JPH0343849Y2

JPH0343849Y2 -

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Publication number: JPH0343849Y2
Application number: JP13439886U
Authority: JP
Priority date: 1986-09-02
Filing date: 1986-09-02
Publication date: 1991-09-13
Also published as: JPS6340222U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、自動車用空調装置において、窓ガ
ラスの曇りを晴らすために用いられるデミスト制
御装置に関するものである。

（従来の技術）窓ガラスの曇りを晴らすいわゆるデミスト方法
には外気を導入するものとコンプレツサを駆動す
るものとが良く知られている。この両者を取り入
れた自動デミスト制御装置としては特開昭60−
1019号がある。これは、外気温度に応じて内外気
切換ドアとコンプレツサとを制御するもので、外
気温度が所定値まで低下すると外気導入とするも
のである。

（考案が解決しようとする問題点）このように外気温度の低い寒冷時には外気を導
入すれば殆どの場合は曇りを除去できるのである
が、寒冷地においてはスパイクタイヤで舗装道路
のコンクリートが削られた埃が舞い上がる粉塵公
害があるので、車室内への埃の侵入を防止するた
めに内気循環とせざるを得ない場合がある。した
がつて、この場合にコンプレツサを駆動させてエ
バポレータで除湿しようとしても、通常、コンプ
レツサがオンオフ制御されてエバポレータの温度
は凍結付近に設定されているので、このエバポレ
ータを通過した空気は、より温度が低い窓ガラス
に接触することによりエバポレータで除去されな
かつた残りの水分が窓ガラスの内面に結露し、こ
れが曇りとなり、運転に支障を来すという問題点
があつた。この場合、吹出モードをデフロストモ
ードとし、且つエアミツクスドアをフルホツトと
すれば窓ガラスを晴らすことが可能であるが、そ
れでは所望の吹出温度、吹出モードとならず、不
快となる。また、エバポレータのオンオフ温度を
凍結温度よりも低くすることが考えられるが、そ
れではエバポレータが凍結し、デミスト能力が低
下してしまう。

そこで、この考案は、寒冷時に窓ガラスに曇り
が生じた場合、それを効率的に晴らすと共に、車
室内の快適性を維持することができる自動車用空
調装置のデミスト制御装置を提供することを課題
としている。

（問題点を解決するための手段）しかして、この考案の要旨とするところは、第
１図に示すように、エバポレータ６と共に冷房サ
イクルを構成するコンプレツサ７の駆動を指令す
る駆動指令手段１００と、外気温度が所定値以下
か否かを判定する外気温度判定手段２００と、前
記エバポレータ６へ送風する送風機５の回転数を
設定する風速設定手段３００と、前記送風機５に
よる実際の風速を検出する風速検出手段４００
と、前記風速設定手段３００によつて設定された
送風機５の設定風速と前記風速検出手段４００に
よつて検出された検出風速とを比較して前記エバ
ポレータ６が凍結したか否かを判定する凍結判定
手段５００と、前記駆動指令手段１００によりコ
ンプレツサ７の駆動が指令されたと判定され、前
記外気温度判定手段２００により外気温度が所定
値以下と判定され、且つ前記凍結判定手段５００
により前記エバポレータ６が凍結していないと判
定された場合に前記エバポレータ６が凍結温度よ
りも低くなるまで前記コンプレツサ７を駆動させ
るコンプレツサ制御手段６００とを有することに
ある。

（作用）したがつて、寒冷時に窓ガラスの曇りが生じて
コンプレツサ７を駆動させる場合、外気温度判定
手段２００により外気温度が所定値以下と判定さ
れ、且つ凍結判定手段５００によりエバポレータ
６が凍結していないと判定されたときにコンプレ
ツサ７のオンオフ温度を低下させるようにしたの
で、エバポレータ６のデミスト能力を向上させる
ことができ、そのため、上記課題を達成すること
ができるものである。

（実施例）第２図において、この考案の一実施例が示さ
れ、自動車用空調装置は、最上流側に内気入口１
と外気入口２とが形成された空調ダクト３を有す
る。内気入口１と外気入口２とは２股に分かれる
形で形成され、その分かれた部分に内外気切換ド
ア４が設けられ、この内外気切換ドア４により内
気循環か外気導入かの選択がなされる。

例えばシロツコ型の送風機５はモータ５ａとこ
のモータ５ａで回転されるフアン５ｂとを有し、
このフアン５ｂが空調ダクト３内に収納され、モ
ータ５ａの通電に応じてフアン５ｂの回転数が切
換えられるようになつている。

エバポレータ６は送風機５の後流側で空調ダク
ト３内に収納され、コンプレツサ７、コンデンサ
８、リキツドタンク９及びエクスパンシヨンバル
ブ１０と共に配管結合されて冷房サイクルを構成
する。コンプレツサ７は、電磁クラツチ７ａを有
し、この電磁クラツチ７ａへの通電をオンオフす
ることにより図示しないエンジンとの連結、遮断
を行うようになつている。

ヒータコア１１はエバポレータ６の後流側で空
調ダクト３内に収納され、このヒータコア１１に
は前記エンジンからの冷却水が循環する。また、
このヒータコア１１の前方にはエアミツクスドア
１２が設けられ、このエアミツクスドア１２の開
度に応じてヒータコア１１へ送られる空気とヒー
タコア１１をバイパス空気との比率が決定され、
それらの空気はヒータコア１１の後方で混合され
て温度調節される。

そして、空調ダクト３の他端は、デフロスト吹
出口１３、ベント吹出口１４及びヒート吹出口１
５が形成され、それらを選択的に開閉するための
モードドア１６ａ，１６ｂが設けられている。上
記デフロスト吹出口１３は、自動車のフロント側
の窓ガラス１７に吹出空気が沿つて吹き出すよう
に開口されている。

上述した送風機５のモータ５ａはブロアスイツ
チ１８を有する送風機駆動回路に接続され、この
ブロアスイツチ１８により速度設定用抵抗１９ａ
〜１９ｃが挿入される数が決定され、送風機５の
速度を例えばLow（低速）、Mid（中速）、Hi（高
速）の３段階に切換えられるようにしてある。こ
の送風機回路においては、送風機５がシロツコ型
であるため、エバポレータ６が凍結して送風抵抗
が増した場合には送風機５の仕事量が低下して送
風機駆動回路に流れる電流が低下し、その電流値
に比例してモータ５ａとブロアスイツチ１８との
接続点の電圧V₁も低下する。

また、上記送風機駆動回路と並列に基準値設定
回路が設けられ、この基準値設定回路は、抵抗２
０ａ〜２０ｄと切換スイツチ２１とを有し、切換
スイツチ２１は、抵抗２０ａと抵抗２０ｂ〜２０
ｄの間に挿入され、ブロアスイツチ１８と連動
し、ブロアスイツチ１８の位置に対応して抵抗値
の異なる抵抗２０ｂ〜２０ｄを選択し、ブロアス
イツチ１８の位置に対応した基準電圧V₂を発生
するようになつている。そして、上記電圧V₁，
V₂は差動増幅器２２に入力され、両電圧の差を
演算し、これが設定風速を基準とした実際の風速
Ｍに相当する。

制御回路２３は、マイクロコンピユータ等を有
し、上記風速Ｍの他に、エバポレータ６に設けら
れたエバポレータセンサ２４からのエバポレータ
温度、外気温度センサ２５からの外気温度Ta及
びコンプレツサ７の駆動を指令するＡ／Ｃスイツ
チ２６からのオンオフ信号が入力され、これらの
信号を演算処理してクラツチ駆動回路２７に出力
し、コンプレツサ７のオンオフを制御するもので
ある。

尚、クラツチ駆動回路２７には、コンプレツサ
７の吸入側温度を検出するサーモスイツチが設け
られ、このサーモスイツチはコンプレツサ７の吸
入側温度が５〜10℃となつた場合にオフとなり、
コンプレツサ７に液バツクが生じるのを防止する
ようになつている。

第３図において、上記制御回路の作動例がフロ
ーチヤートとして示され、制御回路はステツプ３
０から処理の実行を開始し、次のステツプ３１で
外気温度Taを入力し、次のステツプ３２で風速
Ｍを入力する。なお、風速と吹出モードとの関係
は第８図に示すように吹出モードの変動にても大
きくは変動しない。風速Ｍの入力後ステツプ３３
へ進む。このステツプ３３においては、前述した
Ａ／Ｃスイツチがオンであるか否かを判定する。
このＡ／Ｃスイツチがオフであればコンプレツサ
の駆動をする必要がないのでステツプ３１へ戻
り、オンであれば次のステツプ３４へ進む。

このステツプ３４においては、外気温度Taが
所定値よりも高いか否かを判定する。外気温度
Taが０℃よりも高くなつた場合は“高”と判定
し、−５℃よりも低くなつた場合は“低”と判定
する。このステツプ３４により“高”と判定され
た場合にはステツプ３７へ進み、コンプレツサの
オンオフ温度を通常、即ち、エバポレータセンサ
からの出力と比較してエバポレータの凍結温度付
近となるようコンプレツサをオンオフ制御する。
一方、ステツプ３４により“低”と判定された場
合にはステツプ３５へ進む。

このステツプ３５においては、前述したステツ
プ３２で入力した風速Ｍが所定値ａより大きいか
否かを判定する。なお、凍結度と風速との特性線
図は第９図に示され、凍結度が30％では風速は通
常時の30％程に低下し、凍結度が50％では風速は
通常時の10％程度に低下するものである。したが
つて、所定値ａを通常風速の1/3ぐらいから1/10
までの間に設定すれば良いものである。この風速
Ｍが所定値ａよりも大きい場合はエバポレータが
未だ凍結していないつていないのでステツプ３６
へ進む。このステツプ３７においては、エバポレ
ータセンサから出力と比較してコンプレツサのオ
ンオフ温度をエバポレータの凍結温度よりも低下
させる。例えば第４図に示すように、外気温度
Taが低下するのに従つてコンプレツサのオンオ
フ温度を連続的に低下させる。ただし、外気温度
Taが低下するのに従つてコンプレツサのオンオ
フ温度をステツプ式に低下させてもよいし、例え
ば−10℃で固定するようにしてもよい。

また、ステツプ３５において風速Ｍが所定値ａ
よりも小さいと判定された場合はエバポレータが
凍結した場合であり、コンプレツサのオンオフ温
度を低下させたままとすればエバポレータのデミ
スト能力が低下するので、ステツプ３７へ進み、
コンプレツサのオンオフ温度を通常とする。上記
ステツプ３６，３７の処理が終了すると、再びス
テツプ３１へ戻る。尚、上記ステツプ３５で風速
Ｍが所定値ａよりも小さいと判定された場合は、
エバポレータの凍結を除去する必要があるので、
エアミツクスドアをフルホツトとし、送風機の回
転数を上昇させることが好ましい。

第５図において、この考案の他の実施例におけ
るフローチヤートが示され、この実施例は、前記
実施例と比較すると、エバポレータの凍結状態を
表示するための表示器を前述した制御回路に接続
すると共に、風速Ｍの判定を２段にするためステ
ツプ４０〜４３の処理を追加した点が異なる。

即ち、ステツプ３５において、風速Ｍが第１の
所定値ａよりも小さいと判定された場合にはステ
ツプ４０に進み、このステツプ４０において、風
速Ｍが第１の所定値ａよりも小さい第２の所定値
ｂよりも大きいか否かを判定する。つまり、ステ
ツプ４０においてエバポレータが凍結したと判定
された場合であつてもさらに凍結度合を判定しよ
うとするのがステツプ４０の処理である。そし
て、ステツプ３５において、風速Ｍが第１の所定
値ａよりも大きいと判定された場合は、全くエバ
ポレータが凍結していない場合であるから、ステ
ツプ４１へ進んで表示器に正常である旨の表示を
し、次のステツプ３６へ進む。また、ステツプ４
０において、風速Ｍが第２の所定値ｂよりも大き
い、つまりａ＞Ｍ＞ｂの場合にはエバポレータが
凍結し始めた場合であるから、ステツプ４２へ進
んで表示器に注意を要する旨の表示をし、ステツ
プ３６へ進む。一方、ステツプ４０において、風
速Ｍが第２の所定値ｂよりも小さいと判定された
場合は略完全にエバポレータが凍結した場合であ
るから、ステツプ４３へ進み、表示器にエバポレ
ータのデミスト能力が低下した旨の表示をし、ス
テツプ３７へ進むものである。

尚、前述した実施例にあつては風速Ｍを検出す
る手段として、送風機駆動回路の電流を検出する
ようにしたが、これに限定されるものではなく、
公知の風速センサを使用することができる。例え
ば第６図に示すように、電流を流して加熱した熱
線５０とこの熱線５０から熱を受けるサーミスタ
５１とをエバポレータ６の前方の空気ダクト３内
に設け、風速に対応して変化する熱線５０の温度
をサーミスタ５１で測定るす熱線式のもの、ある
いは第７図に示すように、小型発電機５２から構
成したものでもよい。さらに風速によつて変化す
る回動板の角度をポテンシヨメータによつて測定
する可動ベーン式、カルマン渦を発生させて単位
時間当たりのカルマン渦数を測定するカルマン渦
式、高電圧をかけてコロナ放電させるイオンドリ
フト式、超音波を発生させてその速度を測定する
超音波式等のものを用いることができるものであ
る。

（考案の効果）以上述べたように、この考案によれば、寒冷時
に窓ガラスに曇りを晴らす場合には、エバポレー
タが凍結温度よりも低くなるまでコンプレツサを
駆動するようにしたので、エバポレータを通過す
る空気をより冷却して十分除湿して窓ガラスの曇
りを晴らすことができる。また、送風機の設定風
速と実際の風速とを比較してエバポレータの凍結
を判定し、エバポレータの凍結が発生したときに
はコンプレツサのオンオフ温度をエバポレータの
凍結温度付近に戻すようにしたので、エバポレー
タの凍結によるデミスト能力の低下を防止するこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る自動車用空調装置のデ
ミスト制御装置を示す構成図、第２図はこの考案
の一実施例を示す構成図、第３図は同上の実施例
に用いたマイクロコンピユータの制御作動例を示
すフローチヤート、第４図は同上におけるコンプ
レツサの制御特性を示す線図、第５図は他の実施
例におけるマイクロコンピユータの制御作動例を
示すフローチヤート、第６図、第７図はそれぞれ
他の風速検出手段を示す概略図、第８図は吹出モ
ードと風速との関係を示す特性線図、第９図は凍
結度と風速との関係を示す特性線図である。５……送風機、６……エバポレータ、７……コ
ンプレツサ、１００……駆動指令手段、２００…
…外気温度判定手段、３００……風速設定手段、
４００……風速検出手段、５００……凍結判定手
段、６００……コンプレツサ制御手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エバポレータと共に冷房サイクルを構成するコ
ンプレツサの駆動を指令する駆動指令手段と、外
気温度が所定値以下か否かを判定する外気温度判
定手段と、前記エバポレータへ送風する送風機の
回転数を設定する風速設定手段と、前記送風機に
よる実際の風速を検出する風速検出手段と、前記
風速設定手段によつて設定された送風機の設定風
速と前記風速検出手段によつて検出された検出風
速とを比較して前記エバポレータが凍結したか否
かを判定する凍結判定手段と、前記駆動指令手段
によりコンプレツサの駆動が指令されたと判定さ
れ、前記外気温度判定手段により外気温度が所定
値以下と判定され、且つ前記凍結判定手段により
前記エバポレータが凍結していないと判定された
場合に前記エバポレータが凍結温度よりも低くな
るまで前記コンプレツサを駆動させるコンプレツ
サ制御手段とを有することを特徴とする自動車用
空調装置のデミスト制御装置。