JPH03505316A - 歯車装置による連続変速型変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 歯車装置による連続変速型変速装置 本発明は、自動車、自動二輪車及びそれに類するものといった陸上用車両のため の歯車装置による連続変速型の変速装置に関する。

口Ｅ−Ａ−３０１１８３３及びＰＲ−Ａ−６９２０７９に従って、変速装置の出 力軸とこの出力軸の速度とは一般に異なる速度で回転する補償用サブアセンブリ の間で出力を分布させるように載置された少なくとも１つの歯車を含む結合用歯 車列を入力軸と出力軸の間に含んで成る特に車両用の自動変速装置がすでに知ら れている。

これらの文書によると、補償用サブアセンブリは、固定的又は可変的慣性のフラ イホイールで構成されている。これらの特許に内含されている確認事項によると 、フライホイールの慣性は衛星歯車の上に、車両の前進に対する抵抗を平衡化す るような反力を生み出すことになる。換言すると、各々の衛星歯車は自らの軸の まわりに、フライホイールの慣性によるトル？及び車両の前進に対する抵抗によ るトルクという互いに平衡化する２つのトルクを受けることになる。

このタイプの装置は現実的なものでないと思われ、このような理由からこれまで 一度も商品化されたことがないのであろう。実際、フライホイールは、その速度 が増大した場合にしか望ましい方向において反力に抗することができない。とこ ろが、車両の動きがフライホイールの回転速度の一定の増加のおかげで維持され ているとは考えにくい。というのもこの速度は急速に途方もないものとなるから である。その上、この動きに従わなくてはならなくなるエンジンは同様にオーバ ーランすることになろう。

この問題点は、ＰＲ−Ａ−６９２０７９において気づかれていたように思われる 。この文書では、出力軸の成る一定の回転速度を超えるとフライホイールと出力 軸の間の連結（直結）を確保するはずの遠心装置が提案されているのである。こ の直結装置は、もはや入力軸と出力軸の間の速比の自動的適合を可能にするもの ではない。その上、フライホイールが著しい回転速度に達したのに連結を確保し なくてはならない場合、連結を確保するために具備された摩擦パツキンは、多大 な摩耗と発熱を受けがちである。同様に、遠心システムが休止状態と直結制御状 態の限界にある１つの速度での運転の問題もでてくる。この場合、クラッチディ スクとフライホイールの間の恒久的摩擦を伴う作動を避けることは困難であると 思われる。

本発明の目的は、致命的な欠陥となるこれらの欠点を補正し、より限定的に言う とあらゆる状況の下で異常な発熱無く速比の自動的適合を可能にする単純かつ効 果的な機構を提案することにある。

本発明に従うと、冒頭に記したタイプの自動変速装置は、補償用サブアセンブリ から有効なエネルギーを取り出すための、歯車以外の手段が含まれていることを 特徴とする。

有効なエネルギーというのは、車両の機能、例えばエンジン又は車両のいくつか の付属備品の機能のため或いは又変速装置の下流で駆動輪において放出されるた めに活用されるエネルギーのことである。

従って本発明と先行技術の差異は明白である：すなわち、先行技術では補償用サ ブアセンブリは単なるエネルギー保存手段にすぎなかったのに対し、本発明では 補償用サブアセンブリは基本的に、エネルギーを歯車からエネルギー消費装置ま で伝達する手段である。

このような条件の下で、補償用サブアセンブリは、一定の速度で回転していると きでさえ、出力分布歯車に対し１つの反力を対抗させる。従って、補償用サブア センブリの回転速度を制御することが完全に可能であり、もはや直結機構を具備 することは不可欠ではない。しかしながら、このような機構が望まれる場合、補 償用サブアセンブリの回転速度はより低いものであるために、先行技術の場合に 比べその機能ははるかに満足のいくものとなろう。

本発明の有利な実施態様に従うと、補償用サブアセンブリからエネルギーを取り 出すための手段には、エネルギーを消費する負荷、特に過給機、ファン、冷却水 ポンプ、発電装置などといった補助機構が含まれている。

このような補助機構はほとんどの場合、その回転速度の２乗に正比例する抵抗を 提供する。前進中の車両に対する空気抵抗についても同様である。従って、変速 装置及び補助機構のパラメータを適切に選択することにより、車両のあらゆる進 行速度について、エネルギー消費負荷自体が理に適った−定の回転速度を有する ような永続的状態で変速装置が機能するようにすることが可能である。

好ましくは、補償用サブアセンブリは、慣性負荷を有するか又は駆動している。

車両により構成されるこの負荷はそれ自体慣性成分を有するため、２つの慣性成 分は、車両の加速に際して変速装置内で互いに平衡化する。

従って、車両のあらゆる機能状態（速度の値と加速値の組合せ）について、車両 により提供される抵抗と補償用サブアセンブリにより提供される抵抗の間ではバ ランスが保たれ、変速装置はそれ自体、補償用サブアセンブリが決して過度な回 転速度で駆動されないような機能状態を見い出す。

本発明のその他の特徴及び利点は、さらに以下の記述から明確になることと思わ れる。

制限的な意味をもたない例として与えられた添付の図面において、 一第１図は、ハウジングの軸方向断面を伴う。本発明に基づく変速装置の概略的 斜視図である。

−第２図は、本発明に基づく変速装置の第２の実施態様の、軸方向断面図である 。

一第３図は、本発明に基づく変速装置の第３の実施態様の、軸方向半断面を伴う 図である。

一第４図は、本発明に基づく変速装置の第４の実施態様の、軸方向断面図である 。

一第５図は、本発明に基づく変速装置の第５の実施態様の、部分断面を伴う概略 的斜視図である。

−第６図は、第５図の、実施態様の軸方向部分断面を伴う、正面図である。

一第７図及び第８図は、本発明に基づく変速装置の第６及び第７の実施態様の概 略図である。

第１図に示されている例において、変速装置２の入力軸１は、同時に、標準的に は内燃機関である３という番号で概略的に示されたエンジンの出力軸を構成する 。

変速装置２は、エンジン３のフレームに固定されているハウジング４を含んでい る。

シャフト１は、当該例においては直径方向に反対側にある２つの衛星歯車７が自 由に回転可能な形で上に載置されている衛星歯車ホルダー６を、シャフトの軸を 中心として回転すべく駆動する。

各々の衛星歯車７は、内歯車９の内側歯面８ならびに外側に歯のついた遊星歯車 １１とかみ合う。

遊星歯車１１．２つの衛星歯車７、衛星歯車ボルダ−６及び内歯車９はこうして 遊星歯車列を構成している。

内歯車９は同様に、変速装置２の出方軸１４に連結されたビニオン１３とこの内 歯車をかみ合わせている外側歯面１２も有している。遊星歯車１１は、フライホ イール１７ならびに、発電装置、エンジン冷却用ファン或いは又エンジン過給機 といったエネルギーを消費する補助機構の駆動用プーリー１８を含む補償用サブ アセンブリ１６と回転式に連結されている。

従って、各々の衛星歯車７は、変速装置の出力軸１４と補償用サブアセンブリ６ ０間で出力を分布するように載置されている。

換言すると、各々の衛星歯車７はその周囲において、衛星歯車の軸を中心にして 反対方向のモーメントをもつ２つの力、すなわち補償機構１６の回転に対する抵 抗力及び出力軸１４０回転に対する抵抗力を受けている。衛星歯車７の自軸を中 心とする回転速度は、これらの力が等しい場合に安定する。

車両のあらゆる機能状態（各瞬間における速度と加速度の組合せ）について、車 両は、前進に対する一定の抵抗（一般に速度の２乗に正比例する）ならびに加速 度が正である場合には慣性力を対抗させる。補償用サブアセンブリ１６はそれ自 体、プーリー１８により駆動される補助機構によって自らの回転速度の２乗に正 比例するものでありうる抵抗をならびにフライホイールによって加速度に対する 抵抗を対抗させる。従って、各瞬間において、変速装置は、入力軸１と出力軸１ ４０間に、各衛星歯車の周囲上に加わる２つの力の平衡に相当する速比を打ち立 てる傾向をもつ。

これら２つの力が等しい場合、遊星歯車１１及び内歯車９に伝達されるトルクは 、遊星歯車１１の直径が内歯車９の内歯８の直径よりもきわめて小さいことから 、非常に異なるものであるということに留意すべきである。例えば、この比率は １対１０である可能性もある。従って、平衡条件の下で、出力軸１４に伝達され る出力は、補償機構１６に伝達される出力よりきわめて大きいものでありうる。

エンジンの始動時及びアイドリング時においては、シャフト１０回転速度は低い 。入力軸１上の駆動トルクは、場合によってはパーキングブレーキによって補完 される車両の前進に対する抵抗のおかげで不動状態にとどまる遊星歯車ｌｌ上を 走行する衛星歯車７を介して補償用サブアセンブリ１６を回転させる。補償用サ ブアセンブリ１６の回転速度は、逆に例えば前述の例におけるシャフト１の速度 の約１０倍にも相当する５０００回転／分といったように比較的高いものとなる 。この段階で、車両の運転者が車両をスタートさせることを望まないかぎり出力 軸１４に対して無駄に伝達されるカを制限するか又は無くするような形で、プー リー１８を介して伝達された抵抗を制限又は削除するための手段を具備すること が可能である。

同様に、シャフト１９のこの回転速度で、補助機構の回転に対する抵抗が比較的 小さくなるようにすることもできる。

車両を作動開始させるためには、パーキングブレーキをゆるめ、アイドリングで の作動の際にプーリー１８に伝達された機械的抵抗が削除されている場合にはこ の抵抗を再度打ち立てる。このとき、トルクが出力軸１４に伝達される。フライ ホイール１７及びプーリー１８に対して伝達される反力を増大させ、回転に対す る抵抗が著しいものとなるさらに高い回転速度まで補助機構を移行させるような 形で、入力軸１０回転速度を増大することにより、意のままにこのトルクを増大 させることが可能である。車両は、何らかの摩擦機構を介入させる必要なく、漸 進的に動き始める。

ひとたび車が動くと、動きを維持するのに必要なトルクひいては遊星歯車列によ り導かれるエンジンの出力は、よリ一層変速装置２の出力軸１４の方へと伝達さ れる。フライポイール１７の回転速度は減少し、保存されたその運動エネルギー の一部分は出力軸１４に放出される。その結果、変速装置は、入力軸１と出力軸 １４０間の速度比を自動的にかつ連続的に変える。この比には最大値も最小値も 無い。

この比は、運転者の制御下でエンジン３により提供される出力及びトルク、なら びに車両の移動に対する抵抗に同時に従って、あらゆる時点で変化しうる。抵抗 トルクが例えば勾配で又は加速時において高い場合、補償用サブアセンブリ１６ の回転速度は出力軸１４上の抵抗トルクを平衡化すべく高くなり、その結果、シ ャフト１４０回転速度は入力軸１の速度との関係において低下する。車両に対し て制動力を加える場合又は単に車両のアクセルペダルをゆるめただけの場合でも 、同様のことが言える。車両は、エンジンが作動している状態で減速し停止する 。このとき補償装置１６は、アイドリング時の機能に関し上述のような比較的高 い回転状態にある。高い回転数でのこの作動は、減速段階の際にフライホイール １７が車両の運動エネルギーを回復したということを暗に意味しており、このエ ネルギーは、次に続く再始動又は再加速のために使用できる。

制限的な意味をもたない一実施例に従うと、４サイクルで１０００ｃｍから１５ ００Ｃ１１１の排気量で、６０００回転／分で７０ｋｗの出力及ヒ３０００回転 ／分で１５ＯＮｍの最大トルクで作動するエンジンは、車の自重が約１０００ｋ ｇである場合最大７０００回転／回転目転する重さ約１５〜１８ｋｇ、直径約２ ５０〜３００ｏｕｏのフライホイールを必要とする。

４８００回転／分で１５ＯＮｍの最大トルクで１００００回転／分で７０ｋｗの 出力を出す約ＬＯＯＭのエンジンのついたオートバイの場合、フライホイールは 約２３０ｍｍ〜２５０ｍｍの直径をもち、重さは約１０ｋｇであり、オートバイ の自重が約２５０ｋｇであるならば最大１００００回転／分回転転することがで きる。

換言すると、このフライホイールは、通常熱機関のクランク軸に連結されている ものに比べむしろ軽量で体積も小さい。

その上、本発明に基づく変速装置のフライホイールは、通常熱機関上に具備され ているフライホイールに置き換わり、車両が停止した状態でエンジンがアイドリ ング状態にあるときの非常に高い回転数を考慮に入れると常軌を逸したものであ る安定性を、熱機関の減速時に付与する。

車両が停止しエンジンがアイドリング状態にある場合のフライホイールの高い回 転速度を考慮に入れると、スタータを補償装置１６のシャフト１９に直接連結す ることが可能である。

かくして、スタータとフライホイール間の一時的連結の問題が無くなる。この一 時的連結についての現在の解決法は、特に摩耗を受けやすいものであることがわ かっている。

シャフト１９に対して車両の発電装置を連結することを考慮することができ、こ の発電装置は、熱機関３の作動開始に際しスタータとして役立つ電動機として機 能できる。

第１図の要素と機能的に類似した要素を指すのに同じ数字を再度使用しながら、 ここで本発明のその他の実施態様について記述していく。

第１図に従った実施態様において、説明を簡単にする目的で、補償装置１６に直 接遊星歯車１１を連結し、逆に内歯車９をビニオン１３を介して出力軸１４と連 結した。

しかしながら、第２図に表わされているように、逆を行なうこと、すなわち入力 軸１と同軸であり従来の差動機２１０入力軸を構成する出力軸１４と内歯車９を 直接連結することが好ましい。ベル２２が、内歯車９をシャフト１４にしっかり と連結している。衛星歯車ホルダー６は、このベル２２と遊星歯車１１０間に配 置されており、この遊星歯車１１は入力軸をとり囲む管２３により、補償用サブ アセンブリ１６のシャフト１９と一体化された比較的小さい直径のビニオン２６ とかみ合う比較的大きな直径の歯車に連結されている。従ってフライホイール１ ７は、このとき入力軸１との関係において偏心されている。スタータとして役立 つことのできる発電装置２７のシャフト１６の自由端には、ファン２８及び機械 式過給機２９を表わし、遊星歯車１１が一定の速度で回転する場合でさえこの歯 車の回転に対する抵抗を対抗させるエネルギー消費負荷としてこれら３つの付属 備品のいずれか１つ又は２つをシャフト１６に連結することができるということ を示した。

歯車２４とビニオン２６は、遊星歯車１１の回転速度との関係における補償用サ ブアセンブリ１６の回転速度の増速装置を構成していることがわかる。換言する と、遊星歯車１１の抵抗トルクはシャフト１９の抵抗トルクとの関係において増 倍される。

こうして有利なことに、遊星歯車１１により衛星歯車７に対し伝達された周辺力 が増大する。従って、前述の例において、トルク及び出力が比較的小さい補償負 荷が遊星歯車１１の周囲で、シャフト１４によって遊星歯車列の内歯車９の内歯 ８に伝達された力を平衡化できる反力を生成できるようにすることがさらに容易 になる。

第３図に示されている実施例においては、フライホイール１７及びシャフト１９ は、第１図の例の場合と同様に、入力軸１と同軸である。しかしながら、内歯車 ９の歯面８の歯数と内歯車１１の歯数の間の比を１０にするのに第１図の例にお いて必要である大きい直径の衛星歯車の使用を避けるため、遊星歯車列には、直 列に載置された２つの個別遊星歯車列３１ａ及び３１ｂが含まれている。第１の 歯車列３１ａの衛星歯車ホルダー６ａは、入力軸１にしっかりと連結されている 。このホルダーは、一方では内歯車９の第１の内側歯面８ａとかみ合い他方では 第２の歯車列３１ｂの衛星歯車ホルダー６ｂと回転式に一体を成す中間の遊星歯 車１１ａとかみ合う衛星歯車７ａを保持している。衛星歯車ホルダー６ｂにより 保持されている衛星歯車７ｂは、歯面８ａと同じ歯数同じ直径の内歯車９の第２ の内側歯面８ｂ及び第２の歯車列３１ｂの遊星歯車１１とかみ合っており、この 第２の歯車列の遊星歯車１１は、補償用サブアセンブリのシャフトと一体を成し ている。内歯車９は、入力軸１及び補償用サブアセンブリのシャフト１９に対し 垂直に延びる出力軸１４と一体化された小かさ歯車３３とかみ合うかさ歯車３２ と一体化されており、このことは、横方向に配置された原動機付きの車両にとっ て有利である。フライホイール１７の重量のある円周部分は、内歯車９の外周を 包囲している。

第４図に示されている実施例は、個別の２本の列のついた歯車列の代りに、内歯 車９とかみ合う比較的小さい直径のピニオン７ｃ及びシャフト１９及びフライホ イール１７と一体化された遊星歯車１１とかみ合う比較的大きな直径のもう一方 のピニオン７ｄという２つの個別のピニオンで各々構成されている衛星歯車７を 保持する衛星歯車ボルダ−６をもつ唯一の列３１が存在するという点を除いて、 第３図の実施例と一致する。

従って、遊星歯車１１を介して衛星歯車７に対し周辺的に伝達された反力は、各 々の衛星歯車７の軸のまわりに、内歯車９により衛星歯車７に伝達された抵抗力 よりも大きいてこの腕を有する。従って、シャフト１９上の比較的小さいトルク は、ここでも又、内歯車９上の比較的大きなトルクを平衡化することができる。

第２図の増速装置２４．２６、第３図の２重の遊星歯車列３１ａ。

３１ｂ又は第４図の個別の２つのピニオンのついた衛星歯車７Ｃ及び７ｄなどの 機械的変換手段によって、各々の衛星歯車７の軸を中心とした内歯車９との関係 におけるシャフト１９に対する抵抗トルクの影響を増大させればさせるほど、シ ステムを比較的低いシャフトの速度にて機能させることが可能となる。

即ち、第２図の例を考えた場合、増速装置２４．２５の存在は、第１図の場合に 比較してシャフト１９の回転速度の増加という形で表れる訳ではなく、それとは 反対に該速度の減少という形で表れる。これは遊星歯車１１０回転速度が第１図 の場合に比較して更に一段と減少するためである。

第５図及び第６図の例において、歯車列３１はいわゆる「円筒型差動装置」タイ プの機構によって構成されている。これは、入力軸１に剛結されている入力遊星 歯車３４を１個、シャフト１と同軸の出力軸１９と一体化されている出力遊星歯 車３６を１個含んでいる。遊星歯車３４．３６はそれぞれ円筒形の外側に歯面を 有している。衛星歯車ホルダー３７は、変速装置出力軸１４と一体化されている 直径がかなり大きなかさ歯車３９とかみ合うかさ歯車３８と一体化されている。

衛星歯車ボルダ−３７は、互いにかみ合うと同時に遊星歯車３４．３６の一つと それぞれかみ合う、少なくとも一対の衛星歯車７ａ及び７ｂを保持している。歯 車３９の大きな直径のお陰で、シャフト１４上の抵抗トルクは削減されて衛星歯 車ホルダーに伝達され、これによって補償用サブアセンブリの抵抗トルクと釣り 合いを取ることができる。

第１図との間の差異に関してのみ以下に説明する第７図に示す例においては、内 歯車９は、回転子４１を囲む固定子４２がハウジング４の内側に固定されている 電動機４ｏの回転子要素をその外部表面で支えるベル２２を介して出力軸１４に 連結されている。

ベル２２の内部表面は、疑似固定子４３によって囲まれ補償機構１６のシャフト １９と一体化された回転子をもつ第２の装置、ダイナモ４４の疑似固定子４３を 保持している。

ダイナモ４４は、熱機関ｌの始動用には既に説明した通り電動機として作動し、 運転時には、変速装置の入力軸１と出力軸１４間の速比を調整するために、補償 用サブアセンブリ１６に組み合わされたエネルギー消費負荷を形成する発電装置 として作動する。

単に固定子４３ではなく疑似固定子４３として話をしているが、これは疑似固定 子４３がシャフト１９に連結された回転子４６に対して電気的には固定子の役割 を果しているものの、ベル２２と共に回転しているからである。

ダイナモ４４が発電機として作動している場合、車両の走行条件を考慮して望ま しい値を有する抵抗トルクをシャフト１９上に発生させるような方法で、ダイナ モが供給する出力、例えばその励磁を調節する。場合によってダイナモ４４が発 生させる過剰電流は電動機４０に送られ、ここで出力軸１４に伝達される機械的 エネルギーに変換される。

ダイナモ４４によって生成された出力は車両の走行における様々なパラメータを 考慮して調節することができる。例えば、エンジンの最大出力を要求する場合、 運転者は一般に、エンジンが定格出力近辺の比較的高い回転数で作動できるよう な速比を変速装置が確保することも望んでいる。この場合は、入力軸ｌがシャツ ）１４の回転速度に比べて高い速度を取ることができるように、比較的低い機械 的抵抗トルクに相当する特性に応じてタイナモ４４を作動させることができる。

第８図に示されている実施例では、電動機４０、即ち回転子４１と固定子４２が 削除されている。従って発電機４４は、発電機が補償装置のシャフト１９に伝達 する抵抗トルクを変化させるような形で制御されており、これが、車両の電気系 統が要求する電力を考慮に入れると、シャフト１９と１４の間の一定の相対速度 を決定している。疑似固定子４３が対抗している反作用トルクは、ベル２２ひい ては出力軸１４に伝達される負荷的な駆動トルクを構成している。

換言すると、機械的出力はトルクと回転速度の積に等しいことが分かっている。

出力軸１４が入力軸１に対して相対的に高い速度で回転することが望ましい場合 は、発電機の電磁トルクが増加するような形で発電機４４を制御する。これによ って、遊星歯車１１が対抗している回転抵抗力を増加させ、その結果出力軸１４ の速度、即ち疑似固定子４３の回転速度を上げることができる。これらの条件に おいて、回転子４６の疑似固定子４３に対する相対速度は減少したが、電磁トル クが増大していることから供給出力は、電気系統によって要求されるものに等し くほぼ一定にとどまる。

こうして、発電機４４によってシャフト１９に伝達される反作用出力は電気系統 が要求する電力に、疑似固定子４３からベル２２と出力軸１４に返された機械的 出力の分が加増されたものに常に等しくなる。

第８図に示されている例においては、１つのサイリスタ式調節装置５１が、ダイ ナモ４４の出力端子の間で、車両のバッテリー５２と直列に取り付けられている 。サイリスタ式調節装置は５１は制御入力５３に印加される電圧に応じて、ダイ ナモの電磁力を調節する。入力５３の電圧は、２つの可変抵抗器５６．５７で構 成されている分圧器５４の中間プラグの電圧である。抵抗器５６の値は車両のア クセルペダル上の圧力によって決定されている。抵抗器５７の値は出方軸１４の 回転速度によって決定されている。アクセルペダルへの圧力が高くなればなるほ ど、変速機内の減速比を増加させるように電磁トルクは削減される（入力軸１の 速度に対する出力軸１４の速度を減少させる）。

出力軸１４の速度が高くなればなるほど、装置５１は、変速機内の減速比を削減 させるようにダイナモ４４の電磁トルクの増加を指令する。

記述されている各々の実施態様に対する変形態様としては、補償用サブアセンブ リによって駆動される付属備品の慣性モーメントが、特にそれらの回転速度を考 慮した上で十分な場合には、フライホイール１７を削除することができる。例え ば、非常に高速で回転し、その結果、比較的軽量であるにも拘わらず、大きな慣 性力をシャフト１９の回転に対抗させることのできる遠心過給器などがある。

３−Ｘ、Ｊ り鴫 手続補正書（方式） １、事件の表示 ＰＣＴ／ＦＲ８９１００２３１ 平成１年特許願第５０５５６１号 λ　発明の名称 歯車装置による連続変速型変速装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 氏名　アントノ乙ルーメン ４、代理人 住所　〒１０５東京都港区虎ノ門−丁目８番１０号５、補正命令の日付 ６、補正の対象 （１）特許法第１８４条の５第１項の規定による書面の「特許出願人の住所」の 橿 （２）明細書及び請求の範囲の翻訳文 （３）委任状 （４）特許出願人の住所変更を証明する書面７、補正の内容 （Ｉ）（３）（４）−別紙の通り （２ン　　明細書、請求の範囲の翻訳文の浄書（内容に変更なし） ８、　添付書類の目録 （１）訂正した特許法第１８４条の５第１項の規定による書面　　　　　　　　 　１通（２）明細書及び請求の範囲の翻訳文　　各１通（３）委任状及びその翻 訳文　　　　　　各１通（４）証明書及びその翻訳文　　　　　　各１通国際調 査報告 国際調査報告 ＦＲ８９００２３１ Ｓ＾　　　２Ｂ９８６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．出力軸（１４）と、この出力軸の速度とは一般に異なる速度で回転する補償 用サブアセンブリ（１６）の間で出力を分布させるよう載置された少なくとも１ つの歯車（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）を含む歯車列（７，８，１１；７ａ， ７ｂ，８ａ，８ｂ，１１ａ；７ｃ，７ｄ；３４，３６）を入力軸（１）と出力軸 （１４）の間に含んで成る、特に車両用の自動変速装置において、補償用サブア センブリ（１６）から有効なエネルギーを取り出すための歯車（７：７ａ，７ｂ ）以外の手段（１８；２７，２８，２９；４４）が含まれていることを特徴とす る自動変速装置。 ２．補償用サブアセンブリ（１６）からエネルギーを取り出すための手段には、 エネルギー消費負荷（１８；２７，２８，２７；４４）特に過給機（２９）ファ ン（２８）、冷却水ポンプ、発電装置（２７，４４）といった補助機構が含まれ ていることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の自動変速装置。 ３．補償用サブアセンブリ（１６）は、慣性負荷（１７）を有していることを特 徴とする、請求の範囲第１項又は第２項に記載の自動変速装置。 ４．補償用サブアセンブリ（１６）からエネルギーを取り出すための手段には、 補慣用サブアセンブリ（１６）から出力軸（１４）へとエネルギーを伝達するた めの手段（４４，４０）が含まれていることを特徴とする、請求の範囲第１項乃 至第３項のいずれか１項に記載の自動変速装置。 ５．エネルギーを伝達するための手段には、サブアセンブリ（１６）により駆動 される発電装置（４４）が含まれていることを特徴とする、請求の範囲第４項に 記載の自動変速装置。 ６．入力軸（１）と出力軸（１４）の間の速比に影響を与える目的で補償用サブ アセンブリ（１６）から取り出されるエネルギー量を調節するための手段（５１ ，５４）を特徴とする、請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１項に記載の自 動変速装置。 ７．補償用サブアセンブリ（１６）はその回転速度の増速手段（２４，２６）を 介して歯車（７）とかみ合っていることを特徴とする、請求の範囲第１項乃至第 ６項のいずれか１項に記載の自動変速装置。 ８．歯車列は遊星タイプのものであり、入力軸（１）に連結された衛星歯車ホル ダー（６）、出力軸に連結された内歯車（９）及び補償用サブアセンブリ（１６ ）に連結された遊星歯車（１１）を含んでいることを特徴とする、請求の範囲第 １項乃至第７項のいずれか１項に記載の自動変速装置。 ９．衛星歯車ホルダー（６）は、内歯車（９）とかみ合う比較的小さい直径のピ ニオン（７ｃ）ならびにこの比較的小さい直径のピニオン（７ｃ）に対し回転連 結され遊星歯車（１１）とかみ合っている比較的大きな直径のピニオン（７ｄ） を各々含む２重衛星歯車（７ａ，７ｂ）を保持していることを特徴とする、請求 の範囲第８項に記載の自動変速装置。 １０．遊星タイプの歯車列には、直列に載置された２本の遊星歯車列（３１ａ， ３１ｂ）が含まれていることを特徴とする、請求の範囲第８項に記載の自動変速 装置。 １１．歯車列は、入力軸（１）に連結された入力遊星歯車（３４）、補償用サブ アセンブリ（１６）に連結された出力遊星歯車（３６）及び出力軸（１４）に連 結された衛星歯車ホルダー（３７）を含む円筒形の差動タイプのものであり、衛 星歯車ホルダーは、互いにかみ合いかつ各々遊星歯車（３４，３６）の１つとか み合う少なくとも一対の衛星歯車（７ａ，７ｂ）を保持していることを特徴とす る、請求の範囲第１項乃至第７項のいずれか１項に記載の自動変速装置。 １２．スタータ（２７，４４）は補慣用サブアセンブリ（１６）に連結されてい ることを特徴とする、請求の範囲第１１項に記載の自動変速装置。 １３．スタータ（２７，４４）は、変速装置の入力軸（１）が機械的エネルギー を受けとった時点で補償用サブアセンブリ（１６）からエネルギーを取り出す発 電装置として機能できる可逆機関であることを特徴とする、請求の範囲第１２項 に記載の自動変速装置。