JPH034762Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車の排気ブレーキを自動的に作
動させる装置の改良に関するものである。

［従来の技術］ 従来、排気ブレーキが装着されているにも拘ら
ず、この排気ブレーキを使用せずにホイールブレ
ーキを多用したため、ホイールが過熱してブレー
キ力が低下する場合があつた。この点を改善する
ため自動車の走行条件に応じて自動的に排気ブレ
ーキを作動させ、これによりホイールブレーキの
使用頻度を減少させる装置が開示されている（例
えば、「自動車用語事典」（昭58.10.31）トヨタ技
術会、P49）。

この装置はクラツチスイツチとアクセルスイツ
チと車速スイツチとニユートラルスイツチとこれ
らのスイツチ出力を入力情報として取込み排気ブ
レーキの制御出力を送出するコンピユータとによ
り構成される。そしてクラツチペダル及びアクセ
ルペダルから足を離し、かつ車速が15Km／時以上
になつて、変速機のギヤ位置がニユートラル以外
のときに上記４つのスイツチが全てオン状態とな
る。コンピユータはこれらのスイツチのオン出力
を取込むと、排気ブレーキを自動的に作動させる
ようになつている。

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、上記従来装置では、エンジンの始動直
後のいわゆる完爆に至る前であつても上記走行条
件が満たされると、排気ブレーキが作動するた
め、エンジンが停止してしまう問題点があつた。
また上記走行条件は通常のエンジンブレーキが作
動する条件であるが、エンジンブレーキが作動し
ているときに更に排気ブレーキが自動的に作動す
ると、自動車の制動力が過度になり、排気ブレー
キが作動しないときに比べて相対的に加速頻度が
多くなり、燃費を悪化させる問題点があつた。

本考案の目的は、始動直後のエンジンを停止さ
せることがなく、真に排気ブレーキを必要とする
ときだけ作動し、燃費を悪化させない排気ブレー
キ装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するための本考案の構成を第１
図により説明する。

本考案の排気ブレーキ装置は、クラツチペダル
から足を離した状態でオン状態となるクラツチス
イツチ１０と、アクセルペダルから足を離した状
態でオン状態となるアクセルスイツチ１１と、車
速が所定速度以上のときオン状態となる車速スイ
ツチ１２と、変速機のギヤ位置がニユートラル以
外の位置にあるときオン状態となるニユートラル
スイツチ１３と、エンジンの回転速度が所定速度
以上のときオン状態となる回転速度スイツチ１４
と、ホイールブレーキ部の温度が所定温度以上の
ときオン状態となる温度スイツチ１５とを備え
る。

これらのスイツチ１０〜１５は電磁弁１６の制
御入力に接続される。電磁弁１６はエアタンク１
７からの圧縮空気を排気ブレーキ１８のエアシリ
ンダ１８ａに送る空気管１９の途中に設けられ
る。１８ａはエアシリンダ１８ａによつて開閉す
る排気ブレーキバルブ、２０は排気管である。ま
た２１は手動ブレーキスイツチ、２２は電源電
池、２３はエアコンプレツサである。手動ブレー
キスイツチ２１はクラツチスイツチ１０及びアク
セルスイツチ１１を介して電磁弁１６の制御入力
に接続される。

［作用］ 上述したスイツチ１０〜１５が全てオン状態と
なると、電磁弁１６が開き、エアタンク１７から
圧縮空気が排気ブレーキ１８のエアシリンダ１８
ａに送込まれる。これによりバルブ１８ｂが排気
管２０を閉塞して排気ガスの流れを阻止し、エン
ジンの内部抵抗を増加させるため、自動車は減速
する。

なお、クラツチスイツチ１０とアクセルスイツ
チ１１がともにオン状態となるときに手動ブレー
キスイツチ２１をオン状態にすれば、電磁弁１６
が開き、排気ブレーキ１８を従来通り手動で操作
することもできる。

［実施例］ 次に本考案の一実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図に示すように、回転速度スイツチ１４と
車速スイツチ１２とニユートラルスイツチ１３と
クラツチスイツチ１０とアクセルスイツチ１１と
温度スイツチ１５とを直列に接続する。回転スイ
ツチ１４の一方にはヒユーズ２５を介して電源電
池２２を接続する。温度スイツチ１５の一方は電
磁弁１６の制御入力に接続する。

回転スイツチ１４はリレースイツチで構成さ
れ、そのコイル部にはオルタネータ２６の電圧発
生端子（図示せず）が接続する。この回転スイツ
チ１４はオルタネータ２６の回転速度、即ちエン
ジンの回転速度が上昇してその発生電圧が所定値
を越えるとコイル部が励磁されてオン状態となる
ようになつている。この例ではエンジンがいわゆ
る完爆後のアイドリング回転速度（約500rpm）
に達すると、回転スイツチ１４はオン状態となる
ようになつている。

車速スイツチ１２はリレースイツチで構成さ
れ、そのコイル部には車速を電気信号として検出
する車速センサ２７の出力が増幅回路２８及び制
御回路２９を介して接続する。この車速スイツチ
１２は、この例では車速が15Km／時を越えると、
コイル部が励磁されてオン状態となるようになつ
ている。

ニユートラルスイツチ１３は変速機（図示せ
ず）のギヤ位置がニユートラル以外の位置にある
ときオン状態となる。

またクラツチスイツチ１０及びアクセルスイツ
チ１１はそれぞれクラツチペダル、アクセルペダ
ルから足を離した状態でオン状態となる。これら
のスイツチ１０及び１１は２つの独立した接点で
構成され、スイツチ１０の一方の接点は前記ニユ
ートラルスイツチ１３に接続され、他方の接点は
手動ブレーキスイツチ２１及びヒユーズ２５を介
して電源電池２２に接続される。またスイツチ１
１の一方の接点は次に述べる温度スイツチ１５に
接続され、他方の接点は電磁弁１６の制御入力に
接続する。

更に温度スイツチ１５はリレーススイツチで構
成され、そのコイル部にはホイールブレーキ部の
温度を電気信号として検出する温度センス３０の
出力増幅回路３１及び制御回路３２を介して接続
する。この温度スイツチ１５は、この例ではブレ
ーキライニング又はパツドが80℃を越えると、コ
イル部が励磁されてオン状態となるようになつて
いる。

そして電磁弁１６は空気管１９の途中に設けら
れる。空気管１９の一端にはエアタンク１７が接
続され、エアタンク１７にはエアコンプレツサ２
３が接続する。また空気管１９の他端は２つに分
岐して一方の分岐端には排気管２０に設けられた
排気ブレーキ１８のエアシリンダ１８ａが接続
し、他方の分岐端には吸気管３３に設けられた吸
気ブレーキ３４のエアシリンダ３４ａが接続す
る。エアシリンダ１８ａ及び３４ａは電磁弁１６
が開くと、排気ブレーキバルブ１８ｂ及び吸気ブ
レーキバルブ３４ｂをそれぞれ閉塞するようにな
つている。３５はパイロツトランプであつて、電
磁弁１６に制御信号が送出され排気ブレーキ装置
が作動している間点灯する。このような構成の装
置では、例えば自動車が降坂路にさしかかつて、
運転者が踏込んでいたアクセルペダルから足を離
し、クラツチペダルを踏込まずに、かつ変速機の
ギア位置をニユートラル以外のギア位置に入れた
まま走行を続けたときに、車速が15Km／時を越
え、更にホイールブレーキを多用してこのホイー
ルブレーキ部の温度が80℃を越えた状態になる
と、それぞれアクセルスイツチ１１、クラツチス
イツチ１０、ニユートラルスイツチ１３、車速ス
イツチ１２、回転速度スイツチ１４及び温度スイ
ツチ１５がオン状態となる。これにより電磁弁１
６が開き、エアタンク１７から圧縮空気がエアシ
リンダ１８ａ及び３４ａに送込まれ、バルブ１８
ｂ及び３４ｂが排気管２０及び吸気管３３をそれ
ぞれ閉塞する。流入吸気及び排気ガスの流れが阻
止され、エンジンの出力は低下し自動車は減速す
る。

なお、この装置では、始動直後に走行して、車
速が15Km／時以上になるにも拘らず、アクセルペ
ダルを離したときに回転速度が500rpmを越えな
い場合には、オルタネータ２６から発生する電圧
も低いため回転スイツチ１２がオフ状態となる。
これにより残りのスイツチが全てオン状態となつ
ても電磁弁１６は開かず、排気ブレーキ装置は作
動しない。

また、エンジンの回転速度、車速、変速機のギ
ア位置及びホイールブレーキ部の温度に依存する
ことなく、排気ブレーキ装置を作動させたいとき
には、手動ブレーキスイツチ２１をオン状態にす
れば、アクセルペダルとクラツチペダルから足が
離れている限り、手動で操作することができる。

第３図は本考案の別の実施例装置を示すもの
で、この例の特徴は上述したスイツチ１０〜１５
の直列回路に更に傾斜スイツチ３６を直列に接続
したものである。この傾斜スイツチ３６はリレー
スイツチで構成され、そのコイル部には車体に取
付けられ、かつ車体の前斜角度を電気信号として
検出する傾斜センサ３７の出力が増幅回路３８及
び制御回路３９を介して接続する。この傾斜スイ
ツチ３６は、この例では車体が５度以上前傾状態
になると、コイル部が励磁されてオン状態となる
ようになつている。

これにより降板路の走行でない限り本考案の排
気ブレーキ装置は作動しなくなる。

この結果、ホイールブレーキ部の温度が80℃以
上あり、アクセルペダル及びクラツチペダルから
足を離し、変速ギアもニユートラル以外の位置に
入つて、15Km／時以上で走行した場合、前実施例
では排気ブレーキ装置が作動していたものが本実
施例では自動車が平坦な道路を走行する限りは作
動しなくなる。

なお、上記例で示した各数値は一例であつて本
考案はこれに限定されるものではない。

［考案の効果］ 以上述べたように、エンジンブレーキの作動状
態で、エンジンの回転速度及び車速がそれぞれ所
定速度を上回つてかつホイールブレーキ部の温度
が高温になつているときに限つて、自動的に本考
案の排気ブレーキ装置を作動させることにより、
真に排気ブレーキを必要とするときだけ装置が作
動し、従来のこの種の排気ブレーキ装置の無用の
作動を減少させ、燃費を向上させることができ
る。

また排気ブレーキの作動条件に上記の条件に更
に降坂路の走行条件を加えることにより、より一
層効率的な排気ブレーキの自動制御を行うことが
できる。

更に、手動ブレーキスイツチを設けることによ
り、大きな制動力を緊急に必要とするときには運
転者の意思で排気ブレーキを手動で操作すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の排気ブレーキ装置の概要を示
す回路構成図。第２図は本考案一実施例装置の回
路構成図。第３図は本考案の別の実施例装置の要
部を示す回路構成図。 １０：クラツチスイツチ、１１：アクセルスイ
ツチ、１２：車速スイツチ、１３：ニユートラル
スイツチ、１４：回転速度スイツチ、１５：温度
スイツチ、１８：排気ブレーキ、３６：傾斜スイ
ツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ クラツチペダルから足を離した状態でオン状
   態となるクラツチスイツチと、 アクセルペダルから足を離した状態でオン状
   態となるアクセルスイツチと、 車速が所定速度以上のときオン状態となる車
   速スイツチと、 変速機のギヤ位置がニユートラル以外の位置
   にあるときオン状態となるニユートラルスイツ
   チと を備え、 クラツチスイツチとアクセルスイツチと車速
   スイツチとニユートラルスイツチとが全てオン
   状態となるとき排気ブレーキを作動させる回路
   手段と を備えた排気ブレーキ装置において、 上記回路手段に、更に エンジンの回転速度が所定速度以上のときオ
   ン状態となる回転速度スイツチと、 ホイールブレーキ部の温度が所定温度以上の
   ときオン状態となる温度スイツチと を備え、 クラツチスイツチとアクセルスイツチと車速
   スイツチとニユートラルスイツチと回転速度ス
   イツチと温度スイツチとが全てオン状態となる
   とき上記回路手段が排気ブレーキを作動するよ
   うに構成したことを特徴とする排気ブレーキ装
   置。 ２ 回路手段に車体が前傾して所定角度以上傾斜
   するときオン状態となる傾斜スイツチを備え、 クラツチスイツチとアクセルスイツチと車速
   スイツチとニユートラルスイツチと回転速度ス
   イツチと温度スイツチと傾斜スイツチとが全て
   オン状態となるとき上記回路手段が排気ブレー
   キを作動するように構成した実用新案登録請求
   の範囲第１項に記載の排気ブレーキ装置。 ３ 回路手段に手動ブレーキスイツチを備え、こ
   の手動ブレーキスイツチとクラツチスイツチと
   アクセルスイツチとが全てオン状態となるとき
   上記回路手段が排気ブレーキを作動するように
   構成した実用新案登録請求の範囲第１項又は第
   ２項に記載の排気ブレーキ装置。