JPH03505914A - 調節自在のビード幅を有するタイヤ検査機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタイヤ検査に関する。特に、本発明は異なるビード幅のタイヤを受容す るためタイヤ均一性検査機のごとき検査機械においてタイヤをチャックで掴締す る装置及び方法に関する。

発明の背景 本発明はタイヤを迅速にチャックで掴締することが必要とされる非常に多くの種 類のタイヤ検査装置において上リム、垂直方向に運動可能の下リム、及び上下リ ム間るコンベヤの開口を通じて下リムを上リムまで持ち上げ、そこでタイヤを膨 らませ得る機構が設けられている。下リムは上リムの中心凹所と係合し得る中心 コーンを担持し、該コーンは上リムを下リムに対してそれらの間隔が検査さるべ きタイヤの所望ビード幅と一致するように精密に位置決めする。モータが上リム を予決定検査速度で回転させるように上リムに結合される。タイヤの軸線に平行 する軸線を中心として回転し得る負荷ホイールまたは道路ホイールが、タイヤが 道路条件を模擬する態様で油圧アクチュエータが下リムにそれを昇降させるよう に結合される。このアクチュエータはタイヤが膨張されるときリムに働く数千ｋ ｇ　（数百ポンド）の分離力に打ち勝つのに十分な力を提供することが可能でな くてはならない。アクチュエータによって提供される力は、また、上下両リムを 駆動可能に連結するのに十分な圧力を似てコーンを上リムの凹所に当接させて確 保するのに十分に大きくされ、その結果として、上リムに加えられた回転力が、 他の方式ではタイヤを歪ませて恐らく試験結果に影響を及ぼすスリップを実質的 に生じることなしに、タイヤを介するよりはむしろ中心コーンを介して下リムに 伝達さｅグうにされなくてはならない。

現存する機械が提供する問題は、異なるビード幅のタイヤを受容するように機械 を迅速に切り替えることの必要性である。ビード幅はタイヤが適正に取付けられ るときタイヤがそれぞれのリム半部上にそれらによって保合される二つの対向す るビードの間隔である。近代的タイヤ生産慣行によれば、特定ビード幅のタイヤ の比較的大きなバッチを検査し得ることにもはや依存し得ない。むしろ、検査機 のコンベヤに供給されるタイヤは、現在、しばしばタイヤ毎に異なるビード幅を 有する。

本発明に先行する慣行は、下リム組立体のソケットからコーンを取り外しそして それを異なる長さのそれと置き換えることによってビード幅を調節し、かくして 、新興なるビード幅を有するタイヤが検査のため供給されるとき、その都度、手 作業による切り替えのため機械の停止が必要であるから、費用を宵＜シ且り非効 率的である。

また、それはスピンドルの交換を行うために操作者が機械の中に手を伸ばすこと を要求する。

先行技術に固有の他の重大な一問題は、膨張間リム上のタイヤビードの適正な係 合を保証するそれである。下リムがタイヤと係合するとき、普通、重力が下リム と下ビードとの緊密な係合を保証する。しかし、下リムのノーズコーンが上リム のソケット内で底に達するとき、その非膨張状態においてタイヤが重量の力で下 垂する固有の傾向の故に、しばしば、タイヤの上ビードと上リムとの間に相当な ギャップが残る。この問題はタイヤが広幅のビードを有する場合において最も明 らかであり、そこで上リムと上ビードとの間のギャップは全体として比較的大き い。前記システムは、ビードをリムと係合するように持上げてその上に当接する ために前記下垂に打勝つのに十分な程度にタイヤの内部を与圧するため大流量の 膨張空気の流入に依存する。これは、しばしば、適正に生起しない。

発明の摘要 以上に鑑み、本発明の目的は異なる間隔要素を物理的に代替配置することなしに 迅速且つ容易にビード幅を変更する装置及び方法を提供することである。本発明 のこの目的は所望ビード幅のための正確な予決定間隔に下リムを昇降させる機構 を設けることによって達成される。

また、本発明は上下両リム間に駆動結合を生じるように少なくとも約１８１ｋｇ （４００ボンド）の力を上リムに加えるため上リムに当接して上方へ押圧される ようにばね荷重を付与される心整合コーンを設ける。コーンは下リムに関しては 摺動可能であるが、下リムに関しては回転可能に据付けられる。

本発明のもう一つの目的は、より広いビード幅を有するタイヤにおいてすらビー ド係合の信頼度を向上させる装置と方法とを提供することである。本発明に従え ば、下リムと上リムとの間の運動のシーケンスは下記の通りである。

タイヤを下リムと上リムとの間に位置させて、最初に下リムが、上リム内に係合 されたコーンが下リム上で底に達しそして下リム、コーン及び上リムの間に一体 結合を形成するまで持ち上げられる。底に達する過程において、ごみに対して規 則正しく露出されるノーズコーンはごみを粉砕しそして後述されるその他の手段 と共同して適正な心整合並びに上下両リム間の所望平行関係の維持を保証する。

″一体位五°において、タイヤの膨張が開始される。

リムは正規より互いに接近しているから、ビードとリムとの間のギャップが減じ られる。従って、リムに対するビードの即時的且つ効果的な係合の保証が増され る。このことは極めて大きいビード幅に対してすら真である。

タイヤが膨張されたとき、ピストンとシリンダは検査中のタイヤのための要求ビ ード幅が得られるまで下リムを下降させる。この位置において、油圧シリンダに よって加えられる油圧力が、膨張されたタイヤによって及ぼされる空気力を含む リムに作用する分離力、プラス、ノーズコーンによってそのソケットに対して及 ぼされる１８１．０−２２６．０）ｃｇ（４００−５００ポンド）のばね圧力を 、上リムと下リムとの間の実質的にスリップしない回転駆動結合を保証するよう に正しく均衡させる。

本発明は上リムに相対する下リムの位置が精密に測定され得るように機械フレー ムと下リムハウジングとの間に接続される直線可変応差変圧器（ＬＶＤＴ）のご とき位置検知装置の使用を意図する。油圧サーボ系がＬＶＤＴからの情報を適用 設定値信号と比較して、設定値信号によって決定されたビード幅と一致す゛る間 隔を両リム間に達成してそれを維持するように下リムを垂直方向に位置決めする ため油圧アクチュエータを駆動する。

提示実施例においては、コイルばねがコーンと下リムハウジングとの間に配置さ れる。関連する諸刃の故に、コイルばねは、圧縮されたとき、捩れそしてその座 を擦損する傾向を有する。擦損を防止するため、下端はスピンドルに取付けられ たスラスト軸受に据付けられる。上下両リムが係合されるとき適正な軸方向中心 整合を保証するとともにそれらの平行関係を維持するために、組合う凹状及び凸 状球面座金がノーズコーンと油圧アクチュエータとの間に配置されてノーズコー ンが上リム内のそのソケット内において正確に中心整合することを可能に本発明 のいくつかの特徴が、添付図面と一緒に検討されるとき、より容易に明らかにな るであろう。添付図面において： 第１図は本発明装置の一提示実施例を組込まれたタイヤ検査機の概略側面図、 第２図は第１図の装置の軸線を通る垂直断面図である。

発明の詳細な説明 図示されるように、本発明に基づくタイヤ均一性検査機１０は、検査されるタイ ヤ１４を検査ステーション１５へ配達するための複数のローラ１３を有す゛るコ ンベヤ１２を支持するフレーム１１を存する。コンベヤ１２は、ここに全体とし て引用によって明白に絹入れられる併願中の同様に譲渡された米国特許願一連番 号０７／１６２２１８　（１９８８年２月２９日受理）に詳細に説明されている 。コンベヤ１２は開口１６を有し、開口１６はそれを通ってタイヤが落ちるのを 防ぐには十分小さいが、垂直方向引込可能の下リム組立体１８上に回転自在に取 付けられる下リム１７を通らせるには十分大きい。上りム２０はフレーム１１の 上部分に上リムスピンドル２１によって回転自在に取り付けられている。上リム ２０は下リム１７に対向して配置され、その結果、上リム２゜と下リム１７は、 下リム１７が第１図と第２図の想像図に示されるごときその延長位置に在るとき 、検査中のタイヤ１４を支持するための１個のリムとして働くように協働する。

上リムスピンドル２１はタイヤ１４の膨張を可能にするため上リム２０のオリフ ィス２３と連通する軸方向の空気通路２２を有する。

検査中のタイヤを回転させるために、上リムスピンドル２１は調時ベルト２６に よって駆動モータ２５に結合された駆動プーリ２４と嵌合されている。

円周面２８を有する荷重ホイール２７が、検査中のタイヤ１４の軸線と平行する 軸線を中心として自由回転するように荷重ホイールスピンドル３０によって支持 される。荷重ホイールスピンドル３０はキャリッジ３１によって支持され、キャ リッジ３１はタイヤ１４に近づくまたはそれから遠ざかるように半径方向に運動 可能であるように１個または複数個の案内３２によってフレーム１１に摺動可能 に結合される。キャリッジ３１が荷重ホイール２７をタイヤ１４に当接させて半 径方向内方へ（第１図において左へ）押圧するにつれて、タイヤ１４における半 径方向荷重が増加する。同様に、半径方向外方（第１図において右）へのキャリ ッジ３１の運動は、タイヤ１４における半径方向の力を減少させる。キャリッジ ３１はフレーム１１に固定された可逆直流モータ３３によって前後に運動される 。モータ３３は歯車箱３４を駆動し、歯車箱の出力は鎖歯車リンク仕掛３５を駆 動して玉ねじ回転専用雌ねじ３６を回転させる。キャリッジ３１に固定されたス クリューシャフト３７が、雌ねじ３６の回転に従ってキャリッジ３１を半径方向 に直動させるために雌ねじ３６内に受容されている。

第２図を参照すると、上リム２０は駆動プーリ２４（第１図）に固定されている アダプタ４０に取付けられている。空気通路即ち中心孔２２は、下半リムまたは チャック１７上の摺動自在のパイロットまたはノーズコーン４２を受容するため の中心凹所または座４１を提供する。コーン４２は軸方向の孔４３を有し、孔４ ３はノーズコーン４２が座４１と係合するとき空気通路孔２２と連接してタイヤ 膨張空気のための通路を構成する。タイヤ膨張空気は孔４３と交差する半径方向 のポート４４によってタイヤ１４の内部へ供給される。コーン４２は下スピンド ル４５内において垂直方向に摺動し得る。コーンは下スピンドル４５内に位置さ れる中空の軸４６を有する。軸４６の上端はフェルトのフィルタ４７によって孔 ４３に通気する。これはノーズコーン４２が膨張空気圧によって押付けられるの を防ぐため孔２２．４３とポート４４とによって画成される空気通路と比較して 実質的に同等の圧力を軸４６の内部に準備する。

長手方向のスロット４８がキー溝を形成するために軸５１によってキー溝４８内 に確保される。キー５０とキー溝４８はコーン４２が軸４５に関して軸方向に摺 動する即ち往復動することを許すが、スピンドル４５に相対するコーン４２の回 転を阻止する。かくして、上リム２０に付与される回転力はコーン４２に伝達さ れそしてキー５０とキー溝４８とを通じてスピンドル４５へ伝達される。さらに 、キー５０は軸４６の軸方向移動を制限してそれをスピンドル４５内に保持する のにも役立つ。

下リム１７は挿脱自在のボルト５２によってスピンドル４５に固定される。コイ ル圧縮ばね５３が軸４６内に配置されそしてフィルタ４７を介してコーン４２の 内面に当接する上端と、スラスト軸受５４に当接する下端とを有する。出願人に よって組立てられた装置においては、ばね５３はイリノイ州シカゴのダンリーマ シーン社により製造された部品Ｎ［Ｌ９−４０４８−２１である。ばね５５から の軸４６のキー５０により保持される最大延伸長さと同等の長さであるとき、ば ね５３は約１８１．２−２２６．５ｋｇ　（４００−５００ポンド）の力を発揮 し、モして軸４６がスピンドル４５内に極限的に引込められているときは約３６ ２．４ｋｇ（８００ポンド）の力を発揮するはずである。軸受５４はばねがその 長さを変えるときばねに及ぼされる回転応力を緩和し、かくして前記スピンドル の底面のかじり並びにキー５ｏ及びキー溝４８の過度摩損を回避する。

軸受５４はタイヤ膨張空気の漏出を防止するため内部０リング５６を設けられた キャップ５５によってばね５３と係合間係に保持される。キャップ５５はスピン ドル４５の基部の外面上のねじ切りされたランドと係合するねじ切りされた保持 器５７によって固定される。

スピンドル４５は上テーパころ軸受６ｏと下テーバころ軸受６１とによってハウ ジング５８内に回転可能に取付けられる。軸受６０と６１との間の位置において ハウジング５８に配置されたグリースニップル６２が双方に好適な潤滑剤を供給 するために使用される。潤滑剤はハウジング５８にボルト止めされたアダプタ６ ４内に取付けられた上シール６３と、下シール６５とによって軸受６０．６１の 区域内に維持される。下軸受６１の調節は、スピンドル４５の下端に近い位置で スピンドル４５の外側の環状ランド上にねじ結合されたロックナツトとロック座 金６６とによって達成され得る。ロックナツト６６はハウジング５８とシール６ ５との間に配置されたスペーサリング６７との相互係合を通じて軸受６１の内レ ースに対し作用する。

ハウジング５８はボルト６８によってアダプタ７０に固定される。アダプタ７ｏ は油圧アクチュエータ７３のシリンダ７２内で摺動し得るピストン７５（第１図 ）に取付けられたピストンロッド７１の上端にねじ結合される。油圧アクチュエ ータ７３はバーカー・ハネフィン社のシュレーダーベローズ部門によて製作され たモデルＭＦ−５であることが好ましい。シリンダ７２は直径約１０ｃｍ（４ｉ ｎ）の孔を有し、そしてロッド７１の直径は６．３５０口（２，５０ｉｎ）であ る。アクチュエータ７３の上端はフレーム１１に固定された取付フランジ７４を 有する。

アクチュエータ７３は第２図において実線で示される位置から一点鎖線によって 示される位置までリム１７を運動させるため約５０ｃｍ（２０’）の行程を有す る。ロッド７１が最大に延伸されたとき、コーン４２は凹所４１内に嵌合しそし てスピンドル４５内で底に達する。前記ピストン及びシリンダによって加えられ る力は数千−（敵方ボンド）台であり、コーン４２と凹所４１との間に捕捉され るタイヤ研磨ダートからのいかなる普通のダート粒子をも粉砕するのに十分であ り、従って前記コーンと凹所は正確にそして心を整合して係合し得る。かくして 、タイヤのビードはタイヤの弾性によってリムに滑合して確保され、その結果、 膨張空気が導入されるとき、良好な係合が迅速に且つ効果的に達成される。

下リム１７が上リム２０に対して軸方向に中心整合されることと、コーン４２が 座４１と係合するとき前記リム１７．２０が実質的に互いに平行する平面に配置 されることとをさらに保証するために、次の諸改良が適正な整合の決定において ノーズコーン４２及び座４１の嵌合テーバを補助する。それぞれ７８で示される 嵌合球面の凹面及び凸面を有する１対の座金７６及び７７がハウジング５８とア ダプタ７ｏとの間にそれぞれ中間配置され、る。これはノーズコーン４２を含む ハウジング５８と連係された機構が、座金７６．７７の３６ｏ°の全円周に概ね 沿って軸方向に枢動することを許し、それによりノーズコーン４２が座４１内で 自由に求心することを許す。

座金７６．７７に相対するハウジング５８の若干の横運動を考慮に入れて、座金 ７６を受けるハウジング５８内の座は、環状空間７９によって示されるように、 横方向に少し過大寸法にされている。

アダプタ７ｏに相対するハウジング５８の枢動を許すために、座金７６と７７は ハウジング５８とアダプタ７０との間にギャップ８１を設け、その幅は溝４６が スピンドル４５内で完全に底に達しているとき、約９，５龍（３／８１ｎ）であ る。

ハウジング５８をアダプタ７０に結合し且つそれらの間に相対運動を許すために 、ボルト６８はアダプタ７０内のそれらのそれぞれのカウンタボア内に浮いてい る。

さらに、ばね荷重を付与されたファスナ組立体８２の同じ３セツトが、やはり３ 本のボルト６８の間に１２ｏ。

の間隔を以て配置される。各組立体８２は図示されるように少し長すぎる押えね じ８３を有する。アダプタ７０を横断し、ギャップ８１を横切って延びモしてね じ８３が好ましくはドグ状先端を有する（ｄｏｇ　ｐｏｉｎｔｅｄ　）押えねじ ８４によって確保されているハウジング５８に貫入する。ばね８５が各ねじ８３ を包囲し、そしてハウジング５８とアダプタ７０とにそれぞれ設けられた対向位 置される座８６．８７内に確保されている。ばね８５は球面座金７６．７７の負 荷を軽減してそれらの間の相対自由運動の維持を助は以て中心整合を適正ならし めるように作用する。

ＬＶＤＴ８８はアダプタ７ｏとフレーム１１との間に機械的に接続される。その 機能は下リム１７と上リム２０との間の垂直距離の測度である電気信号を発生さ せることである。既に言及されたように、油圧アクチュエータ７３（第１図）は シリンダ７２内で往復動するピストン７５を有する。ピストン７５の上側９０と ピストン７５の下側９１は以下さらに詳細に説明されるであろう油圧サーボ制御 系９２に接続されている。

制御系９２は高圧流体供給手段９３と低圧高量流体供給手段９４とを有する。高 圧供給手段９３は１４０、　６０ｋｇ／ａｍ２（２０００ｐｓｉ　）の公称圧力 に保たれ、一方、低圧供給手段９４は７０．３０ｋｇ／（至）２（１０００ｐｓ １）の公称圧力に保たれそして約９４、　６０ｆｔ　ｐｍ　（２５ｇｐｍ　）の 率を以て流体を供給し得る。弁９６は低圧高量供給手段９４に接続された第１人 力ポート９７と、流体もどし１０１に接続された第２人力ポート１００とを有す る。弁９６は複動四方三位ｒＩｔ電磁弁であってばね式復心手段を有するもので ある。さらに弁９６はピストン７５の上側９０に流量制御器１０３によって接続 される第１出力ポート１０２を有する。弁９６はピストン７５の下側９１に流量 制御器１０５によって接続された第２出力ポート１０４を有する。ピストン７５ が持上げられるとき再生作用を生じさせるために、逆止弁１１０を組込まれた管 が弁９６の入力９７と流量制御器１０３の出力とを分流する。

高圧供給手段９３は三方二位置単動電磁弁１０６にその第１人力ボート１０７に おいて接続される。弁１０６の第２人力ボート１０８はもどし１０９に接続され る。

弁１０６はやはりもどし１０９に接続される第１出力ボ−ト１１２と、逆止弁１ １４及び３ミクロンフィルタ１１５によって好ましくはパーカーハネフィン社製 の部品魔ＢＤ−１５−２５−Ｎであるサーボ弁１１６の圧力インプットに接続さ れる第２出力１１３とを有する。さらに、フィルタ１１５への入力は、高圧流体 が低圧系へ流入するのを阻止する逆止弁１１７を通じて低圧供給手段９４に接続 される。サーボ弁１１６はもどし接続手段１１８と、アクチュエータ７３の下側 ９１に接続された第１出力１１９と、アクチュエータ７３の上側９０に接続され た第２出力１２０とを有する。サーボ弁１１６は在来サーボ増幅器１２３に制御 線１２２によって電気的に接続されており、サーボ増幅器は設定値人力１２４と 、ＬＶＤＴ８Ｂからの距離表示信号を受取る制御入力１２５とを有する。設定値 人力１２４は設定値制御ポテンショメータ１２６と接続されてそれにより所望と 一ド幅設定値が決定され得るものとして図示される。代替的に、設定値人力１２ ４は、それから信号が検査中の各個のタイヤのビード幅に従って修正され得る近 似設定値制御信号を受取ることが可能である。検査機１０の主制御コンピュータ １３０は、就中、それから距離信号を受取るＬＶＤＴ８８からの入力１３１、そ れに加えて、弁９６を右と左へそれぞれ動作させる適正な出力１３２．１３３、 そして弁１０６を動作させる出力１３４を有する。

運転時、初め、ピストン７５とロッド７１は第２図に示される完全引込位置即ち ホームポジションに在る。検査さるべきタイヤ１４が架装のための適位置に在る とき、主制御コンピュータ１３０は出力１３２によって弁９６を作動させてその スプールを第１図において右へ移動させて低圧高量供給手段９４を流量制御器１ ０５を介してピストンの下側９１と接続する。これによってピストン７５の急速 上昇運動が生じ、そしてその速度が流量制御器１０３の設定値によって制御され る。

下リム１７がコンベヤ１２の開口を通じて上方へ送られるにつれて、リム１７は タイヤ１４の下ビードと係合してタイヤ１４をそれと一緒に上方へ運搬する。下 リム組立体１８はノーズコーン４２がテーバ状の座４１と係合してリム１７と２ ０を心整合させそしてそれらの平行性を保証するまで上昇する。この整合は球面 座金７６．７７によってさらに補助される。これらはハウジング５８における座 においてもし必要とされるならば横方向に僅かに移動するだけでなく、７８にお いてそれらの嵌合された球面に沿って僅かに枢動し得る。ピストン７５の連続上 昇運動によって、ばね５３は軸４６がスピンドル４５内で一時的に底に達しそれ によりノーズコーン４２を強い力で座４１内に押込むまで圧縮される。これは、 他の場合においてはノーズコーン４２と下リム１７との中心整合を恐らく妨害す るであろう座４１内に捕捉されたいかなる粒子をも粉砕するのに役立つ。この時 点において、下リム１７は（Ａ）によって第２図で示される。

この位置において、ＬＶＤＴ８８によって検知されそして増幅器１２３の入力１ ２５に現れる信号によって表示されるリム１７と２０との間隔は、ポテンショメ ータ１２６の設定値によって決定されてサーボ増幅器１２３の入力１２４に供給 される設定値信号によって表示される所望ビード幅より狭い。従って、大きい位 置誤差信号が増幅器１２３によって線１２２において発生される。

次いで、サーボ弁１１６が制御を引き受け、そして線１２２上の誤差信号に応答 して、ボート１２０からピストン７５の上側９０へ流体を供給するとともに、ピ ストン７５の下側９１からボート１１９内へ流体を受容して下リムを下方へ動か し始める。これと同時に、下リム１７が依然として位置（Ａ）またはその近くに 在る間、主ユニツトコントローラ１２０はポート４４からリム１７と２０との間 の区域内へ通路２２を通じてそして外方へ空気を流すことによってタイヤ１４の 膨張を開始する。タイヤ１４の上ビードは上リム２０上に係合しており、または それから少なくとも減じられた距離に在るから、下リム１７がそのように位置さ れている間、タイヤ１４の与圧はリム２０上におけるタイヤ１４の上ビードのよ り信頼される係合を生じさせる。

下リム１７はタイヤ１４が膨張されるにつれて下方へ運動し続ける。リム１７が 、第２図において位置（Ｂ）によって示されるごとく、ポテンショメータ１２６ によって設定される所望ビード幅に接近するとき、コントローラ１３０は線１３ ４によって弁１０６を励磁して高圧供給手段９３をフィルタ１１５を通じてサー ボ弁１１６の圧力入口側と接続するとともに弁９６を消磁し、弁９６はその中心 閉塞位置を再び取る。下リム１７はタイヤ１４のため適切な所望ビード幅に合致 する位置（Ｂ）に達しそして、タイヤ検査手順が進行する間、そこにおいて系９ ２の連続閉ループ制御下に維持される。

当業者によく知られているように、検査手順は、モータ２５によってベルト２６ を通じて上リムスピンドル２１にそしてアダプタ４０を通じて上リム２０に供給 される原動力により回転駆動されるタイヤ１４のトレッド面に対して荷重ホイー ル２７の表面２８が係合するまで半径方向内方ヘキャリッジ３１を駆動すること を含む。ばね５３によって加えられる力によって、テーバ形状の座４１はノーズ コーン４２に対してしっかりと摩擦係合されて下リム１７を上リム２０と共にこ れら２リム間に有意的回転スリップを生じることなしに駆動する。検査実施間、 回転するタイヤ１４によって荷重ホイールに伝達される力は、センサ（図示せず ）によって検知されそしてタイヤ１４の構成の均一性を特徴づけるために計算手 段（やはり図示せず）によって分析される。

検査作業の終了とともに、タイヤ１４は抜気されそしてアクチユエータ７３から 高圧が排除されそしてコントローラ１３０は弁１０６を消磁してばねがそのスプ ールをその定常再循還位置へ復することを許す。次いで、弁９６が線１３３を通 じて励磁されてそのスプールを第１図において示される左へ動かし、それにより 、ピストン７５の上側９０を流量制御器１０３を通じて低圧高量供給手段９４と 接続すると之もにピストン７５の下側９１を流量制御器１０５を通じてもどし１ ０１と接続する。

これは流量制御器１０３．１０５によって調節される速度によるピストン７５の その初位置即ちホームポジションへの急速下降運動を生じさせる。

本発明はタイヤ均一性検査機に適用されるものとして説明されたが、本発明はそ のような装置における使用に限定されないことが理解さるべきである。それとは 反対に、本発明はタイヤのチャック締めが必要とされるその他の用途において極 めて有利に適用され得る。さらに、本発明は以上において図示されそして説明さ れた正確な形式であって本発明の一提示実施例を説明するためのものに限定され ないことも理解さるべきである。本開示に鑑みて、当業者は、別添諸請求項にお いて明細に指摘されそして明白に請求されている発明の範囲と精神から逸脱する ことなしに、様々な変更と修正とを勘案し得るであろう。

ＦＩＧ、１ 国際調査報告 −轡鴎鴫−＾−肯・電−”　　　ＰＣＴ／υＳ　８８１０１７３６＋１１１１１ ．、ＪｂｌｌＡ＋’え。。１．１．７．．７□。　　Ｐ口τｌυＳ　　８Ｂ１０ ｉ７３６

Claims (23)

【特許請求の範囲】
1. １．軸方向に取付けられた回転可能の上リムと、前記上リムの下方に位置された 回転可能の下リムと、そして前記両リム間にタイヤを位置決めする手段とを有す るタイヤ検査機において、下リムを上リムに対し要求ビード幅に位置決めする装 置であって、 予決定範囲内の各要求ビード幅に相当する複数の垂直位置の任意の一つまで前記 下リムを選択的に上げる手段と、 前記下リムが上げられる前記リム間の垂直位置を選択する手段 とを有する装置。
2. ２．軸方向に取付けられた回転可能の上リムと、前記上リムの下方に位置された 回転可能の下リムと、そして前記両リム間にタイヤを位置決めする手段とを有す るタイヤ検査機において、下リムを上リムに対し要求ビード幅に位置決めする装 置であって、 前記上リムと下リムとの間の距離が要求ビード幅より小さくなるまで前記下リム を上げる手段と、前記下リムが上げられた位置に在る間に前記リム間のタイヤを 膨らませる手段と、 そして前記下リムを要求ビード幅まで下げる手段とを有する装置。
3. ３．請求の範囲第２項記載の位置決め装置であって、さらに、 前記上リムの中心の円錐形凹所と、 前記下リムの中心に摺動可能に取付けられそして前記両リムを整合させるように 前記凹所と係合し得るコーンと、 前記上リムからのトルクが前記下リムへ伝達されることを可能にするため前記コ ーンを前記凹所内に密着させて維持するばねと、 前記上リムを回転させる手段 とを有する装置。
4. ４．請求の範囲第３項記載の位置決め装置であって、前記ばねの力が少なくとも 約１８１ｋｇ（４００ポンド）である装置。
5. ５．請求の範囲第２項記載の位置決め装置であって、前記上げる及び下げる手段 が、 前記下リムに結合された油圧ピストン並びにシリンダと、 前記上リムに対する前記下リムの軸方向位置を測定する手段と、 前記下リムをその最大限度まで上げそしてその後で前記リムを前記測定手段によ って測定された所望ビード幅まで下げるため前記測定手段に結合された油圧回路 手段とを有する装置。
6. ６．フレームと、軸方向に取付けられた回転可能の上リムと、前記上リムを回転 させる手段と、前記上リムの下方に位置される回転可能の下リムと、前記両リム 間にタイヤを位置決めする手段とを有するタイヤ検査機において、下リムを上リ ムに対して要求ビード幅に位置決めする装置であって、 下スピンドルハウジングと、 前記ハウジングを上げる及び下げるため前記フレームと前記スピンドルハウジン グとの間に結合された手段と、前記ハウジングの中心に軸方向摺動可能に取付け られそして前記ハウジングが上げられるとき前記上リムの中心と係合し得る中心 整合コーンと、 前記コーンを前記上リムに向かって抑圧するばねとを有する装置。
7. ７．請求の範囲第６項記載の装置であって、前記ばねが前記コーンと接触する上 端を有するコイルばねであり、 そして前記ばねの下端と前記ハウジングとの間に軸受を有する装置。
8. ８．請求の範囲第６項記載の装置であって、さらに、前記ハウジングに対する前 記コーンの軸方向運動を許すが前記コーンの回転連動を許さない軸方向スロット とキー手段とが前記コーンと前記ハウジングとの間に有る装置。
9. ９．請求の範囲第６項記載の装置であって、前記上げる及び下げる手段が油圧ピ ストン並びにシリンダである装置。
10. １０．請求の範囲第６項記載の装置であって、前記上げる及び下げる手段が前記 フレームと前記ハウジングとの間に結合された玉ねじである装置。
11. １１．異なるビード幅のタイヤを保持するための幅調節自在のチャックであって 、 第１の半リム及び対向する第２の半リムと、選択的に、前記半リムを互いに向か って動かすことによってタイヤ保持位置にチャックを閉じそして前記半リムを互 いに遠ざかるように動かすことによってタイヤ釈放位置にチャックを開くために 前記半リムの少なくとも一方に結合されたアクチュエータと、 前記チャックが前記タイヤ保持位置に在るときタイヤのビード幅に適合する可変 選択距離によって前記半リムを分離するように操作自在に結合されたアクチュエ ータ制御手段 とを有するチャック。
12. １２．異なるビード幅のタイヤを保持するための幅調節自在のチャックであって 、 タイヤのビードを確保するようにされた円周リップをおのおの有する第１の半リ ム並びに対向する第２の半リムと、 選択的に、前記半リムを一緒に動かすことによってタイヤ保持位置にチャックを 閉じそして前記半リムを互いに遠ざかるように動かすことによってタイヤ釈放位 置にチヤックを開くために前記半リムの少なくとも一方に結合されたアクチュエ ータと、 前記半リムの少なくとも一つと前記アクチュエータとの間に操作自在に結合され て前記半リム間の距離を検知しそしてチャックを閉じるとき前記アクチュエータ 手段によって発揮される作用力を調整して前記パイロット手段と前記偏圧手段が タイヤのビード幅に適合する距離によって前記半リムを分離することを可能にす るようにされたアクチュエータ制御手段 とを有するチャック。
13. １３．請求の範囲第１２項記載のチャックであって、さらに、 前記半リムの少なくとも一つに結合されそして前記第１の半リムと前記第２の半 リムとの間に少なくとも部分的に配置される伸縮嵌合パイロット手段と、前記パ イロット手段と前記アクチュエータ手段との間に操作可能に配置されて、チャッ クが前記タイヤ保持位置に在るとき、前記パイロット手段を前記半リムを分離す るのに役立たさせる偏圧手段 とを有するチャック。
14. １４．異なるビード幅のタイヤを保持するための幅調節自在のチャックであって 、 おのおのがタイヤのビードを保持するようされている第１の半リム並びに対向す る第２の半リムと、選択的に、前記半リムを一緒に動かすことによってタイヤ保 持位置にチャックを閉じそして前記半リムを互いに遠ざかるように動かすことに よってタイヤ釈放位置にチャックを開くため前記半リムの少なくとも一方に結合 されたアクチュエータと、 前記第２の半リムに結合されそして或る距離範囲に亙って前記第１のリムの方向 に伸縮自在に延伸され得るパイロット手段と、 チャックの閉鎖時に前記パイロット手段が前記第１の半リムと係合しそして前記 半リムの中心整合を保証しそしてタイヤのビード幅に対して適正な距離によって 前記半リムを互いに分離するのに十分な比較的小さい力によって前記アクチュエ ータにより供給される閉鎖力に抵抗するように前記パイロット手段と前記アクチ ュエータとの間に操作自在に配置される偏圧手段 とを有するチャック。
15. １５．タイヤの一方のビードを受けるための第１のリムとタイヤの反対側ビード を受けるための第２のリムとの間にタイヤを中間配置する過程と、 前記両リムをそれらの間の選択可能軸方向間隔に位置決めする過程と、 タイヤ内に空気を流入させて前記ビードのおのおのをそのそれぞれのリム上に係 合させそしてタイヤを少なくとも部分的に膨らませる過程 とを有する空気タイヤをチャックで掴締する方法。
16. １６．請求の範囲第１５項記載の方法であって、さらに、タイヤの検査間前記軸 方向間隔を維持する過程を有する方法。
17. １７．請求の範囲第１５項記載の方法であって、さらに、前記第１の半リムと前 記第２の半リムとを駆動可能に連結する過程を有する方法。
18. １８．請求の範囲第１５項記載の方法であって、前記軸方向間隔がタイヤの正規 ビード幅に一致する方法。
19. １９．タイヤの一方のビードを受けるための第１のリムとタイヤの反対側ビード を受けるための第２のリムとの間にタイヤを中間配置する過程と、 前記両リムをそれらの間の第１の軸方向間隔に位置決めする過程と、 タイヤ内に空気を流入させて前記ビードのおのおのをそのそれぞれのリム上に係 合させそしてタイヤを少なくとも部分的に膨らませる過程と、 前記第１の軸方向間隔より広い第２の軸方向間隔に前記両リムを再位置決めする 過程 とを有する空気タイヤをチャックで掴締する方法。
20. ２０．請求の範囲第１９項記載の方法であって、さらに、タイヤの検査間前記第 ２の軸方向間隔を維持する過程を有する方法。
21. ２１．請求の範囲第１９項記載の方法であって、さらに、前記第１の半リムと前 記第２の半リムとを駆動可能に連結する過程を有する方法。
22. ２２．請求の範囲第１９項記載の方法であって、前記第１の軸方向間隔がタイヤ の正規ビード幅より狭い方法。
23. ２３．請求の範囲第１９項記載の方法であって、前記第２の軸方向間隔がタイヤ の正規ビード幅に一致する方法。