JPH0347018Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0347018Y2 JPH0347018Y2 JP1800386U JP1800386U JPH0347018Y2 JP H0347018 Y2 JPH0347018 Y2 JP H0347018Y2 JP 1800386 U JP1800386 U JP 1800386U JP 1800386 U JP1800386 U JP 1800386U JP H0347018 Y2 JPH0347018 Y2 JP H0347018Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- primary
- piston
- pressure
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、タンデム型ブレーキバルブに関し、
特に、プライマリ系の出口圧力とセコンダリ系の
出口圧力との差を抑制するものに係り、例えば、
自動車用エアブレーキに利用して有効なものに関
する。
特に、プライマリ系の出口圧力とセコンダリ系の
出口圧力との差を抑制するものに係り、例えば、
自動車用エアブレーキに利用して有効なものに関
する。
従来のタンデム型ブレーキバルブとして、プラ
イマリバルブを開弁し、プライマリ系の出口に圧
縮空気（以下、エアという。）を送気すると同時
に、セコンダリピストンを加圧することにより、
セコンダリバルブを開弁してセコンダリ系の出口
にエアを送気するように構成されているものがあ
る（例えば、特公昭52−22065号公報参照）。
イマリバルブを開弁し、プライマリ系の出口に圧
縮空気（以下、エアという。）を送気すると同時
に、セコンダリピストンを加圧することにより、
セコンダリバルブを開弁してセコンダリ系の出口
にエアを送気するように構成されているものがあ
る（例えば、特公昭52−22065号公報参照）。
このようなタンデム型ブレーキバルブにおいて
は、その構造上プライマリ系の出口圧力と、セコ
ンダリ系の出口圧力とでは圧力差が必然的に生ず
るが、ブレーキ機構の性能向上に伴つてこの圧力
差を無くすることが望まれている。すなわち、自
動車の前輪ブレーキ機構と後輪ブレーキ機構とに
作用するブレーキエアの圧力を等しくすることが
要求されている。
は、その構造上プライマリ系の出口圧力と、セコ
ンダリ系の出口圧力とでは圧力差が必然的に生ず
るが、ブレーキ機構の性能向上に伴つてこの圧力
差を無くすることが望まれている。すなわち、自
動車の前輪ブレーキ機構と後輪ブレーキ機構とに
作用するブレーキエアの圧力を等しくすることが
要求されている。
しかし、この圧力差を抜本的に無くすることは
セコンダリピストンを利用している限り不可能で
あり、無理に喪失させようとすれば、タンデム型
ブレーキバルブがきわめて複雑かつ高価なものに
なる。
セコンダリピストンを利用している限り不可能で
あり、無理に喪失させようとすれば、タンデム型
ブレーキバルブがきわめて複雑かつ高価なものに
なる。
本考案の目的は、構造簡単にして実用範囲にお
けるプライマリ系の出口圧力とセコンダリ系の出
口圧力との差を抑制することができるタンデム型
ブレーキバルブを提供することにある。
けるプライマリ系の出口圧力とセコンダリ系の出
口圧力との差を抑制することができるタンデム型
ブレーキバルブを提供することにある。
本考案にかかるタンデム型ブレーキバルブは、
セコンダリピストンを異径構造に構成することに
より、プライマリ系の出口圧力とセコンダリ系の
出口圧力との差圧特性線が差圧が０のときの特性
線と交差することになるように、プライマリ側の
受圧面積を、セコンダリ側の受圧面積よりも大き
く設定したことを特徴とする。
セコンダリピストンを異径構造に構成することに
より、プライマリ系の出口圧力とセコンダリ系の
出口圧力との差圧特性線が差圧が０のときの特性
線と交差することになるように、プライマリ側の
受圧面積を、セコンダリ側の受圧面積よりも大き
く設定したことを特徴とする。
プライマリ系の出口圧力とセコンダリ系の出口
圧力との差を生じさせる主因は、セコンダリピス
トンについてのスプリングとセコンダリバルブに
ついてのスプリングの付勢力である。そこで、セ
コンダリピストンを異径構造に構成することによ
り、プライマリ側の受圧面に作用する力が、セコ
ンダリ側の受圧面に作用する力よりも大きくなる
ように設定されていると、前記スプリングの付勢
力に対抗することができるため、前記圧力差の発
生は抑制されることになる。
圧力との差を生じさせる主因は、セコンダリピス
トンについてのスプリングとセコンダリバルブに
ついてのスプリングの付勢力である。そこで、セ
コンダリピストンを異径構造に構成することによ
り、プライマリ側の受圧面に作用する力が、セコ
ンダリ側の受圧面に作用する力よりも大きくなる
ように設定されていると、前記スプリングの付勢
力に対抗することができるため、前記圧力差の発
生は抑制されることになる。
第１図は本考案の一実施例であるタンデム型ブ
レーキバルブを示す縦断面図、第２図は作用を説
明するための従来例を示す部分断面図、第３図は
作用を説明するための線図である。
レーキバルブを示す縦断面図、第２図は作用を説
明するための従来例を示す部分断面図、第３図は
作用を説明するための線図である。
本実施例において、タンデム型ブレーキバルブ
は本体１を備えており、本体１にはプライマリエ
ア入口２と、プライマリエア出口３と、セコンダ
リエア出口５とがそれぞれ開設されている。本体
１の片側部分（以下、上部とする。）にはプライ
マリシリンダ室１２が形成されており、このシリ
ンダ室１２は連通路６を介してプライマリエア出
口３に連通されている。プライマリシリンダ室１
２にはプライマリピストン１３が上下方向に摺動
自在に嵌挿されており、このピストン１３はシリ
ンダ室１２に介設されたスプリング１４により上
方に常時押し上げられている。プライマリピスト
ン１３にはブレーキペダル（図示せず）に押され
るプツシユロツド１５がスプリング座板１６、ス
プリング１７を介して連携されており、このピス
トン１３はブレーキペダルにより間接的に押し下
げられるようになつている。
は本体１を備えており、本体１にはプライマリエ
ア入口２と、プライマリエア出口３と、セコンダ
リエア出口５とがそれぞれ開設されている。本体
１の片側部分（以下、上部とする。）にはプライ
マリシリンダ室１２が形成されており、このシリ
ンダ室１２は連通路６を介してプライマリエア出
口３に連通されている。プライマリシリンダ室１
２にはプライマリピストン１３が上下方向に摺動
自在に嵌挿されており、このピストン１３はシリ
ンダ室１２に介設されたスプリング１４により上
方に常時押し上げられている。プライマリピスト
ン１３にはブレーキペダル（図示せず）に押され
るプツシユロツド１５がスプリング座板１６、ス
プリング１７を介して連携されており、このピス
トン１３はブレーキペダルにより間接的に押し下
げられるようになつている。
本体１の略中央部はプライマリ弁室２０がプラ
イマリエア入口２とプライマリエア出口３とに連
通するように形成されており、この弁室２０には
弁座２１が入口２と出口３との間において弁口２
２を取り囲むように形成されている。弁室２０に
はプライマリ弁体２３が弁座２１に離着座するこ
とにより、弁口２２を開閉し得るように設けられ
ており、この弁体２３はスプリング２４により着
座する方向に常時付勢されているとともに、前記
プライマリピストン１３により押し下げられて離
座することにより、弁口２２を開くように構成さ
れている。
イマリエア入口２とプライマリエア出口３とに連
通するように形成されており、この弁室２０には
弁座２１が入口２と出口３との間において弁口２
２を取り囲むように形成されている。弁室２０に
はプライマリ弁体２３が弁座２１に離着座するこ
とにより、弁口２２を開閉し得るように設けられ
ており、この弁体２３はスプリング２４により着
座する方向に常時付勢されているとともに、前記
プライマリピストン１３により押し下げられて離
座することにより、弁口２２を開くように構成さ
れている。
本体１におけるプライマリ弁室２０の下位置に
はセコンダリシリダ室２５が形成されており、こ
のシリンダ室２５は上部室２５ａが下部室２５ｂ
よりも後述するような所定寸法だけ大径に形成さ
れている。セコンダリシリンダ室２５の上部室２
５ａは本体１に開設されている連通路７によりプ
ライマリエア出口３に挿通されている。セコダリ
シリンダ室２５には大小異径構造のセコンダリピ
ストン２６が上下方向に摺動自在に嵌挿されてお
り、このピストン２６の上部における大径部２６
ａはシリンダ室２５の上部室２５ａに、下部にお
ける小径部２６ｂはシリンダ室２５の下部室２５
ｂにそれぞれ対応されている。セコンダリピスト
ン２６はシリンダ室２５の下部室に開設されたス
プリング２７により上方に常時押し上げられてい
る。
はセコンダリシリダ室２５が形成されており、こ
のシリンダ室２５は上部室２５ａが下部室２５ｂ
よりも後述するような所定寸法だけ大径に形成さ
れている。セコンダリシリンダ室２５の上部室２
５ａは本体１に開設されている連通路７によりプ
ライマリエア出口３に挿通されている。セコダリ
シリンダ室２５には大小異径構造のセコンダリピ
ストン２６が上下方向に摺動自在に嵌挿されてお
り、このピストン２６の上部における大径部２６
ａはシリンダ室２５の上部室２５ａに、下部にお
ける小径部２６ｂはシリンダ室２５の下部室２５
ｂにそれぞれ対応されている。セコンダリピスト
ン２６はシリンダ室２５の下部室に開設されたス
プリング２７により上方に常時押し上げられてい
る。
セコンダリピストン２６の中心線上には円筒形
状部２８が前記プライマリピストン１３に対向さ
れて押し下げられ得るように一体的に突設されて
おり、円筒形状部２８には前記プライマリ弁体２
３が上下方向に摺動自在に外挿されている。円筒
形状部２８の中空部は排気路２９を実質的に構成
しており、排気路２９は通常時にプライマリエア
出口３とセコンダリエア出口５とを連通させてい
る。セコンダリピストン２６には連通路８がシリ
ンダ室２５の上部室２５ａにおけるピストン大径
部２６ｂの下面空間と排気路２９とを連通させる
ように開設されている。
状部２８が前記プライマリピストン１３に対向さ
れて押し下げられ得るように一体的に突設されて
おり、円筒形状部２８には前記プライマリ弁体２
３が上下方向に摺動自在に外挿されている。円筒
形状部２８の中空部は排気路２９を実質的に構成
しており、排気路２９は通常時にプライマリエア
出口３とセコンダリエア出口５とを連通させてい
る。セコンダリピストン２６には連通路８がシリ
ンダ室２５の上部室２５ａにおけるピストン大径
部２６ｂの下面空間と排気路２９とを連通させる
ように開設されている。
本体１の下部にはセコンダリ弁室３０がセコン
ダリエア入口４とセコンダリエア出口５とに連通
するように形成されており、この弁室３０には弁
座３１が入口４と出口５との間において弁口３２
を取り囲むように形成されている。弁室３０には
セコンダリ弁体３３が弁座３１に離着座すること
により、弁口３２を開閉し得るように設けられて
おり、この弁体３３はスプリング３４により着座
する方向に常時付勢されているとともに、前記セ
コンダリピストン２６により押し下げられて離座
することにより、弁口３２を開くように構成され
ている。セコンダリ弁体３３の中心線上には排気
路３５が開設されており、排気路３５の一端開口
は本体１に開設された排気口３６に付設されてい
るストレーナ３７を介して大気に連通するように
構成されている。
ダリエア入口４とセコンダリエア出口５とに連通
するように形成されており、この弁室３０には弁
座３１が入口４と出口５との間において弁口３２
を取り囲むように形成されている。弁室３０には
セコンダリ弁体３３が弁座３１に離着座すること
により、弁口３２を開閉し得るように設けられて
おり、この弁体３３はスプリング３４により着座
する方向に常時付勢されているとともに、前記セ
コンダリピストン２６により押し下げられて離座
することにより、弁口３２を開くように構成され
ている。セコンダリ弁体３３の中心線上には排気
路３５が開設されており、排気路３５の一端開口
は本体１に開設された排気口３６に付設されてい
るストレーナ３７を介して大気に連通するように
構成されている。
次に作用を説明する。
ブレーキペダルが踏み込まれると、プライマリ
ピストン１３が押し下げられるため、セコンダリ
ピストン２６の排気路２９はプライマリエア出口
３との連通を遮断され、プライマリ弁体２３は弁
座２１から離されてプライマリ弁口２２が開かれ
る。これにより、プライマリエア入口２からのエ
アはプライマリ弁口２２を経由してプライマリエ
ア出口３へ導かれ、リアブレーキチヤンバ、ある
いはリレーバルブ（いずれも図示せず）に供給さ
れることになる。
ピストン１３が押し下げられるため、セコンダリ
ピストン２６の排気路２９はプライマリエア出口
３との連通を遮断され、プライマリ弁体２３は弁
座２１から離されてプライマリ弁口２２が開かれ
る。これにより、プライマリエア入口２からのエ
アはプライマリ弁口２２を経由してプライマリエ
ア出口３へ導かれ、リアブレーキチヤンバ、ある
いはリレーバルブ（いずれも図示せず）に供給さ
れることになる。
同時に、プライマリエア出口３へ至つたエアは
連通路７を経由してセコンダリシリンダ室２５の
上部室２５ａにも導かれるため、セコンダリピス
トン２６はスプリング２７の押上力に抗して押し
下げられる。これにより、セコンダリ弁体３３は
その排気路３５を閉じられるともに、弁座３１か
ら離されてセコンダリ弁口３２を開かれる。その
結果、セコンダリエア入口４からのエアはセコン
ダリ弁口３２を経由してセコンダリエア出口５へ
導かれ、フロントブレーキチヤンバ（図示せず）
に供給されることになる。
連通路７を経由してセコンダリシリンダ室２５の
上部室２５ａにも導かれるため、セコンダリピス
トン２６はスプリング２７の押上力に抗して押し
下げられる。これにより、セコンダリ弁体３３は
その排気路３５を閉じられるともに、弁座３１か
ら離されてセコンダリ弁口３２を開かれる。その
結果、セコンダリエア入口４からのエアはセコン
ダリ弁口３２を経由してセコンダリエア出口５へ
導かれ、フロントブレーキチヤンバ（図示せず）
に供給されることになる。
ところで、前述したように、プライマリエア出
口におけるエア圧と、セコンダリエア出口におけ
るエア圧とは可及的に等しいことが望ましいので
あるが、第２図に示されているように、セコンダ
リピストン２６Ａにおける上下の受圧面積が等し
い場合には、次のような関係によつてエア圧に差
が必然的に発生してしまうため、両エア圧の関係
直線は第３図に破線直線で示されているように、
常に一定の差を有する状態になる。
口におけるエア圧と、セコンダリエア出口におけ
るエア圧とは可及的に等しいことが望ましいので
あるが、第２図に示されているように、セコンダ
リピストン２６Ａにおける上下の受圧面積が等し
い場合には、次のような関係によつてエア圧に差
が必然的に発生してしまうため、両エア圧の関係
直線は第３図に破線直線で示されているように、
常に一定の差を有する状態になる。
なお、第３図において、横軸にはプライマリエ
ア出口の圧力Ppが、縦軸にはセコンダリエア出
口の圧力Psがそれぞれとられており、鎖線はPs
＝Ppの場合である理想直線を、実線は本実施例
の場合における関係直線をそれぞれ示している。
ア出口の圧力Ppが、縦軸にはセコンダリエア出
口の圧力Psがそれぞれとられており、鎖線はPs
＝Ppの場合である理想直線を、実線は本実施例
の場合における関係直線をそれぞれ示している。
今、ブレーキペダルが踏み込まれると、セコン
ダリピストン２６′の上面にプライマリエアの圧
力Ppが作用し、このピストン２６′は下動してセ
コンダリ弁口３２を開くので、エアタンクの圧力
空気は該弁口３２よりセコンダリシリンダ下部室
２５b′に流入し、以降のブレーキ系路の圧力を急
上昇させる。そして、この圧力がPsに達した時
点で、セコンダリピストン２６′の上下面の加圧
力がバランスして弁口３２が閉じられた時のバラ
ンズ状態を考えると次式(1)の通りとなる。式中、 A1はセコンダリピストン２６′の上面の有効受圧
面積、 A2はセコンダリピストン２６′の下面の有効受圧
面積、 ｆはセコンダリピストンスプリング２７の初期張
力、 Ｆはセコンダリ弁の開弁力、 Ppはプライマリエアの出口圧力、 Psはセコンダリエアの出口圧力、 A1×Pp＝A2×Ps＋ｆ＋Ｆ …(1) Ps＝Pp×A1／A2−（ｆ＋Ｆ）／Ａ＋2 ここで、（f1＋Ｆ）／A2＝Ｃとすれば、 Ps＝Pp×A1／A2−Ｃ A1とA2は殆ど等しいので A1／A2＝１ 故に、 Ps＝Pp−Ｃ …(2) この式(2)の関係直線は第３図に示されている破
線直線の通りになる。
ダリピストン２６′の上面にプライマリエアの圧
力Ppが作用し、このピストン２６′は下動してセ
コンダリ弁口３２を開くので、エアタンクの圧力
空気は該弁口３２よりセコンダリシリンダ下部室
２５b′に流入し、以降のブレーキ系路の圧力を急
上昇させる。そして、この圧力がPsに達した時
点で、セコンダリピストン２６′の上下面の加圧
力がバランスして弁口３２が閉じられた時のバラ
ンズ状態を考えると次式(1)の通りとなる。式中、 A1はセコンダリピストン２６′の上面の有効受圧
面積、 A2はセコンダリピストン２６′の下面の有効受圧
面積、 ｆはセコンダリピストンスプリング２７の初期張
力、 Ｆはセコンダリ弁の開弁力、 Ppはプライマリエアの出口圧力、 Psはセコンダリエアの出口圧力、 A1×Pp＝A2×Ps＋ｆ＋Ｆ …(1) Ps＝Pp×A1／A2−（ｆ＋Ｆ）／Ａ＋2 ここで、（f1＋Ｆ）／A2＝Ｃとすれば、 Ps＝Pp×A1／A2−Ｃ A1とA2は殆ど等しいので A1／A2＝１ 故に、 Ps＝Pp−Ｃ …(2) この式(2)の関係直線は第３図に示されている破
線直線の通りになる。
これに対して、本実施例においては、セコンダ
リシリンダ室２５およびピストン２６が異径に構
成されているため、次のような関係によつて第３
図に実線直線で示されているように、理想直線に
交差する直線となる。
リシリンダ室２５およびピストン２６が異径に構
成されているため、次のような関係によつて第３
図に実線直線で示されているように、理想直線に
交差する直線となる。
今、ブレーキペダルが踏み込まれ、セコンダリ
ピストンの大径部２６ａの上面にプライマリエア
の圧力Ppが作用し、セコンダリ弁口３２が開か
れ、エアタンクの圧力空気がこの弁口３２よりセ
コンダリシリンダの下部室２５ｂに流入し、以降
のブレーキ系路の圧力を急激に上昇させ、その圧
力がPsに達してセコンダリピストンの上下面の
加圧力がバランスして弁口３２が閉じた時のバラ
ンス状態を考えると、(3)式の通りとなる。式中、 A0はセコンダリピストンの大径部の上面の有効
受圧面積、 A2はセコンダリピストンの小径部の下面の有効
受圧面積、ｆおよびＦは前記と同じである。
ピストンの大径部２６ａの上面にプライマリエア
の圧力Ppが作用し、セコンダリ弁口３２が開か
れ、エアタンクの圧力空気がこの弁口３２よりセ
コンダリシリンダの下部室２５ｂに流入し、以降
のブレーキ系路の圧力を急激に上昇させ、その圧
力がPsに達してセコンダリピストンの上下面の
加圧力がバランスして弁口３２が閉じた時のバラ
ンス状態を考えると、(3)式の通りとなる。式中、 A0はセコンダリピストンの大径部の上面の有効
受圧面積、 A2はセコンダリピストンの小径部の下面の有効
受圧面積、ｆおよびＦは前記と同じである。
A0×Pp＝A2×Ps＋ｆ＋Ｆ …(3)
Ps＝Pp×A0／A2−（ｆ＋Ｆ）／A2
ここで、（ｆ＋Ｆ）／A2＝Ｃ、とすると、
Ps＝Pp×A0／A2−Ｃ …(4)
かくして、本実施例によれば、A0／A2の値を
適当に設定することにより、プライマリエア出口
３における圧力Ppとセコンダリエア出口５にお
ける圧力Psとが所望の状況において等しくなる
ように構成することができる。そして、ブレーキ
の最も使用頻度の高い圧力値において、Ps＝Pp
になるようにA0／A2の値を選定することが望ま
しい。実機においては、一般に定積荷にて、Pp
＝２〜３Kg／cm2が最多頻度の圧力である。
適当に設定することにより、プライマリエア出口
３における圧力Ppとセコンダリエア出口５にお
ける圧力Psとが所望の状況において等しくなる
ように構成することができる。そして、ブレーキ
の最も使用頻度の高い圧力値において、Ps＝Pp
になるようにA0／A2の値を選定することが望ま
しい。実機においては、一般に定積荷にて、Pp
＝２〜３Kg／cm2が最多頻度の圧力である。
なお、本考案は前記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々変更可能であることはいうまでもない。
はなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々変更可能であることはいうまでもない。
例えば、セコンダリピストンは一体構造に構成
するに限らず、プライマリ側受圧部とセコンダリ
側受圧部との分割構造に構成してもよい。
するに限らず、プライマリ側受圧部とセコンダリ
側受圧部との分割構造に構成してもよい。
〔考案の効果〕
以上説明したように、本考案によれば、セコン
ダリピストンにおけるプライマリ側の受圧面積を
セコンダリ側の受圧面積よりも大きく設定するこ
とにより、プライマリエア出口における圧力とセ
コンダリエア出口における圧力とを所望の状況に
おいて等しくさせることができるため、２系統の
ブレーキ系において等しいブレーキ状況を得る等
のような適正なブレーキ作動を構造簡単にして実
現させることができる。
ダリピストンにおけるプライマリ側の受圧面積を
セコンダリ側の受圧面積よりも大きく設定するこ
とにより、プライマリエア出口における圧力とセ
コンダリエア出口における圧力とを所望の状況に
おいて等しくさせることができるため、２系統の
ブレーキ系において等しいブレーキ状況を得る等
のような適正なブレーキ作動を構造簡単にして実
現させることができる。
第１図は本考案の一実施例であるタンデム型ブ
レーキバルブを示す縦断面図、第２図は作用を説
明するための従来例を示す部分断面図、第３図は
作用を説明するための線図である。 １……本体、２……プライマリエア入口、３…
…プライマリエア出口、４……セコンダリエア入
口、５……セコンダリエア出口、６，７，８……
連通路、１２……プライマリシリンダ室、１３…
…プライマリピストン、１４……スプリング、１
５……プツシユロツド、１６……スプリング座
板、１７……スプリング、２０……プライマリ弁
室、２１……プライマリ弁座、２２……プライマ
リ弁口、２３……プライマリ弁体、２４，２７，
３４……スプリング、２５……セコンダリシリン
ダ室、２５ａ……上部室、２５ｂ……下部室、２
６……セコンダリピストン、２６ａ……大径部、
２６ｂ……小径部、２８……円筒形状部、２９…
…排気路、３０……セコンダリ弁室、３１……セ
コンダリ弁座、３２……セコンダリ弁口、３３…
…セコンダリ弁体、３５……排気路、３６……排
気口、３７……ストレーナ。
レーキバルブを示す縦断面図、第２図は作用を説
明するための従来例を示す部分断面図、第３図は
作用を説明するための線図である。 １……本体、２……プライマリエア入口、３…
…プライマリエア出口、４……セコンダリエア入
口、５……セコンダリエア出口、６，７，８……
連通路、１２……プライマリシリンダ室、１３…
…プライマリピストン、１４……スプリング、１
５……プツシユロツド、１６……スプリング座
板、１７……スプリング、２０……プライマリ弁
室、２１……プライマリ弁座、２２……プライマ
リ弁口、２３……プライマリ弁体、２４，２７，
３４……スプリング、２５……セコンダリシリン
ダ室、２５ａ……上部室、２５ｂ……下部室、２
６……セコンダリピストン、２６ａ……大径部、
２６ｂ……小径部、２８……円筒形状部、２９…
…排気路、３０……セコンダリ弁室、３１……セ
コンダリ弁座、３２……セコンダリ弁口、３３…
…セコンダリ弁体、３５……排気路、３６……排
気口、３７……ストレーナ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) プライマリバルブを開いてプライマリ系の出
口に流体を送給するとともに、セコンダリピス
トンを加圧することにより、セコンダリバルブ
を開いて、セコンダリ系の出口に流体を送給す
るように構成されているタンデム型ブレーキバ
ルブにおいて、前記プライマリ系出口の圧力と
前記セコンダリ系出口の圧力との差圧特性線
が、両者の圧力が等しい時の特性線と交差する
ように、前記セコンダリピストンがそのプライ
マリ側の受圧面積がセコンダリ側の受圧面積よ
りも大きくなるような段付ピストンで構成され
ているとともに、前記セコンダリピストンの段
付部により形成される空気室が大気に連通され
ていることを特徴とするタンデム型ブレーキバ
ルブ。 (2) 交差点の圧力値が、ブレーキの最も使用頻度
の高い圧力値に設定されていることを特徴とす
る実用新案登録請求の範囲第１項記載のタンデ
ム型ブレーキバルブ。 (3) セコンダリピストンの段付部により形成され
る空気室が、このピストンの内部に開設されて
いる排気路を通じて大気に連通されていること
を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記
載のタンデム型ブレーキバルブ。 (4) セコンダリピストンの段付部により形成され
る空気室が、シリンダ室壁の内部に開設されて
いる排気路を通じて大気に連通されていること
を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記
載のタンデム型ブレーキバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1800386U JPH0347018Y2 (ja) | 1986-02-10 | 1986-02-10 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1800386U JPH0347018Y2 (ja) | 1986-02-10 | 1986-02-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62129360U JPS62129360U (ja) | 1987-08-15 |
| JPH0347018Y2 true JPH0347018Y2 (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=30811279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1800386U Expired JPH0347018Y2 (ja) | 1986-02-10 | 1986-02-10 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0347018Y2 (ja) |
-
1986
- 1986-02-10 JP JP1800386U patent/JPH0347018Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62129360U (ja) | 1987-08-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1111465A (en) | Railway vehicle brake apparatus arranged to accommodate reduced emergency reservoir volume | |
| US4493510A (en) | Brake pressure control valve for tractor-trailer vehicles | |
| JPH0347018Y2 (ja) | ||
| US4080006A (en) | Braking pressure control valve unit | |
| CA1049073A (en) | Emergency brake valve device for railway vehicles | |
| US4653811A (en) | Relay valve device | |
| JPS582860B2 (ja) | ２系統配管用油圧制御弁 | |
| CA1045658A (en) | Vehicle braking control apparatus | |
| US4073544A (en) | Continual quick service valve device | |
| EP0478307B1 (en) | Hydraulic braking pressure control system | |
| CA1277356C (en) | Proportioning brake valve with dual secondary piston | |
| US2383618A (en) | Power unit system | |
| US4035031A (en) | Check valve for braking pressure control valve unit | |
| JPS59277Y2 (ja) | 制動油圧制御装置 | |
| EP0113179A1 (en) | Fluid pressure valve assembly | |
| JPH0327418B2 (ja) | ||
| JPS6039316Y2 (ja) | ブレ−キ液圧制御装置 | |
| JPS6140578B2 (ja) | ||
| JPS621003Y2 (ja) | ||
| JPS6214424B2 (ja) | ||
| JPH0451386B2 (ja) | ||
| JPH0667723B2 (ja) | エア−ブレ−キ装置 | |
| GB576122A (en) | Improvements in or relating to fluid pressure mechanism | |
| GB1081645A (en) | Fluid operable valves | |
| JPS60258B2 (ja) | 制動油圧制御装置 |