JPH035284A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の前部車体構造であって、特にカウル部
分の構造に関する。

（従来の技術） 車両の前部には、空調用の空気取り入れに供されると共
にフロントウィンドガラスの下端部を保持するカウルが
存在する。

従来のカウルは、−船釣に、例えば実開昭１７０３８２
号公報に記載されているように、カウルの上面を構成す
る°と共にフロントウィンドガラスの保持部を有するカ
ウルアッパパネルと、該カウルアッパパネルに接続され
カウルの後面および下面を構成するダッシュアッパパネ
ルと、該ダッシュアッパパネルに接続されカウルの前面
を構成するカウルフロントパネルとで構成され、上記各
パネルはそれぞれ一枚の金属板により形成されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記カウル部分の構造は、燃費等の関係から
可能な限り軽量化を図ることが望ましく、また該カウル
はフロントウィンドガラスを保持するものであるから、
衝突時、特に正面衝突（１突）時における該フロントウ
ィンドガラスの保持性能が充分に高い、即ち玉突時にお
いても玉突前とほぼ同様の状態でフロントウィンドガラ
スを確実に保持し得るものであることが望ましい。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、軽量化を図り得ると
共にウィンドガラスの保持性能の向上も図り得る車両の
前部車体構造を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の前部車体構造は、上記目的を達成す
るため、 カウル上面を構成しダッシュアッパパネルと接続される
カウルアッパパネルが、ウィンドガラス保持部を有する
第１アッパメンバと該第１アッパメンバと上記ダッシュ
アッパパネルとを連結する第２アッパメンバとに分割さ
れ、該第２アッパメンバが樹脂により形成されているこ
とを特徴とする。

（作　　用） 上記の如く構成されたカウル構造においては、カウルア
ッパパネルの一部が樹脂によって形成されているので、
全て金属により形成されていた従来構造に比して軽量化
が実現される。

また、カウルアッパパネルを第１アッパメンバと第２ア
ッパメンバとに分割し、ウィンドガラス保持部を有する
第１アッパメンバを樹脂製の第２アッパメンバを介して
ダッシュアッパパネルに連結するようにしているので、
玉突時におけるウィンドガラス保持性能の向上が図られ
る。つまり、玉突時車両前端部に車体後方向きの大きな
荷重が作用し、該荷重によってエンジン等が後方に移動
し、それによってダッシュアッパパネルに大きな後方向
きの荷重が作用するが、上記第２アヅパメンバは樹脂製
であるので、ある程度大きな荷重が作用すると該第２ア
ッパメンバと上記ダッシュアッパパネルもしくは第１ア
ッパメンバとの連結部が破損してしまい、その結果上記
ウィンドガラス保持部を有する第１アッパメンバには上
記ダッシュアッパパネルからの大きな荷重が伝達されず
、よって該第１アッパメンバは玉突時においても殆ど変
位することがなく、ウィンドガラスをほぼ玉突前の状態
で確実に保持することが可能である。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の一実施例を詳細に説
明する。

第１図は本発明に係る構造の第１実施例を備えた車体前
部をステアリングシャフト近傍位置において車体前後方
向に延びる鉛直平面で切断して示す断面斜視図である。

図示の車体前部構造は、車室２と該車室２より車体前方
に位置するエンジンルーム４とを仕切るダツシュロアパ
ネル６と、該ダツシュロアパネル６の上端部に接続され
たカウル８とを備えて成る。

上記カウル８は、カウルの上面を構成するカウルアッパ
パネル１０と、カウルの後面および下面を構成するダッ
シュアッパパネル１２と、カウルの前面を構成するカウ
ルフロントパネル１４とで構成されている。

上記カウルアッパパネル１０は車幅方向に延びて左右両
端がそれぞれ左右のフロントピラー（ヒンジピラー）１
６部分に接合されるものであり、車幅方向１コ延びる線
で前方に位置する第１アツパメン／＜１８と後方に位置
する第２アッパメンバ２０どに分割されている。

上記第１アッパメンバ１８は金属板から成り、フロント
ウィンドガラス２２の下端部を保持するウィンドガラス
保持部２４が形成され、フロントウィンドガラス２２の
下端は接着剤２６を介して上記保持部２４に接着保持さ
れ、また該保持部２４の下側には補強材２８が接合され
該補強材２８と保持部２４とで車幅方向に延びる閉断面
３０が形成されている。

上記第２アッパメンバ２０は樹脂によって形成され、そ
の前端部は上記第１アブパメンバ１８の後端部にビス３
２で接合され、左右両端部は上記左右のフロントピラー
１６部分に接合されている。また、上記第１アッパメン
バ１８とのビス３２による接合は、車幅方向全域にわた
って所定間隔毎に行なわれている。

上記ダッシュアッパパネル１２は、金属板から成り、後
端部は上記第２アッパメンバ２０の後端部にビス３４で
接合され、前端部は上記ダ・ソシュア・ソバパネル１２
の上端とカウルフロントパネル１４の下端とに重ね合せ
溶接により接合されている。かかるダッシュアッパパネ
ル１２の前端部および後端部の接合も、車幅方向全域に
わたって所定間隔毎に行なわれている。また、ダッシュ
アッパパネル１２のカウル下面構成部分には車幅方向に
延びるビード３６が形成されている。

上記カウルフロントパネル１４は金属板から成り、その
上端と上記第１アッパメンバ１８の前端との間には車幅
方向に延びる開口３８が形成され、該開口３８からカウ
ル８内に外気が取り入れられる。

上記樹脂製の第２アッパメンバ２０には、デフロスタダ
クト３８が、一体成形によって形成され、また上記ダッ
シュアッパパネル１２のカウル下面構成部分には孔が形
成され、該孔にデフロスタホース上端部４０が挿通され
、該ホース上端部４０の上端が上記第２アッパメンバ２
０に形成されたデフロスタダクト３８に接続され、丁度
このデフロスタホース上端部４０がカウル８内を貫通し
た態様となっている。

また、上記カウル８の後方であって特にダッシュアッパ
パネル１２のカウル後面構成部の後方には、所定の小さ
な間隔を置いて金属製のインストールメンドパネル４２
が配設され、該インストールメンドパネル４２は閉断面
４４を有して車幅方向に延び、両端は左右のフロントピ
ラー１６に接合されている。

なお、図中４６はエンジンルーム４の上部を覆うボンネ
ットであり、４８は上記インストールメンドパネルメン
バ４２に接合されたブラケット５０によって支持されて
いるステアリングシャフトである。

上記の如く構成された車体前部構造においては、カウル
の一部を構成する第２アッパメンバ２０が樹脂製である
ので、従来の全て金属製であった場合に比して軽量化が
図られる。

また、上記構造の概略断面図である第２図に示す様に、
正面衝突時エンジン５２が破線で示す様に後方に押し込
まれ、該エンジン５２によってダッシュアッパパネル１
２も後方に向けて押され、もしカウル部分が全て金属板
同志で接合されて成る従来構造の場合には、該ダッシュ
アッパパネル１２と一体的にカウルアッパパネル１０も
後方に移動し、該カウルアッパパネルのウィンドガラス
保持部２４モ後方に移動してウィンドガラス２２の保持
に支障が生じる。しかしながら、上記本発明の構造にお
いては、ウィンドガラス保持部２４を有する第１アッパ
メンバ１８を樹脂製の第２アッパメンバ２０を介してダ
ッシュアッパパネル１２に連結して成るので、上記ダッ
シュアッパパネル１２に所定以上の後方荷重が作用する
と、該荷重によって樹脂製第２アッパメンバ２０が、特
に上記実施例では該第２アッパメンバ２０のビス３２も
しくは３４によるビス止め部が破損してしまい、その結
果ダッシュアッパパネル１２からの大きな後方荷重は第
１アッパメンバ１８には伝達されず、従ってウィンドガ
ラス保持部２４が大きく後方へ移動する恐れはなく、玉
突時においてもウィンドガラス２２を確実に保持するこ
とができる。

さらに、従来は、デフロスタホースやデフロスタダクト
をカウルの外側を通して配設していた、つまりカウルの
下から後ろを通してカウルの上まで回し込んでいたが、
上記実施例では、第２アッパメンバ２０が樹脂製であり
複雑な形状のものも容易に成形し得ることを利用して、
該第２アッパメンバ２０にデフロスタダクト３８を一体
成形し、また該ダクト３８に接続するデフロスタホース
４０をカウル８内に貫通させて設ける構成を採用したの
で、従来の様にカウルの後ろや上にデフロスタホースや
デフロスタダクトを配置する必要がなく、その分だけカ
ウルの後部および上部に余剰スペースが創出され、イン
ストールメンドパネルを前方に移動させたりする等のイ
ンストールメンドパネルのデザイン自由度の向上が図ら
れる。また、第２アッパメンバ２０によりデフロスタダ
クト３８を一体成形して成るので、従来の別個に設けら
れていたデフロスタダクトを省略できると共にデフロス
タホース４０もカウルの後ろを回し込まないので短くで
き、それらによる軽量化も図られる。

さらに、上記実施例では、カウルの後部に位置していた
デフロスタホースをカウル内を貫通させて設けるように
しているので、カウル後部に所望部材を配置することが
可能となり、よって該カウル後部に図示の如く車幅方向
に延びる閉断面を有するインストールメンドパネルメン
バ４２を配置し、該メンバ４２によってカウル８が補強
され、玉突時のダッシュアッパパネル１２の大幅な後退
を阻止することができる。

第３図および第４図は第２実施例を示す図であり、第３
図は車幅方向中央において車体前後方向に延びる鉛直平
面で切断した断面図であり、第４図は車幅方向中央から
所定長車幅方向外方の位置において切断した断面斜視図
である。

この第２実施例は、デフロスタホース４０をカウル８内
を貫通させず、カウル８の後ろを通すようにしたもので
あり、そのためダッシュアッパパネル１２と第２アッパ
メンバ２０の形状が第１実施例に比して異なるが、他の
部材は第１実施例と基本的に同様であるので、それらの
同様の部材については同様の符番を符し説明を省略する
。

この第２実施例においては、ダッシュアッパパネル１２
の後面構成部分１２ａを車幅方向中央部分において他の
部分よりも前方に位置させてそこにデフロスタホース４
０を回し込み、第２アッパメンバ２０にはデフロスタダ
クト３８を一体成形すると共に車幅方向中央部分には上
記デフロスタホース４０と接続する開口３８ａを一体成
形して成る。本実施例においては、デフロスタホース４
０がカウル８の後側を通っているので、該ホース４０が
カウル８内を貫通している第１実施例に比して、カウル
剛性の低下が少なく、また第１実施例に比べてカウル貫
通部の取付ブラケット５４や該ブラケット部分に設けら
れたシール材（図示せず）等が不要であり、組付が簡単
であると共にコスト内にも重量的にも有利である。

（発明の効果） 上述の様に、本発明に係る車両の前部車体構造は、カウ
ル上面を構成するカウルアッパパネルを、ウィンドガラ
ス保持部を有する第１アッパメンバと該第１アブパメン
バとダッシュアッパパネルとを連結する第２アッパメン
バとに分割し、該第２アッパメンバを樹脂製としたので
、カウル部分の軽量化が図られると共に玉突時における
ウィンドガラス保持性能の向上が図られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面斜視図、第２図は
第１図に示す実施例の断面概略図、第３図および第４図
は他の実施例を示す図であり、第３図は断面図、第４図
は断面斜視図である。 第２図 ８・・・カウル ＩＯ・・・カウルアッパパネル １２・・・ダッシュアッパパネル １８・・・第１アッパメンバ ２０・・・第２アッパメンバ ２２・・・ウィンドガラス ６０９−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カウル上面を構成しダッシュアッパパネルと接続される
   カウルアッパパネルが、ウィンドガラス保持部を有する
   第１アッパメンバと該第１アッパメンバと上記ダッシュ
   アッパパネルとを連結する第２アッパメンバとに分割さ
   れ、該第２アッパメンバが樹脂により形成されているこ
   とを特徴とする車両の前部車体構造。