に接続されている。第２ワンシ
ョットマルチバイブレーク１２７の出力パルス幅はコン
デンサ１２８、抵抗１２９により決定されるが、これは
５００μｓに設定してある。この時間は電圧■をサンプ
ルホールドする時間である。第２ワンショットマルチバ
イブレーク１２７のＱ出力はアナログスイッチ１３３の
コントロール入力に接続されている． アナログスイッチ１３３はコントロール入力が″１゛レ
ベルになるとオンとなり、電歪式アクチュエータ３０の
電圧を分圧した後の電圧を出力する。アナログスイッチ
１３３の出力はサンプルホールドコンデンサ１３４及び
第１オペアンブｌ３５の非反転入力端子に接続されてい
る。第ｌオペアンプ１３５の反転入力端子は出力端子に
接続されており、前記コンデンサ１３４の電荷を逃がさ
ないようにハイインピーダンスのバッファとして働く。

第１オペアンプ１３５の出力信号は抵抗ｌ３６を介して
第２オペアンプ１４０の非反転入力端子及び抵抗１３８
に印加され、一方、基準電圧■２は抵抗１３７を介して
第２オペアンブ１４０の反転入力端子及び抵抗１３９を
介して同出力端子に印加されている。これら第２オペア
ンプ１４０及び抵抗１３７，１３８，１３９，１４０は
いわゆる差動増幅回路を構威しており、抵抗１３７，１
３８，１３９，１４０は全て同じ抵抗値としているので
、第２オペアンプ１４０の出力電圧値は第１オペアンプ
１３５の出力電圧値から基準電圧■２を引いた電圧値と
なる。基準電圧ｖ２は電歪式アクチュエータ３０の端子
電圧の４０Ｖに相当し、これが即ち、第１０図における
電圧ｖ２である。

第２オペアンプ１４０の出力は第２コンパレータ１４１
の非反転入力となり、電歪式アクチュエータ３０の電圧
と比較されることになる。すなわち、第２オペアンプ１
４０の出力値を電歪式アクチュエータ３０の電圧が下回
った時、第２コンパレータ１４１の出力は゛ｌ”となる
。

また、第２ワンショットマルチバイブレーク１２７のＱ
出力は第３ワンショットマルチバイブレーク１３０の立
上りトリガ入力となる。

第３ワンショットマルチバイブレーク１３０の出力幅は
コンデンサ１３１，抵抗１３２により決定され、ポート
開信号のマスクとして働く。１４２は二人力ＡＮＤゲー
トであり、その一方の入力端子は第３ワンショットマル
チバイブレータ１３０のＱ出力端子に接続され、もう一
方の入力端子は第２コンバレータ１４１の出力端子に接
続されている。そして、二入力ＡＮＤゲート１４２の出
力にはポート開信号が出力される。

回路１５０はパイロット噴射制御時期の決定、および駆
動回路１１０を駆動させる信号を供給するパイロット噴
射時期決定（パイロット噴射時期決定手段）回路である
。回路１２０からのポート開信号は第４ワンシッットマ
ルチハイブレークｌ５１の立上りトリガ入力端子に接続
されている。

また、１０２は例えばマグネットピックアップを利用し
たエンジン回転数を検出する回転センサで、ポンプのド
ライブシャフトに装着された突起を有する円板１０３に
対向させて設置され、エンジン回転数に応じた周波数の
信号を出力する。この信号は、周波数を電圧に変換する
、いわゆるＦＶ変換器１６３に接続され、従ってＦ−Ｖ
変換器１６３はエンジン回転数に比例した電圧を出力す
る。この出力は抵抗１５３に接続されており、第４ワン
ショットマルチバイブレーク１５１の出力パルス幅は、
Ｆ−Ｖ変換器１６３の出力電圧とコンデンサ１５２、抵
抗１５３により決定される．従って、第４ワンショット
マルチバイブレーク１５ｌの出力信号のパルス幅の大き
さは、第１１図に近似したエンジン回転数に反比例した
出力パルス幅となる。そして、この出力パルス幅がポー
ト開時期からパイロット制御時期までの時間（第９図に
おけるτ，）を設定している。すなわち、第４ワンショ
ントマノレチバイフ゛レータ１５１のＱ出力信号の立上
りがパイロット制御時期である。第４ワンショットマル
チバイブレーク１５１のＱ出力信号は、第５ワンション
トマルチバイブレータ１５４の立上りトリガ入力となる
。第５ワンショットマルチバイブレーク１５４の出力ハ
ルス幅ハコンデンサ１５５、抵抗１５６により決定され
るもので、この幅は約５００μｓに設定してある。この
時間は後述の如く、電歪弐アクチュエータ３０に高電圧
が印加されている時間であり、この時間だけ電歪式アク
チュエータ３０が伸長し、燃料を押し出すことになる。

第５ワンショットマルチバイブレーク１５４のＱ出力は
、第６ワンショットマルチバイブレータ１５７の立下り
トリガ入力となる。第６ワンショットマルチハイブレー
ク１５７の出力パルス幅はコンデンサ１５Ｂ、抵抗１５
９により決定され、これは３００ＡＳに設定してある。

この時間は後述の如く、電歪式アクチュエータ３０がシ
ョートしている時間である。第６ワンショットマルチバ
イブレーク１５７のＱ出力は、トランジスタ１１１のベ
ース人力となる。

一方、第４ワンショノトマルチバイブレーク１５ＩのＱ
出力端子は、第７ワンショットマルチハイブレータ１６
０の立上りトリガ入力端子に接続されている。第７ワン
ショットマルチバイブレーク１６０の出力パルス幅はコ
ンデンサ１６ｌ、抵抗１６２によって決定され、第７ワ
ンショットマルチバイブレータ１６０のＱ出力信号はト
ランジスタ１１２のベースに人力され、トランジスタｌ
ｌ２のオン・オフを行っている． 次に、駆動回路１１０について説明する。ｌ１０は例え
ば２４Ｖの車載バッテリで、このバッテＩＪ　１　１　
０からの供給電源が、例えばけい素鋼板を多数枚積層し
てなる鉄心トランス（変圧器）１１３の１次コイル１１
４の一方の端子に接続されている。１次コイル１１４の
他方の端子は、トランジスタ１１２のコレクタに接続さ
れており、トランジスタ１１２のオン・オフにより１次
コイル１ｌ４に流れる電流をスイッチする。トランス１
１３には２次コイル１１５が巻回されている。１次コイ
ル１１４と２次コイル１１５の巻数比は、２次側の発生
電圧、２次電圧の立上り時間等を考慮して決められてお
り、■次側の約４倍の巻数となっている。

２次コイル１１５の一端には電歪式アクチュエータ３０
が接続されており、他端はダイオード１１６のカソード
及びトランジスタ１１１のコレクタに接続されている。

よって、電歪式アクチュエータ３０をショートするとき
は、トランジスタ１１１をオンさせることで、電歪式ア
クチュエータ３０から２次コイル１１５を介してトラン
ジスタ１１１に至る放電回路が形成される。また、電歪
式アクチュエータに対する電圧印加時はトランジスタ１
１１をオフ状態にしておき、ダイオード１ｌ６、２次コ
イル１１５を介して電歪式アクチュエーク３０に電荷を
供給する充電回路が形成される。なお、１１７は電歪式
アクチュエータ３０に逆方向の電圧がかかるのを防ぐた
めのダイオー１・である。

次に、第１２図の回路構成における作動について以下説
明する。第１３図は説明に供する各部波形図である。

パイロソト制御を行っている時、電歪式アクチュエータ
３０の端子電圧は第１３図（Ａ）に示す電圧波形となっ
ている。この端子電圧が基準電圧値■８以上の時、第ｌ
コンパレータ１２３の出力は゜“１１レベルとなる（第
１３図（Ｂ））。これにより第１ワンショットマルチバ
イブレーク１２４がトリガされ、ポート閉時の電歪式ア
クチュエータ３０の端子電圧Ｖ，をサンプルホールドす
る開始時間を設定している（第１３図（Ｃ））。そ，し
て、第１ワンショットマルチバイブレークｌ２４の立下
りで第２ワンショットマルチバイブレーク１２７がトリ
ガされるため、第２ワンショットマルチバイプレーク１
２７のＱ出力として、５００μｓの間、パルスが発生す
る（第１３図（Ｄ））。

これにより、アナログスイッチ１３３がオンし、ポート
閉時の電歪式アクチュエータ３ｏの端子電圧Ｖ，（第１
３図（Ａ））がサンプルホールドコンデンサ１３４に蓄
えられ、第１オペアンプ１３５に出力される。そして、
第２オペアンプ１４０及び抵抗１３６，１３７．，１３
８，１３９で構成される差動増幅回路により、４０Ｖに
設定されている基準電圧Ｖｆｆｉ　　（第１３図（Ａ）
）だけ第１オペアンプ１３５の出力電圧値から差し引い
た電圧値が、第２オペアンプ１４０の出力として生ずる
。

すなわち、第２オペアンプ１４０の出力は（■一■２）
の電圧値となる．そして、この電圧値と電歪式アクチュ
エータ３０の端子電圧とが第２コンバレータ１４１によ
り比較され、電歪式アクチュエータ３０の端子電圧が、
第２オペアンプ１４０の出力電圧（Ｖｌ−Ｖ！）を下回
る時、第２コンパレータ１４１の出力は“１″レベルと
なる（第１３図（Ｆ））。

一方、第２ワンショットマルチバイプレーク１２７のＱ
出力信号の立上りにより第３ワンシゴットマルチバイブ
レータ１３０はトリガされ、設定されたマスク時間だけ
パルスが発生する（第１３図（Ｅ））。そして、この第
３ワンショントマルチバイプレータ１３０のＱ出力と、
第２コンパレータ１４１の出力とが、二入力ＡＮＤゲー
ト１４２に入力され、このＡＮＤの信号がポート開信号
となる（第１３図（Ｇ））。そして、このボー１・開信
号を基準としてパイロット制御時期が決定されることに
なる。

二入力ＡＮＤゲート１４２の出力は第４ワンショットマ
ルチバイブレータ１５１を所定時間トリガする。この所
定時間は例えば第１１図により決定される時間τ１で、
すなわち、第４ワンショットマルチバイブレーク１５１
のＱ出力信号の立上り時期がパイロット制御時期となる
（第１３図（Ｈ））。

第４ワンショットマルチバイブレーク１５１のＱ出力は
第７ワンショットマルチバイブレークｌ６０をトリガし
（第１３図（Ｋ））、この時期でトランジスタ１１２の
オン時期が決定される．トランジスタ１１２をオンする
と、１次コイル１１４を流れる電流は時間と共に増加し
ていく（第１３図（Ｌ））．そして、第７ワンショノト
マルチハイブレーク１６０のＱ出力信号がオフした時、
すなわちパイロット制御時期にはトランジスタ１１２は
オフされることになり、１次コイル１１４に蓄えられて
いたエネルギーが高電圧となり、２次コイル１１５から
電歪式アクチュエータ３０に印加される（第１３図（Ａ
））。この高電圧印加によって電歪式アクチュエータ３
０は伸長し、可変容積室３４の圧力は上昇し、ノズル１
１よりパイロット噴射を開始する． 一方、第４ワンショントマルチバイブレーク１５１のＱ
出力信号は第５ワンショットマルチバイブレーク１５４
をトリガし（第１３図（Ｉ））、さらに５００μｓ後第
６ワンショットマルチバイブレータ１５７をトリガする
ため、３００μｓの間、第６ワンショットマルチバイブ
レーク１５７のＱ出力にパルスが発生する（第ｌ３図（
Ｊ））。このパルスによりトランジスタ１１１がオンさ
れ、２次コイル１１５を介して電歪式アクチュエーク３
０をショートする（第１３図（Ａ））。その結果、電歪
式アクチュエータ３０は収縮し、可変容積室３４及びポ
ンプ室３の圧力は下がり、パイロット噴射を終了する。

その後、プランジャはさらに燃料の圧送を継続している
ため、ポンプ室３の圧力は再び上昇し、やがて主噴射を
開妬する。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第１実施例との相違点は、電歪式アクチュエータ３０の
端子電圧からポート開時期を判定する方式にある。即ち
、本実施例では前記端子電圧を微分することにより、ポ
ート開時期を判定するものである。

第ｌ４図に第２実施例の制御回路の横威を示す。

ポート開信号を求める回路であるポート開時期判定回路
１７０以外の回路であるパイロット噴射時期制御回路１
５０及び駆動回路１１０は、第１実施例と同一であるの
で細部を省略してある。

電歪弐アクチュエータ３０の端子電圧は抵抗１７１，１
７２により１／２５０に分圧され、コンデンサ１７３、
抵抗１７４、オペアンプ１７５で構成される微分回路に
接続されている．オペアンブ１７５の電源としては正電
圧のみが供給されているので、オペアンブ１７５の出力
としてはコンデンサ１７３の入力波形のうち、立下り信
号のみが生ずる。

一方、抵抗１７１，１７２により分圧された電歪式アク
ヂュエータ３０の端子電圧は、コンバレータ１７６の非
反転入力端子にも接続されている。

コンパレータ１７６、第１ワンショッ１・マルチバイブ
レーク１７７、第２ワンショットマルチバイブレータ１
８０はポート開信号のマスクを目的としている。コンパ
レータ１７６の反転入力としては基準電圧■３が印加さ
れている．この電圧ＶＲは電歪式アクチュエータ３０の
端子電圧である４０Ｖに相当する。コンパレータ１７６
の出力端子は第１ワンショットマルチバイブレーク１７
７の立上りトリガ入力端子に接続されている。第ｉワン
ショットマルチバイブレータ１７７の出力パルス幅はコ
ンデンサ１７８、抵抗１７９により決定されるもので、
このパルス幅でポート閉期間中の所定時期ｔ０までの時
間を設定している。ａｌｌ　１ワンショットマルチバイ
ブレーク１７７のＱ出力端子は第２ワンショットマルチ
バイブレーク１８０の立下りトリガ入力端子に接続され
ている。第２ワンショットマルチバイブレーク１８０の
出力パルス幅はコンデンサ１８１、抵抗１８２にλり決
定されるもので、このパルス幅でマスク時間を設定して
いる。

１８３は二入力ＡＮＤゲートであり、その一方の入力端
子はオペアンブ１７５の出力端子に接続され、もう一方
の端子は第２ワンショットマルチバイブレータ１８０の
Ｑ出力端子に接続されている。そして、二入力ＡＮＤゲ
ート１８３の出力端子からはポート開時期ｔＩを示すポ
ート開信号が出力され、この信号はパイロット制御時期
の決定および駆動回ＦＱ１１０を駆動させる信号を発生
する前述したパイロット噴射時期決定回路１５０へと供
給される． 以上の構戒における第２実施例の作動について、第１５
図の各部波形図をもとに説明する。

オペアンプ１７５の出力には電歪式アクチュエータ３０
の端子電圧（第１５図（Ａ））の微分波形、すなわち、
前記端子電圧の変化率を示す波形が出力される（第１５
図（Ｂ））。本来は第１５図（Ｂ）の破線も含めた波形
が出力されるのであるが、オペアンプ１７５の電源は、
前述した通り正電圧のみであるため負電圧は出力されず
、第１５図（Ｂ）の実線で示す波形のみが出力される。

一方、電歪式アクチュエータ３０の端子電圧が基準電圧
■穴以上の時、コンパレータ１７６の出力は゛１゛゜レ
ベルとなる（第１５図（Ｃ））。これにより、第１ワン
ショットマルチバイブレーク１７７がトリガされ、マス
ク開始までの時間を設定する（第１５図（Ｄ））．さら
に第ｌワンショットマルチバイブレータ１７７の立下り
と同時に第２ワンショットマルチバイブレータ１８０が
トリガされ、この時点からマスク時間が設定される（第
１５図（Ｅ））。そして、オペアンプ１７５の出力信号
と第２ワンショットマルチバイブレーク１８０のＱ出力
信号とが二人力ＡＮＤゲート１８３に入力され、このＡ
ＮＤゲート１８３からの出力信号がポート間信号となる
（第１５図（Ｆ））第２実施例はポートが開くことによ
る電歪式アクチュエータ３０の端子電圧の変化を微分波
形を利用して直接とらえているため、回路構成が第１実
施例に比べて簡単になるという利点がある。

次に、第３実施例について説明する。

本実施例も電歪式アクチュエータ３０の端子電圧からポ
ート開時期を判定する方式に第１、第２実施例に対し相
違点があり、即ち、本実施例ではポート開時における電
歪式アクチュエータ３０の端子電圧を強制的に所定の一
定電圧に制御する手段を設け、ポート開時期を電歪式ア
クチュエーク３０の端子電圧が前記一定電圧より低い、
あるいは固定電圧値に低下した時点とみなすものである
。

第１６図に第３実施例の制御回路の構成を示す．ポート
間信号を求めるポート開時期判定回路１９０以外の駆動
回路１１０及びパイロット噴射時期決定千段１５０は第
１実施例と同一であるので、細部は省略してある． 電歪弐アクチュエータ３０の端子電圧は、電流制限用抵
抗２０１を介してトランジスタ１９９のコレクタに印加
されている。また、トランジスタ１９９の工１　’７夕
はＩＯＯＶ以上の逆電圧で電流が流れる特性を示す定電
圧ダイオード２００のカソードに接続されている。従っ
て、トランジスタ１９９がオンした時、電歪式アクチュ
エータ３０の端子電圧がＩＯＯＶ以上の場合は、この端
子電圧は１００■に設定される。

一方、電歪式アクチュエータ３０の端子電圧は抵抗１９
１，１９２により１／２５０に分圧され、コンパレータ
１９３の非反転入力にも印加されている。ここで、コン
パレータ１９３の反転入力端子には基準電圧ｖＲが印加
されている。この電圧■えは４０Ｖに相当する。コンバ
レータ１９３の出力は３つに分岐され、第１の出力はワ
ンシゴントマルチバイブレーク１９４の立上りトリガ入
力となる。ワンショットマルチバイブレーク１９４の出
力パルス幅はコンデンサ１９５、抵抗１９６により決定
され、トランジスタ１９９をオンするまでの時間を設定
している。コンパレータ１９３の第２の出力は二人力Ｎ
ＯＲゲート１９７の一方の入力端子に入力されており、
二人力ＮＯＲゲート１９７のもう一方の人力としてはワ
ンショットマルチバイプレーク１９４のＱ出力信号が与
えられる．この二人力ＮＯＲゲートの出力信号がボ−ト
開信号であり、このポート開信号がパイロット噴射制御
時期決定回路１５０に供給されている．また、コンパレ
ータ１９３の第３の出力は、二人力ＡＮＤゲート１９８
の一方の入力端子に入力されており、二人力ＡＮＤゲー
１１９８のもう一方の入力としてはワンショットマルチ
バイブレータ１９４のＱ出力信号が与えられる．そして
、二入力ＡＮＤゲート１９８の出力端子はトランジスタ
１９９のベースに接続されており、ポート閉時の電歪弐
アクチュエータ３０の端子電圧を制御するタイミングを
決めている． 以上の構成における第３実施例の作動について、第１７
図の各部波形図をもとに説明する。

第１７図（Ａ）に示す電歪式アクチュエータ３０の端子
電圧が基準電圧ＶＲ以上の時、コンパレータ１９３の出
力は゛１゜”レベルとなる（第１７図（Ｂ））。これに
より、ワンショットマルチバイブレーク１９４がトリガ
され、ワンショットマルチバイブレータ１９４のＱ出力
信号はポートが閉じている状態におけるある時点Ｌ０ま
で“１”レヘルが続く（第１７図（Ｃ））。逆に、ワン
ショットマルチバイブレータ１９４のＱ出力はＬ０時点
から″１１レベルとなり、これとコンパレータ１９３の
出力とのＡＮＤをとることにより、第１７図（Ｅ）の信
号が得られる。これによりトランジスタ１９９がオンさ
れ、ポート閉におけるこの時点ｔ０以後の電歪アクチュ
エータ３０の端子電圧はツエナーダイオード２００の設
定電圧１００ｖに落とされる（第１７図（Ａ））。その
後、時点Ｌ，においでポートが開くと、電歪式アクチュ
エータ３０の端子電圧が下降するが、この端子電圧が４
０Ｖになった時点でコンパレータ１９３の出力は“１″
から゛０”になる（第１７図（Ｂ）従って、コンバレー
タ１９３の出力とワンショットマルチバイブレーク１９
４のＱ出力とのＮＯＲをとると、第ｌ７図（Ｄ）に示す
信号が得られる。

この信号の立上り時期ｔ２がポート開時期である。

本実施例においては、ポートが開く前の電歪式アクチュ
エータ３０の端子電圧は常に同じ一定の値（ＩＯＯＶ）
に強制的に制御されていろため、） ポート間判定レベルが固定値（４０Ｖ）であってもポー
ト開信号がばらつくことはない。

なお、上述した実施例はいずれも電歪式アクチュエータ
に対し、パイロット制御時期に高電圧を印加し、その直
後にショートさせる方式であるが、本発明の適用はこの
方式に限られるものではなく、パイロット時期で電歪式
アクチュエータに発生した電圧をショートさせる方式、
電歪弐アクチュエータの分極方向と逆方向の電圧を印加
する方式、あるいは電歪式アクチュエータの電荷をコン
デンサが抜き取る方式にも適用できる。

また、ポート開時期の検出からパイロット制御時期を決
定するにあたり、時間τ１をパラメータとして行ったが
、噴射ポンプもしくはエンジンの回転角度を検出する角
度センサを具備させて、それに基づく角度をパラメータ
として、パイロット噴射の制御を行ってもよい．また、
時間をパラメータとした場合、第１１図のマップをマイ
クロコンピュータに内蔵させ、コンピュータに内蔵のタ
イマを利用してパイロット噴射制御時期を決定してもよ
い． またさらに、噴射ポンプの４Ａ量方式としては、メカニ
カノレなガバナで３周量するもの、あるいは電子制御で
１１量するもののいずれに対しても同様に本発明を適用
できる。

また、前回の噴射行程におけるポートＡ２６が開く時期
をパイロット噴射時期演算のための起点としたが、ポー
トＡ２６の閉じる時期を起点としてもよいのはもちろん
である。

なお、上述した実施例では、ポートの開閉時期を検出す
るにあたり、パイロット噴射を制御する電歪式アクチュ
エータ自身をセンサとして活用していることにより、他
に新たなセンサ必要としない点で、構造が簡単で安価な
ものになるが、ポートの開閉時期の検出を別の圧カセン
サ、あるいはブランジャのリフト位置を検出するセンサ
等にて行うようにしてもよいのはもちろんである。

〔発明の効果］ 以上詳細に示したように、本発明によれば、前回の噴射
行程での可変容積室の開閉時期に基づいてパイロット噴
射時期を決定しているので、高速時でも最適な形態でパ
イロット噴射を実行することが可能となり、高速時の騒
音低減、排気エミッション低減を実現できる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する装置の部分断面図、第２図は
第１図の部分拡大図、第３図は第２図のＲ−Ｒ線に沿う
断面図、第４図ないし第５図は第１図の作動説明図、第
６図はパイロット噴射の有無と騒音との関係図、第７図
はパイロット噴射の有無と排出ガス威分との関係図、第
８図は従来技術の説明図、第９図ないし第１０図は本発
明の説明図、第１１図は第９図中τ１の特性図、第１２
図は本発明の第１実施例をなす回路構成図、第１３図は
第１２図の作動説明図、第工４図は本発明の第２実施例
を示す回路構或図、第１５図は第１４図の作動説明図、
第１６図は本発明の第３実施例をなす回路構成図、第１
７図は第１６図の作動説明図である． ｌ・・・燃料噴射ポンプ，３・・・ポンプ室．６・・・
プランジャ，１５・・・低圧室，２３・・・中央ポート
，２４・・・ボー｝Ｂ，２６・・・ポートＡ，２７・・
・ポートＣ．３０・・・電歪式アクチュエータ２　３４
・・・可変容積室，１００・・・コントローラ．１０２
・・・回転センサ．ｌ０　３　・・・円板，１１０−・
・駆動回路，１２０，１７０，１９０・・・ポート間時
期判定回路，１５０・・・パイロット噴射時期決定回路
。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）ポンプ室を加圧するプランジャの加圧途中の所定
   のリフト位置で開閉されるポートを介して、該ポンプ室
   に連通する可変容積室を有すると共に、該可変容積室の
   容積を前記ポートの開期間における所定の時期に制御す
   ることでパイロット噴射を実行するパイロット噴射制御
   装置において、以前の噴射における前記ポートの開閉時
   期を検出する開閉時期検出手段と、 前記開閉時期検出手段よりの信号に応答して、前記所定
   の時期を決定するパイロット噴射時期決定手段と を備えるパイロット噴射制御装置。
2. （２）前記パイロット噴射時期決定手段は、前記開閉時
   期検出手段にて検出される前記ポートの開閉時期を起点
   としてパイロット噴射を実行させるまでの所定期間を演
   算する期間決定手段を有する請求項１に記載のパイロッ
   ト噴射制御装置。
3. （３）前記期間決定手段は、エンジン回転数をパラメー
   タとして前記所定期間を決定する請求項２に記載のパイ
   ロット噴射制御装置。
4. （４）前記パイロット噴射制御装置は、前記可変容積室
   の容積を電歪式アクチュエータにより制御する請求項１
   に記載のパイロット噴射制御装置。
5. （５）前記開閉時期検出手段は、前記電歪式アクチュエ
   ータの発生電圧に基づいて前記ポートの開閉時期を検出
   する請求項４に記載のパイロット噴射制御装置。
6. （６）前記開閉時期検出手段は、前記電歪式アクチュエ
   ータの発生電圧が所定電圧値まで低下した時期を前記ポ
   ートの開閉時期として検出する請求項５に記載のパイロ
   ット噴射制御装置。
7. （７）前記所定電圧値は、前記ポンプ室と前記可変容積
   室とが遮断されている期間における前記電歪式アクチュ
   エータの電圧値よりも所定電圧だけ低い電圧値に設定さ
   れている請求項６に記載のパイロット噴射制御装置。
8. （８）前記ポンプ室と前記可変容積室とが遮断されてい
   る期間における前記電歪式アクチュエータの電圧値は、
   一定の電圧値に設定されている請求項６に記載のパイロ
   ット噴射制御装置。
9. （９）前記パイロット噴射制御装置は、今回の噴射にお
   ける前記ポートの開期間において前記ポンプ室の圧力が
   所定値に達した時期に前記電歪式アクチュエータを駆動
   してパイロット噴射を実行するパイロット噴射手段を備
   えると共に、運転条件に応じて、前記パイロット噴射時
   期決定手段の代わりに前記パイロット噴射手段を作動さ
   せる請求項４に記載のパイロット噴射制御装置。
10. （１０）前記開閉時期検出手段は、前記電歪式アクチュ
    エータの発生電圧の微分波形に基づいて前記ポートの開
    閉時期を検出する請求項５に記載のパイロット噴射制御
    装置。