JPH03504709A - ブレーキ力ブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキ力ブースタ 本発明は、油圧ブレーキ力ブースタ、好適には真空ブレーキ力ブースタ、特に自 動車用油圧ブレーキシステムに関する。

真空ブレーキ力ブースタは、オツトー型キャブレターエンジンの吸込管を支配す る真空と、ドライＩくーの踏圧によってマスクシリンダ内に生じる油圧を増大さ せるノくワー源である周囲の圧力との圧力差を利用する装置である。

エンジンにより駆動され、必要な圧力を供給する真空ポンプは、原則として、２ サイクルエンジンまたはディーゼルエンジンに使用される。

この種の真空ブレーキ力装置は、Ａｌｆｒｅｄ　Ｔｅｖｅｓ　ＧｍｂＨの「ブレ ーキハンドブック」、第８版，９４ページ以降に特に詳しく説明されている。

ドイツ国公開特許出願第２９　　３５　　２８６号によれば、フロントハウジン グ壁とリャノ翫つジング壁を具備するブースタハウジングと、出力部材に対して 軸方向に並ぶペダル入力部材と、ハウジング内の空間を２つのチャンノくに分割 し、入力部材に加わる力に応じてチャンバに圧力差が生じた時、上記出力部材に 力が加わるようになっている可動壁と、上記フロントハウジング壁と上記リャノ １ウジング壁との間に伸び、作動に際し，他方ではノ１ウジングによって伝達さ れるζと１こなるブレーキの反作用力を伝達する動力伝達装置とを具備する自動 車のブレーキ装置用ブレーキ力ブースタはすでに公知である。

前記のドイツ国公開特許出願では、入力部材および出力部材と同軸状をなし、か つ可動壁から伸びる管を具備する動力伝達装置が提案されている。

さらに、マスクシリンダと、真空と大気圧との圧力差を利用するブースタとで構 成される自動車用機械制御式ブレーキ装置も公知である。この場合、かかるブー スタは、基本的にカップ部分およびカバ一部分と、ブレーキ作用を開始するため に使用されるブツシュロッドとで構成され、泥除は壁に固定するための手段が装 備されている。

上記の公開特許出願は、固定手段をマスクシリンダ付近、好ましくは、マスクシ リンダに対面するカップ部分の側に配置するように提案している。

さらに、米国特許明細書節３．１３７．３６１号がある。

この明細書の第１図には、ハウジングがブレーキペダル用のアングルブロックに なっているブレーキ力ブースタが開示されている。

本発明は、以下の目的を有する。

現在、自動車のエンジン構造が複雑になった結果、又、新型モデルにおいてはパ ラセンジャーコンパートメントがますます広がる傾向にあるため、ブレーキ力ブ ースタを取り付ける空間は次第に狭くなりつつある。

取付は上の問題は特に、マスクシリンダと、ブレーキ力ブースタと、ブレーキペ ダルとで構成される従来のアセンブリが軸方向に広がる点にある。

本発明の目的は、ブレーキ力ブースタの取付けに必要な空間を著しく減少させ、 特に軸の長さ全体を短縮することにある。

また、車両のブレーキ力ブースタ、ブレーキペダル、クラッチペダルおよびクラ ッチマスクシリンダの組立を自動化および合理化することも本発明の目的である 。特に、パラセンジャーコンパートメントにブツシュロッドを取り付けるために 、未だに複雑な方法が取られているが、これを不要にしなければならない。

さらに、ブレーキ力ブースタのハウジング部から、周知の上に曲がる力（ｂｅｎ ｄｌｎｇ−ｕｐ　ｆｏｒｃｅｓ　）を出来る限り緩和することも本発明の目的の 一部である。

本発明のもう一つの目的は、ブレーキ力ブースタを軽量化することにある。

さらに、パラセンジャーコンパートメントにおける吸込ノイズを取り除かねばな らない。ブレーキ力ブースタ作動時のアイドル走行も減少させる必要がある。二 重回路ブレーキシステムの場合、ブレーキ回路内の圧力差を防止しなければなら ない。又、あるブレーキ回路が万一故障した際に、ペダルの動程の増加を調節で きるように設計することが必要がある。

本発明の特に重要な目的は、ブースタ、ブレーキペダル。

クラッチペダル及びその他の構成要素からなる予め組み立てられたユニットを、 内部空間（パラセンジャーコンパートメント）側から製造中の自動車のドアプレ ートを介して取付パネルと共に泥除は壁上に配置し、エンジンコンパートメント 側からねじ又はボルトで固定することが出来るようにすることにある。これによ って組立の顕著な合理化が実現され得ることは明らかであろう。

そしてペダルを上記泥除は壁の可及的近くに配置することも本発明の目的の一つ であり、その一方では、ブレーキ力ブースタがエンジンコンパートメント内に突 出する部分を可及的に少なくすることが必要である。

本発明の上記目的は、以下の特徴を組み合わせることにより達成することができ る。

ブレーキ力ブースタの空気制御弁、好適には真空制御弁は、ブレーキ力ブースタ のマスクシリンダ側に、特にマスクシリンダと平行に配置し、増圧流体として作 用する空気、特に大気圧における周囲の空気は、車両のエンジンコンパートメン トからブレーキ力ブースタを介してブレーキ力ブースタの空気圧チャンバ、つま り各空気圧チャンバ内に伝達される。ブレーキ力ブースタは、車両の少なくとも 一つの作動部材、好適にはブレーキペダル、の支持要素となる。

この発明の思想をさらに展開し、各作動部材、好ましくはブレーキペダル、をブ レーキ力ブースタに取り付けて一つのユニットを形成し、車両の内部空間（パラ センジャーコンパートメント）側から車両の泥除は壁に固定できるようにし、エ ンジンコンパートメント側からねじまたはボルトで取り付けるか、またはその他 の手段で固定できるようにすることを提案する。

極めて簡潔な構造は、マスクシリンダをツインシリンダアセンブリとして構成し 、油圧平衡ピストン−シリンダユニットを取り付けて、上記ツインシリンダアセ ンブリの２個のシリンダ間における圧力を平衡させることである。

本発明をさらに展開して、ブレーキ力ブースタをクラッチペダルとクラッチマス クシリンダの支持要素として構成することを提案する。

ブレーキペダルとクラッチペダルを、それぞれの旋回軸が同軸になるように横に 並んで配置することを提案する。

空間を節約する解決方法は、ストップライトスイッチをブレーキ力ブースタに、 できればブレーキ警告装置の支持要素として使用されるブレーキペダル用ペダル ペデスタルに配置して固定することにより達成される。

本発明の特別な実施例では、作動要素、特にレバー要素をブレーキ力ブースタの 合わせビンと真空制御弁の閉止部材との間に配置し、かかる要素を使って閉止部 材を移動させ、閉止部材のアイドル行程の調節具合を最適な状態にするか、先行 技術で知られているように、ブースタのジャンパ効果を調節する。

さらに、ブースタハウジングはエンジンコンパートメント側に配置したハウジン グ部と内部空間側に配置したシリンダ部とで構成し、大気または圧縮空気の案内 部材を装備し、できればブースタのハウジング部に結合することを提案する。

かかる案内部材は、大気の膜で封止されるようにハウジング部に結合された管状 要素から構成することができる。製造コストを削減するため、プラスチック製シ ェルを具備するマスクシリンダをハウジング部に成形し、プラスチック材がら作 成され、大気回転ダイアフラムの案内要素をハウジング部に成形し、プラスチッ ク材から作成されたブースタの真空結合部をハウジング部に成形して装備するこ とを提案する。

空気サーボピストンのリターンスプリングを固定するため、空気サーボピストン を収めるためのへこみをハウジング部に設けること、特に、３個のリターンスプ リングをピッチ円上で相互に１２０度ずらして設置することを提案する。

車両メーカーによる組立を容易にするため、さらに、ブレーキ力ブースタに１個 または複数のブラケットまたはフランジを装備して、エンジンコンパートメント の泥除は壁に固定することを提案する。

本発明の望ましい実施例では、ツインマスクシリンダを使用する。この実施例で は、ブレーキ力ブースタハウジングのシリンダ部を長円形の開口部として形成し 、制御ハウジング用の案内面とストップを形成することを提案する。

また、製造を合理化するために、制御ハウジングの回転ダイアフラム支持具を真 空で密着させるようにシリンダ部に圧入することを提案する。

ブレーキペダルを自由に作動させるため、制御ハウジングの回転ダイアフラム支 持具にへこみ、特にスロットを設ける。

制御ハウジングとマスクシリンダのセンタリングは、シリンダ部とハウジング部 それぞれに、これらの要素を相互に位置決めできる適切な形状のフランジを装備 して行う。

同様に、シリンダ部のフランジとハウジング部のフランジは、シリンダ部とハウ ジング部を組み立てる前に相互にセンタリングでき、たとえばフランジを付ける ことにより、組立後にシリンダ部とハウジング部が形態上確実に結合できるよう に構成することを提案する。

さらに望ましい実施例は、真空制御弁の弁座に関連する真空制御弁のディスク型 弁閉止部材の″開口部にの寸法°をアイドル行程を減少させるために使用し、“ 寸法Ｚ″を先行技術で公知のジャンパ効果を調節するために使用し、これらの寸 法が、レバー要素をシリンダ部上に設置することにより、制御ハウジングがブレ ーキ力ブースタハウジングのシリンダ部に接した後で調整されるように構成する ことである。

この点に関連して、たとえば、制御ハウジングの長円形の穴の中で移動できるよ うに配置した合わせビンを装備し、かかる長円形の穴と合わせピンが、ブレーキ の解放および作動時に作動ピストンの行程を制限するように構成することを提案 する。

ブレーキ力ブースタにツインシリンダアセンブリの形式で構成されたマスクシリ ンダを装備する場合、プラスチック製制御ハウジングの真空側端部に、ツインシ リンダアセンブリを収容するための長円形のボアを設け、このボアを金属製リン グ、特に鋼製リングで補強して、ツインシリンダアセンブリの一方のシリンダが 故障した場合に、特にツインマスクシリンダアセンブリから生じる曲がる力をリ ングで吸収することを提案する。

ブースタに充填するには、ブースタが充填された状態で、大気管が空気圧管路の 形式を取るように構成することが可能である。

ハウジング部内のくぼみ（こ対応して、リターンスプリングを収容するためのく ぼみをブレーキ力ブースタのダイアフラム保持具に装備し、刻印された各マーク （“くぼみ“と解釈すべき：訳者性）はピッチ円上で相互に１２０度ずらして配 置する。

特に軽量な構造は、ツインシリンダアセンブリをプラスチックを塗布した２個の シリンダブッシングと、シリンダハウジング上にシリンダブッシングと直角に配 置した差圧ピストンユニットとで構成することにより達成される。

油圧ブレーキシステムには、ブレーキフルード吸込装置が必要である。したがっ て、本発明をさらに展開して、中心弁アセンブリを含むブレーキフルード吸込装 置を装備することを提案する。かかるブレーキフルード吸込装置には、中心弁ハ ウジングによりマスクシリンダのボアの底部にある溝内に保持される吸込カップ と、ブレーキフルードリザーバの接続ボア内に伸び、外部から作動させてアイド ル行程を調節できる丸型のロッドと、丸型ロッド上に圧入される弁支持具（ｖａ ｌｖｅ　ｃａｒｒｉｅｒ　）と、少なくとも部分的に弁支持具を取り囲む弁体と 、回転せずに滑動可能な状態でマスクシリンダピストンに収められるスレッド付 きカップリング要素とを装備し、丸型ロッドはスレッド付きカップリング要素に ねじ込むことができるように配置する。

本発明のさらに他の実施例では、車両のパラセンジャーコンパートメント側に外 側ハウジング部を配置し、かかるハウジング部はブースタハウジングのシリンダ 部の一部を取り囲み、ブースタハウジングに形態上確実に結合され（ｐｏｓｉｔ ｉｖｅｌｏｃｋｉｎｇ　ｆｉｔ　）　、ペダルベデストルを固定する。

これに関連して、ブレーキペダル、クラッチペダル、ストップライトスイッチお よび／またはクラッチマスクシリンダをペダルベデストルに配置すると有利であ ることが証明されている。

空気サーボ部がタンデム状に構成されているブレーキ力ブースタの場合、制御ハ ウジングのストップを構成するガイド付きの封止リングをタンデムサーボ部の中 間の底部に装備することを提案する。

本発明を実用的に展開する場合、中間底部にフランジを装備し、中間底部、シリ ンダ部、ブースタハウジングのハウジング部のフランジは、組立の際にセンタリ ングが行われ、その後形態上確実に結合（ｐｏｓｉｔｉｖｅ　ｌｏｃｋｉｎｇ− ｔｙｐｅ　ｃｏｕｐｌｉｎｇ）できるように、たとえばビードを付けて構成し、 また、制御ハウジングには、車両のパラセンジャーコンパートメント側に配置し たブレーキ力ブースタの真空チャンバから排出するためのダクトを装備する。

さらに、車両内部に（“パラセンジャーコンパートメント側に”と解釈すべき： 訳者性）配置されたブレーキ力ブースタの圧力チャンバには、レバー要素が移動 するへこみ、またはスロットを介して空気が供給される。

本発明により、以下の長所が可能である。

所定の目的を達成することができる。自動車業界は、小型で空間を節約するとい う問題を解決することができる。特に、アセンブリ全体の軸方向の広がりは、先 行技術の装置に比べて著しく減少する。

ブレーキ力ブースタ、ブレーキペダル、クラッチペダル、およびクラッチのマス クシリンダの組立の自動化に有利な条件が生じる。

本発明の詳細は、以下の本発明のいくつかの実施例の説明から明かである。

これらの実施例について、１４の図面を参照して説明する。

第１図は、ツインマスクシリンダが装備された真空ブレーキ力ブースタの半径方 向の断面をおおまかに示す。

第２図は、第１図に基づくブースタを第１図の線−／−沿いの断面で示す。

第３図は、従来のマスクシリンダが装備された真空ブレーキ力ブースタの半径方 向の断面を概略的に示す。

第４図は、ブレーキペダルおよびクラッチペダルの支持要素としてのブレーキ力 ブースタを大まかに示す。

第５図から第９図および第１２図から第１４図は、第１図および第３図に基づく ブレーキ力ブースタの構造の展開を示す。

第１０図および第１１図は、ダイアフラム保持具のリターンスプリング用の位置 決め装置を示す。

各実施例に関する以下の説明は、たとえばＡｌｆｒｅｄ　ＴｅｖｅｓＧｍｂＨの 「ブレーキハンドブック」第８版に記載されている先行技術に基づく。特に、こ のハンドブックの９４ページ以降を参照されたい。

上記ハンドブックの説明と図は、本発明の詳細な説明に利用できるので、以下で 説明する各実施例の説明でも利用する。

各実施例は、実質的に２つのコンセプトに基づく。第１のコンセプトは、真空ブ レーキ力ブースタとツインマスクシリンダとの組合せである。第２のコンセプト は、ブレーキ力ブースタと従来のタンデムマスタシリンダとの組合せである。

第１図と第２図は、真空ブレーキ力ブースタとツインマスクシリンダとの組合せ を示す。ツインマスクシリンダ全体は、参照番号５５で表す。このツインマスク シリンダは、２個のピストン５８．５９が収まっている２個のシリンダボア５６ ．５７で構成される。ブレーキペダル６０が作動すると、圧力部材６１を介して 圧力プレート６２の矢印６３方向に力が加わる。この力は、前記のハンドブック に記載されているようにリアクションディスク６４を介して部材６５に伝達され る。

このペダル力は、部材６５から要素６６．６７を介してピストン５８．５９に伝 達される。シリンダボア５６．５７の内部には、油圧が形成される。ブレーキ流 体は、ダクト６８．６９を介して平衡ピストンシリンダユニットの圧力チャンバ ７０．７１に流れる。

この平衡ピストンシリンダユニットは、その全体を参照番号７２で表す。平衡ピ ストン自体は、参照番号７３で表す。

油圧流体は、圧力チャンバ７０．７１から自動車のブレーキユニット用の２つの 作動回路７４．７５内に送られる。図面から明らかなように、二重回路ブレーキ システムが重要である。平衡ピストンシリンダユニットは原理に従つて動作し、 一方の回路の圧力が低下すると、平衡ピストンが滑動して平衡状態になる。

第１図の参照番号７７．７８と第２図の参照番号７６は、油圧流体リザーバ７９ ．８０に至る管路を表す。

第１図から、真空制御弁８１はマスクシリンダ５５に対して平行に配置されてい ることが分かる。大気圧の吸込空気はエンジンコンパートメントから矢印８２方 向に吸引され、フィルタ８３と管状のベロー８４を介して制御弁８１に送られる 。

圧力チャンバ８５は、制御作用に応じて、上記ハンドブックの先行技術に基づく 方法で空気が供給または排出される。

空気が供給されるときは、板状の鋼サーボピストン８６は左、矢印８７方向に滑 動し、ブレーキペダルに加わる踏圧をブーストする。参照番号８８は、圧力チャ ンバ８５に対して空気を供給する開口部を示す。真空チャンバ９０の排気は、開 口部８９を介して行われる。

さらに詳しく説明するため、上記のブレーキハンドブックの先行技術を引用する 。

第１図の参照番号９１は、ブレーキペダル６０と圧力部材６１により移動し、真 空制御弁を起動する部材を示す。

本実施例では、ペダルペデストル９３はブレーキ力ブースタのハウジング９２に 固定されている。このペダルベデストル上には、ブレーキペダル６０が枢支され ている。ピボ・ソト軸は参照番号９４で示す。ブレーキ力ブースタと予め組み立 てられたブレーキペダルとは、車両に組み付ける前に完全に結合される。こうし て結合されたアセンブリユニットは、その後、パラセンジャーコンパートメント 側、つまり車両の内部空間側から泥除は壁１２７まで移動させ、エンジンコンノ く一トメント側からねじまたはボルトでしつかり固定する。

第３図は、従来のタンデムマスタシリンダを装備したブレーキ力ブースタの基本 的な構成を示す。こうしたタンデムマスタシリンダには、ブツシュロッドピスト ン９５とフローティングピストン９６とが装備されている。ホイールブレーキ用 の２個の作動回路は、参照番号９７と９８で示す。

第４図は、ペダルベデストル９３が複数の機能を果たせることを示す。ペダルペ デストルは、破線で示したブレーキペダル９・９と実線で示したクラッチペダル １００を支持する。

また、クラッチのマスクシリンダ１０１は、ペダルペデストルに配置されている 。ブースタ／Ｘウジレグは、参照番号１０２で示す。

第５図から第７図は、ツインマスクシリンダを装備されたブレーキ力ブースタの 細部を示す。

本実施例および従来のタンデムマスタシリンダを装備した実施例の詳細は、第９ 図および第１２図から第１４図で分かる。

第９図および第１４図には、真空制御弁を特に詳しく示す。

第１２図は、ブースタハウジングのノ１ウジング部とシリンダ部および外側ハウ ジング部の構成と配置を特に示す。

第１３図は、ツインマスクシリンダの制御弁の細部を示す。

第８図については以下でさらに詳しく説明するが、これは、ブレーキペダルとク ラッチペダルを枢支する方法を示している。

第５図から第９図および第１２図から第１４図に示す実施例のブースタハウジン グは、ハウジング部２とシリンダ部１とで構成されている。また、外側ハウジン グ部２７が装備されている。この外側ハウジング２７には、ペダルベデストル２ ６が配置されている。第５図に実線で示したブレーキペダル８と第５図に破線で 示したクラッチペダル１１は、このペダルベデストルに枢支されている。

さらに、第５図には、クラッチシステムのマスクシリンダ３８を示す。ツインマ スクシリンダ３と大気ダイアフラムのガイド４０はハウジング部２に成形されて いる。第６図から分かるとおり、ハウジング部２には真空接続部３９も成形され ている。

このハウジング部には、１２０度ずらした状態で３個のくぼみがある。このくぼ みの１つを参照番号１０３で表す。このくぼみは、板状鋼サーボピストンのリタ ーンスプリング、またはサーボピストンのダイアフラム保持具１８のリターンス プリングを収容する。

ブレーキ力ブースタは、１個または複数のブラケット１０４．１０５とスクリュ ーボルト１０７．１０８とを介してエンジンコンパートメントのスプラッシュシ ールド１０６に固定されている。このボルトに対応するナツトは図示しない。

マスクシリンダ、ブレーキペダル、クラッチペダルおよびクラッチマスクシリン ダを含むブレーキ力ブースタを構成するユニット全体は、予め組み立てておく。

かかるユニットは、車両の内部空間側から矢印１０９方向にスプラッシュシール ドに設置し、その後、エンジンコンパートメント側からスクリューまたはボルト でしっかり固定する。

第８図から分かるとおり、シリンダ部１には長円形の開口部３１があり、全体が 参照番号６で表されている制御ハウジング用の案内面とストップが形成されてい る。

回転ダイアフラムの支持具７は、シリンダ部１に真空でしっかり圧入されている 。この回転ダイアフラム支持具７にはへこみまたはスロットがあり、ブレーキペ ダル８が自由に移動できるようになっている。シリンダ部のフランジとハウジン グ部のフランジは、制御ハウジング６とツインマスクシリンダ３が組み付けられ る際に、この２つの構成要素間のセンタリングが行われるように構成されている 。こうした組付けは、たとえばビードを付けるなどの方法で、形態上確実に結合 するように行うことができる。

制御ハウジングは、先行技術に基くリアクションディスク９とディスク弁とも呼 ばれる真空制御弁とが装備されている。

その全体を参照番号１０で表す。この真空制御弁は、特にディスク型の弁閉止部 材１６から成る。第９図に示す弁座２４に関連するディスク型弁閉止部材１６の 開口部にの寸法、およびブースタ技術に基づき、ブースタのジャンパ効果を果た し、″寸法Ｚ″で表される寸法は、制御ハウジングがシリンダ部と接触した時点 で、シリンダ部上のレバー要素１２により得られる。

作動ピストン１３に作用する復帰力は、合わせピン１４とレバー要素１２を介し て伝達され、ペダルのリターンスプリング１５と、断面１１０に作用する油圧に より生成される。

この合わせビンは制御ハウジングの長円形の穴の中で移動し、同時に、ブレーキ の解放および作動時に作動ピストン１３の行程を制限する。

ディスク型の弁閉止部材１６は、レバー要素１２と形態上確実に結合されている 。

第９図に示すディスク型弁閉止部材１６と弁座２４とで構成されるディスク弁は 、大気管５により圧力で制御ハウジング内にしっかりクランプされている。

この大気管は、充填可能なブレーキ力ブースタを使用する場合、油圧管路として 利用することができる。

制御ハウジング６の左側の範囲、つまり真空範囲には、ツインマスクシリンダを 収容するための制御ハウジングの長円形のボアがある。このボアは、鋼リング１ ７により補強されている。この鋼リングは、特に、不具合によりツインマスクシ リンダの一方の圧力チャンバに圧力障害が生じた場合、ツインマスクシリンダに より制御ハウジングに作用する力を吸収するのに役立つ。

ダイアフラム保持具は、制御ハウジングの円周上のへこみに位置し、複数の箇所 でそこに固定されている。このダイアフラム保持具１８には、３個のくぼみが相 互に１２０度ずれた状態で形成され、リターンスプリング（“複数のリターンス プリングと解釈すべき：訳者性）が収まるようになっている。第５図に、参照番 号１１１で１個のくぼみを示す。対応するリターンスプリングは参照番号４で示 す。ハウジング部２の対応するくぼみは参照番号１０３で示す。

３個のリターンスプリングは、プラスチック製の構成要素で固定する。このプラ スチック製構成要素は、第５図、第１０図および第１１図に参照番号１１３で示 す。このプラスチック製構成要素の形状から、軸１１４．１１５．１１６にはリ ターンスプリング４が配置されることが分かる。

第１０図は、第１１図の線Ｘ／Ｘ沿いに部分的に区分した側面図を表す。第１１ 図は、上面図を示す。

第５図、第６図および第７図は、特に、ツインマスクシリンダの細部を表す。第 ６図は、第５図の線Ｖｌ／ＶＩ沿いの断面図を表す。第７図は、第５図の線ＶＩ Ｉ／ＶＩＩ沿いの断面図を示す。

ツインマスクシリンダは、°塗装された２個のシリンダブッシングから構成され 、第６図に参照番号１９．２５で示す。

ツインマスクシリンダの垂直線上には、第７図の差圧ピストン２０用のボア１１ ７が配置され、このボアは２個のスレッド付きスクリューにより閉鎖される。

ツインマスクシリンダには、第１３図に詳しく示すように、中心弁を含むブレー キフルード吸込装置が配置されている。

この吸込装置は、吸込カップ２２で構成される。吸込カップ２２は、シリンダ底 部３７の溝２９に収まり、中心弁ハウジング２３によりそこに保持される。中心 弁の丸型ロッド３３は、リザーバ接続ボア４４内に突出している。したがって、 中心弁のアイドル行程は、この丸型ロッドを回転させることにより、外部から調 整することができる。中心弁はさらに、丸型ロッド３３上に圧入される弁支持具 から成る。弁支持具３４は、弁体３５により囲まれている。

ツインマスクシリンダの各ピストンには、スレッド付きカップリング要素３６が 回転せずに軸方向に滑動するように配置されている。丸型ロッドはスレッド付き カップリング要素にねじ込まれているので、このスレッド付きカップリング要素 は丸型ロッドを回転させると軸方向に移動する。したがって、装置が組み立てら れると、アイドル行程の調節が可能になる。参照番号１１９はスレッド付きカッ プリング要素のストップを表し、このストップは、マスクシリンダのピストンに 接続される。ピストンが右に移動すると、つまりブレーキが解放されると、中心 弁が開く、つまり弁体３５が上がってブレーキフルードが吸い込まれる。

ツインマスクシリンダには、ブレーキフルードリザーバの接続ノズル４２が固定 されている。この部分には、リザーバ取付装置を組み付ける。

ブレーキ力ブースタには、ツインマスクシリンダではな〈従来のマスクシリンダ を取り付けることも可能である。

上記ですでに述べたように、ペダルペデストル２６は、外側ハウジング部２７に 結合されている。外側ハウジング部２７は、ブースタハウジングを部分的に取り 囲んでいる。この外側ハウジング部には、ブレーキ力ブースタをエンジンコンパ −トメント側 ラケットを装備する。

上記のとおり、ペダルベデストルは広く活用することができる。また、ストップ ライトスイッチ２８とクラッチのマスクシリンダ３８を取り付けるように構成す ることも可能である。あるいは、クラッチのマスクシリンダ３８は、図示されて いない保持プレートを使ってブレーキ力ブースタのシリンダ部１に直接固定して もよい。

ブレーキペダルは、遊びが生じないようにスプリング３２を使って、圧力プレー ト３０を介して作動ピストン１３に結合する。

第８図は、ペダルアセンブリを車両のパラセンジャーコンパートメント側からス プラッシュシールド方向に見た図を表す。ペダルアセンブリは、ブレーキペダル ８と、クラッチのマスクシリンダ３８に作用するクラッチペダル１１とで構成さ れる。参照番号３１は、長円形の制御ハウジングを示す。

図の平面上から上方に伸びるペダルベデストルは、破線で表し、参照番号２６を 付す。これは、やはり破線で示され、参照番号１２０で示されるプレート上に固 定されている。このプレート自体は、ブレーキ力ブースタの外側ハウジング部２ ７に結合されている。

第９図と第１４図は、ブレーキ力ブースタの基本的な構成要素、特に真空制御弁 の拡大図である。これらの図では、第５図から第８図と同じ参照番号を同じ構成 要素に使用しているので、これらの図の説明を参照されたい。

第９図は、制御ハウジングの断面を表す。断面は斜行線（ｃｒｏｓｓ−ｈａｔｃ ｈｅｄ　）で表された広い部分を示し、回転ダイアフラムの支持具は、やはり断 面を斜行線で表された狭い部分として示す。レバー要素は斜線（ｈａｔｃｈｅｄ 　）で表す。

図から、合わせビンはレバー要素を介して真空制御弁のディスク型弁閉止部材に 接続される。参照番号１２１は、空気サーボピストンあるいはダイアフラム保持 具の回転ダイアフラムを表す。このダイアフラム保持具は、参照番号１８で表す 。ハウジング部は、参照番号２で、シリンダ部は参照番号１で表す。制御ハウジ ングは、回転ダイアフラム５０を介して封止される。管５の封止は、回転ダイア フラム４１を介して行う。

第１４図を見ると、上記のとおり、特に真空制御弁の構成と機能方法が分かる。

真空制御弁の全体は参照番号１０、レバー要素は参照番号１２、合わせビンは参 照番号１４で示す。

制御弁のハウジングを示す参照番号６は、第１４図にいくつか記載されている。

これは、ハウジング６の構成が明確に分かるように、ハウジングを大きく分けて 表しであるからである。第１４図では、ハウジング６も斜行線で表す。

第１２図に基づくブレーキ力ブースタには、従来のタンデムマスクシリンダが装 備されている。

第１２図に示した構成要素については、第５図から第８図に関連して説゛明し、 これらの図面と同じ参照番号で表す。

第１２図から、ハウジング２とシリンダ部１のほかに、外側ハウジング２７が装 備されていることが分かる。この外側ハウジング２７上には、ペダルベデストル ２６が固定されている。

１２２の範囲では、外側ハウジングと、ハウジングとシリンダのフランジが相互 に形態上しっかり結合されている。

第１３図には、タンデム構造の真空サーボ部分を使用しているブレーキ力ブース タの実施例を示す。このタンデム構造の詳細は、上記ブレーキハンドブックの先 行技術を参照されたい。

次に、第１３図に基づ〈実施例の特徴を説明する。

ダイアフラム保持具１８と中間底部４６との間に配置されているチャンバ４８の 排気は、制御ハウジング６の管４７を介して行われる。この管４７は、封止要素 １２３を介してダイアフラム保持具部に封止されている。

ダイアフラム保持具１８と、一方の側がダイアフラム保持具に属し、他方の側が ブースタハウジングのシリンダ１に属する回転ダイアフラム１２４との間に配置 されているチャンバ４９は、レバー１２が配置されているスロット５４を介して 通気される。

この場合の通気とは、チャンバ４９内に大気圧が生成され、ブレーキ力ブースタ のサーボ動作が開始することを意味する。

排気とは、真空状態の形成を意味する。

エンジンコンパートメント側に配置されているダイアフラム保持具１２５は、制 御ハウジングの周囲のへこみ１２６上に封止され、複数の箇所でかかるへこみに 固定されている。

→− 特表平３−５０４７０９　（１１） 国際調査報告 □−”ＰＣＴ／ＥＰ　９０１００１３４国際調査報告 ＥＰ　　９０００１３４ ＳＡ　　　３３９４２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ブレーキ力ブースタの空気制御弁、できれば真空制御弁がブレーキ力ブース タのマスタシリンダ側に特にかかるマスタシリンダと平行に配置され、ブースト 用のフルードとして供給される空気、特に大気圧の周囲空気が車両のエンジンコ ンパートメント側からブレーキ力ブースタを介してブレーキ力ブースタの１つま たは複数の空気圧チャンバに伝達され、ブレーキ力ブースタが車両の少なくとも １つの作動部材、できればブレーキペダルの支持要素になっているという特徴の 組合せを特徴とする、特に自動車の空気ブレーキシステムのフルード用の空気ブ レーキ力ブースタ、できれば真空ブレーキ力ブースタ。 ２．ブレーキ力ブースタが、１つまたは複数の作動部材、できればブレーキ力ブ ースタに固定されているブレーキペダルとともに１つのユニットを構成する形で 車両の内部空間（パッセンジャーコンパートメント）側から車両のスプラッシュ シールドに固定され、その後エンジンコンパートメント側からねじまたはボルト 固定できるか、またはその他の手段を介して固定できるように構成されているこ とを特徴とする請求項１に記載のブレーキ力ブースタ。 ３．制御弁のハウジング（６）（制御ハウジング）が、回転ダイアフラム要素（ ５０）を介して直接または間接的にブースタハウジングに封止されるように配置 されていることを特徴とする請求項１および／または２に記載のブレーキ力ブー スタ。 ４．マスタシリンダがツインマスタシリンダアセンブリ（３）の形態で構成され 、油圧平衡ピストンシリンダユニット（５１）が装備されて、かかるツインマス タシリンダアセンブリ（３）の２個のシリンダ間の圧力を平衡させることを特徴 とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ５．クラッチペダル（１１）とクラッチマスタシリンダ（３８）との支持要素の 形態で構成されていることを特徴とする上記請求項の何れかまたは複数に記載の ブレーキ力ブースタ。 ６．ブレーキペダル（８）とクラッチペダル（１１）が相互に横に、それぞれの 旋回軸に対して同軸上に配置されていることを特徴とする上記請求項のいずれか または複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ７．ストップライトスイッチ（２８）がブレーキ力ブースタ、できればブレーキ ペダル（８）用のペダルペデストル（２６）に固定され、このペダルペデストル （２６）がブレーキ力ブースタに配置されていることを特徴とする上記請求項の 何れかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ８．ブレーキ警告装置の支持要素を構成することを特徴とする上記請求項のいず れかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ９．作動要素、特にレバー要素（１２）がブレーキ力ブースタの合わせピン（１ ４）と真空制御弁の閉止要素（１６）との間に配置され、かかる作動要素が閉止 要素（１６）を移動させて、閉止要素（１６）のアイドル行程の調節具合いを最 適にし、あるいは先行技術で知られるブースタのジャンパ効果を調節することを 特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載されているブレーキ力ブース タ。 １０．ブースタハウジングが、エンジンコンパートメント側に配置されているハ ウジング部（２）と、内部空間側に配置されているシリンダ部（１）とで構成さ れ、大気または圧縮空気の案内部材として管状要素（５）が装備され、かかる要 素が大気回転ダイアフラム（４１）を介してブースタのハウジング部（２）に封 止するように結合されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数 に記載のブレーキ力ブースタ。 １１．プラスチック製シェルを具備するマスタシリンダ（３）がハウジング部（ ２）に装備されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載 のブレーキ力ブースタ。 １２．プラスチック材から成り、大気回転ダイアフラム（４１）に使用される案 内要素（４０）がハウジング部（２）に成形されていることを特徴とする上記請 求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 １３．プラスチック製ブースタの真空接続部（３９）がハウジング部（２）に成 形されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレー キ力ブースタ。 １４．ハウジング部（２）に、空気サーボピストン用のリターンスプリング（４ ）を収容するためのへこみが装備され、特に、この３個のリターンスプリング（ ４）がピッチ円上に相互に１２０度ずらして配置されていることを特徴とする上 記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 １５．ブレーキ力ブースタをエンジンコンパートメントのスプラッシュシールド に固定するために、１個または複数のブラケットまたはフランジが装備されてい ることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブース タ。 １６．ブレーキ力ブースタハウジングのシリンダ部（１）に、制御ハウジングの 案内面とストップを具備する長円形の開口部（３１）が装備されていることを特 徴とし、ツインマスクシリンダの形に構成されているマスタシリンダが装備され ている上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 １７．制御ハウジングの回転ダイアフラム支持具（７）が、真空により密着する ようにシリンダ部（１）に圧入されていることを特徴とする上記請求項のいずれ かまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 １８．制御ハウジングの回転ダイアフラム支持具（７）にへこみ、特にスロット が装備され、ブレーキペダル（８）が自由に移動できるようになっていることを 特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 １９．シリンダ部（１）とハウジング部（２）にそれぞれフランジが装備され、 このフランジが、制御ハウジング（６）とマスクシリンダ（３）との間でセンタ リングが行われるように構成されていることを特徴とする上記請求項のいずれか または複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ２０．シリンダ部（１）とハウジング部（２）のフランジが、シリンダ部とハウ ジング部が組み立てられる前に相互にセンタリングされ、その後、たとえばフラ ンジを付けるなどにより、シリンダ部とハウジング部が形態上確実に結合される ように構成されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載 のブレーキ力ブースタ。 ２１．真空制御弁（１０）の弁座に関連して、かかる真空制御弁のディスク型閉 止部材（１６）の“開口部Ｋの寸法”がアイドル行程を減少させるために使用さ れ、“寸法Ｚ”が先行技術で公知のジャンパ効果を調節するために使用され、こ れらの寸法が、レバー要素（１２）をシリンダ部（１）上に設置することにより 、制御ハウジング（６）がブレーキ力ブースタのハウジングのシリンダ部（１） に接した後で調整されることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記 載のブレーキ力ブースタ。 ２２．合わせピン（１４）が制御ハウジング（６）の長円形の穴の中で移動でき るように配置され、この長円形の穴と合わせピンが、ブレーキの解放および作動 時に作動ピストン（１３）の行程を制限するように構成されていることを特徴と する上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ２３．プラスチック製の制御ハウジング（６）の真空側端部に、ツインマスタシ リンダアセンブリ（３）を収容するための長円形のボアが装備されて、このボア が金属製リング（１７）、特に鋼リングで補強されており、ツインシリンダアセ ンブリの一方のシリンダ（５２、５３）が故障した場合に、特にツインマスタシ リンダアセンブリから生じる曲がる力を吸収することを特徴とする、ツインマス タシリンダアセンブリの形式で構成されたマスクシリンダを装備する上記請求項 のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ２４．ブースタが充填された状態のときに、大気管（５）が空気圧管路の形式で 構成されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレ ーキ力ブースタ。 ２５．リターンスプリング（４）を収容するためのくぼみが、ブレーキ力ブース タのダイアフラム保持具（１８）に装備され、刻印された各マーク（“くぼみ” と解釈すべき：訳者性）がピッチ円上で相互に１２０度ずらして配置されている ことを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ 。 ２６．ツインマスタシリンダアセンブリ（３）が、プラスチックを塗布された２ 個のシリンダブッシング（１９、２５）と、シリンダハウジング上にシリンダブ ッシングに対して直角に配置された差圧ピストンユニット（５１）とで構成され ていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブ ースタ。 ２７．中心弁アセンブリを含むブレーキフルード吸込装置が装置され、このブレ ーキフルード吸込装置には、中心弁ハウジング（２３）を介してマスタシリンダ のボア（４３）の底部（３７）にある溝内に保持される吸込カップ（２２）と、 ブレーキフルードリザーバの接続ボア（４４）内に伸び、外部から作動させてア イドル行程を調節できる丸型ロッド（３３）と、丸型ロッド（３３）上に圧入さ れる弁支持具（３４）と、少なくとも部分的に弁支持具（３４）を取り囲む弁体 （３５）と、回転せずに軸方向に滑動するようにマスタシリンダピストン（４５ ）内に収められているスレッド付きカップリング要素（３６）とが装備され、丸 型ロッド（３３）はスレッド付きカップリング要素（３６）内にねじ込むことが できるように配置されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数 に記載のブレーキ力ブースタ。 ２８．車両のパッセンジャーコンパートメント側に外側ハウジング部（２７）が 配置され、このハウジング部は、ブースタハウジングのシリンダ部（１）の一部 を取り囲み、ブースタハウジングに形態上確実に結合され（ｐｏｓｉｔｉｖｅ　 ｌｏｃｋｉｎｇｆｉｔ）、ペダルペデストル（２６）が固定されていることを特 徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ２９．ブレーキペダル（８）、クラッチペダル（１１）、ストップライトスイッ チ（２８）および／またはクラッチマスタシリンダ（３８）がペダルペデストル （２６）に配置されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に 記載のブレーキ力ブースタ。 ３０．空気サーボ部がタンデム状に構成されており、このタンデムサーボ部の中 間底部（４６）に、制御ハウジング（６）用のストップを構成するガイドを具備 する封止リングが装備されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは 複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ３１．空気サーボ部がタンデム状に構成されており、中間底部（４６）にフラン ジが装備され、中間底部、シリンダ部（１）、ブースタハウジングのハウジング 部（２）のフランジが、組立の際にセンタリングが行われ、その後形態上確実に 結合できるように、たとえばビードを付けて構成されていることを特徴とする上 記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ３２．空気サーボ部がタンデム状に構成されており、制御ハウジング（６）に、 車両のパッセンジャーコンパートメント側に位置するブレーキ力ブースタの真空 チャンバ（４８）から排気するためのダクト（４７）が装備されていることを特 徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ３３．空気サーボ部がタンデム状に構成されており、車両内部に（“パッセンジ ャーコンパートメント側に”と解釈すべき：訳者性）配置されたブレーキ力ブー スタの圧力チャンバ（４９）に、レバー要素（１２）が移動するへこみ（５４） 、あるいはスロットを介して空気が供給されることを特徴とする上記請求項のい ずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。 ３４．ダイアフラムの保持具のリターンスプリング（４）の位置決めを行うため 、ダイアフラム保持具に接するリング状のプラスチック製構成要素（１１３）が 装備されていることを特徴とする上記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレ ーキ力ブースタ。 ３５．ブースタハウジングが、車両のエンジンコンパートメント側に配置したハ ウジング部（２）と車内側（パッセンジャーコンパートメント側）に配置したシ リンダ部（１）とで構成され、大気または圧縮空気の案内部材として管要素（５ ）が装備され、この管要素（５）は大気回転ダイアフラム（４１）を介してブー スタのハウジング部（２）に密着するように結合されていることを特徴とする上 記請求項のいずれかまたは複数に記載のブレーキ力ブースタ。