JP2003175717A

JP2003175717A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2003175717A
Application number: JP2001375946A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Isshi; 好則一志; Hidefumi Kojima; 英史小嶋; Keizo Goto; 桂三後藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-12-10
Filing date: 2001-12-10
Publication date: 2003-06-24
Anticipated expiration: 2021-12-10
Also published as: JP3922007B2

Abstract

(57)【要約】【課題】空調開始時から最低限の視界を確保すると共
に、乗員に対して早期から暖房感を与える。【解決手段】エアコンＥＣＵ１０は、空調開始時に送
風空気を加熱する設定となっている場合、第１所定条件
に達してから第２所定条件に達するまではデフロスタ吹
出口２０、３０から第１所定送風レベルＢ１での吹き出
しとし、第２所定条件温度ＴＷ２を超えてからはデフロ
スタ吹出口２０、３０からの吹出割合を、第１所定送風
レベルＢ１より少なくしている。これにより、空調開始
時から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹
き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性
を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与
えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内に吹き出す
空調風の風量や温度等の空調能力を自動制御可能な車両
用空調装置に関し、特に車両のウインドウを防曇する防
曇制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空調装置は、吹き出す
空調風の風量や温度等を制御することにより車室内を快
適な環境にすると共に、ウインドウの曇りを防止し、或
いはウインドウの曇りの除去を行って運転者の視界を確
保し、安全で快適な運転を可能にすることを目的とす
る。

【０００３】ここで、本出願人が先に出願した実公昭５
０−２０４６０号公報においては、冷却水温が非常に低
い時はデフロスタ吹出口からの吹き出しとし、冷却水温
が上昇し始めたらフット吹出口からの吹き出しにする自
動車用温水式暖房装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、外気温度が非
常に低い状況からのウォームアップでは、乗員の呼吸に
よっても窓曇りが生じ、この窓曇りを解消するには、温
度の高い空調風がデフロスタ吹出口から吹き出される必
要があるが、従来技術では温風がデフロスタ吹出口から
吹き出されることがないため、窓曇りが解消され難いと
云う問題があった。

【０００５】本発明は、上記従来の問題に鑑みて成され
たものであり、その目的は、空調開始時から最低限の視
界を確保すると共に、乗員に対して早期から暖房感を与
えることのできる車両用空調装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では以下の技術的手段を採用する。

【０００７】請求項１記載の発明では、空調制御手段
（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関す
る制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定と
なる場合、第１所定条件に達してから第２所定条件に達
するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所
定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件
に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの
吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくす
ることを特徴とする。

【０００８】これにより、空調開始時（空調初期）から
最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出し
を行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保
すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えるこ
とができる。

【０００９】請求項２記載の発明では、空調制御手段
（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関す
る制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定と
なる場合、第１所定条件に達するまではデフロスタ吹出
口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、第１所定
条件に達してから第２所定条件に達するまではデフロス
タ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ
１）での吹き出しとし、第２所定条件に達してからはデ
フロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１
所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とす
る。

【００１０】これによっても、空調開始時（空調初期）
から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き
出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を
確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与え
ることができる。

【００１１】請求項３記載の発明では、車両用空調装置
は外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７
２）を備え、空調制御手段（１０）は、防曇制御を前回
空調停止時の外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ
１）以上の時に行うことを特徴とする。これは、外気温
度（ＴＡＭ）が非常に低い場合、冷媒圧縮機は稼動して
いないと推定され、空調ユニット（１）内の湿気は非常
に少ないと予想されるため、快適性が低下する前記防曇
制御を行わないようにしたものである。

【００１２】請求項４記載の発明では、空調制御手段
（１０）は、第１所定条件に達してから第２所定条件に
達するまでのデフロスタ吹出口（２０、３０）からの送
風レベルを、第１所定送風レベル（Ｂ１）より風量の多
い第２所定送風レベル（Ｂ２）での吹き出しとし、第２
所定条件に達してからのデフロスタ吹出口（２０、３
０）からの吹出割合は、第２所定送風レベル（Ｂ２）よ
り少なくすることを特徴とする。これにより、防曇能力
を充分に確保することができる。

【００１３】請求項５記載の発明では、空調制御手段
（１０）は、防曇制御を行わない場合の送風を開始する
送風開始温度（ＴＷ０）より第１所定条件を低くしたこ
とを特徴とする。これにより、防曇制御を行う場合は通
常のウォームアップに比べて低い冷却水温で送風手段
（４）を起動することにより、早期より最低限の視界を
確保して走行の安全性を確保することができる。

【００１４】請求項６記載の発明では、空調制御手段
（１０）は、第１所定条件に達してから第２所定条件に
達するまでデフロスタ吹出口（２０、３０）から送風す
るうえで、外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウ
インドウが曇り難い条件である程第２所定条件を下げ
て、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間
を短くしたことを特徴とする。

【００１５】これは、乗員への吹き出しが殆どないデフ
ロスタ吹出口（２０、３０）からの送風は、外気温度
（ＴＡＭ）が高い等窓が曇り難い条件では時間を短くす
ることにより、乗員の快適性の低下を最低限に抑えるこ
とができる。

【００１６】請求項７記載の発明では、車両用空調装置
は送風空気を冷却する空気冷却手段（４１）の冷凍サイ
クル中に冷媒圧縮機、または車両ウインドウの曇りを晴
らすためのウインドウ加熱手段（４３）を備え、空調制
御手段（１０）は、第１所定条件に達してから第２所定
条件に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）か
ら送風すると共に、防曇性増加手段として冷媒圧縮機ま
たはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を増加させる
ことを特徴とする。

【００１７】これは、冷媒圧縮機またはウインドウ加熱
手段（４３）の稼動率を増加させることで防曇能力を向
上でき、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する
時間を短くすることができることから、乗員の快適性の
低下を最低限に抑えることができる。因みに、上記各手
段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的
手段との対応関係を示す一例である。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を、図面
に基づき説明する。

【００１９】（第１実施形態）図１ないし図３は本発明
の実施形態に係わるもので、図１はオートエアコンシス
テムの全体構成を示したものである。また、図２はイン
ストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作
パネルを示した図である。

【００２０】本実施形態の車両用空調装置、いわゆるカ
ーエアコンは、走行用に水冷エンジンを搭載する自動車
等の車両の、車室内を空調する空調ユニット１における
各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御手段（以下
エアコンＥＣＵと云う）１０によって制御するように構
成されたオートエアコンシステムである。

【００２１】その空調ユニット１は、車室内の運転席側
（運転席後方の後部座席を含む）空調ゾーンと、助手席
側（助手席後方の後部座席を含む）空調ゾーンとの温度
調節及び吹出口モードの変更等を、互いに独立して行う
ことが可能なエアコンユニットである。

【００２２】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３及びブロワ４とが設
けられていて内外気送風手段としての送風機ユニットと
なっている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等の
アクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸
込口７との開度（いわゆる吸込口モード）を変更する吸
込口切替手段である。

【００２３】ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制
御されるブロワモータ（送風ファン駆動手段）９により
回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう
空気流を発生させる遠心式送風機である。尚、ブロワ４
は、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内
の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き
出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹
出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。

【００２４】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
を通過する空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポ
レータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。ま
た、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第
２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却
水と熱交換して加熱する空気加熱手段としてのヒータコ
ア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。

【００２５】尚、第１、第２空気通路１１、１２は、仕
切板１４により区画されている。また、例えば電力を用
いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エ
バポレータやヒータコアをペルチェ素子に変更しても良
い。

【００２６】そのヒータコア４２の空気上流側には、車
室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温
度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側
エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられてい
る。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６
は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより
駆動されて、後述する運転席側、助手席側の各吹出口か
ら車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれ
ぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席
側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。

【００２７】ここで、本実施形態のエバポレータ４１
は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍
サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両
走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を
圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、この
コンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒
凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサより流入した
液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシ
ーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁（エキ
スパンション・バルブ）と、このエキスパンション・バ
ルブより流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる
上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）とから構成されてい
る。

【００２８】これらのうちコンプレッサは、エアコンＥ
ＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エン
ジンからの回転力が断続される。そして、電磁クラッチ
がＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバ
ポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し
除湿することで、車室内温度が下がり、フロントウイン
ドウを含むウインドウの内側が曇り難くなる。

【００２９】本実施形態では、エバ後温度センサ７４の
検出値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（Ｔ
ＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づ
き容量可変制御を行う電磁式容量可変制御弁を有する容
量可変コンプレッサが用いられている。

【００３０】そして、第１空気通路１１の空気下流側に
連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２
に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口
２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２
１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２及
び運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口してい
る。

【００３１】また、第２空気通路１２の空気下流側に連
通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に
示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３
０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、
助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２及び助
手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。

【００３２】尚、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２
０、３０は、フロントウインドウへ空調風（主に温風）
を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側
サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウ
へ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成す
る。

【００３３】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切
替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そし
て、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３
４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等の
アクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の
吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアで、
吹出割合調節手段を構成する。

【００３４】ここで、運転席側、助手席側の吹出口モー
ドとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴ
モード、ＦＯＯＴ／ＤＥＦモード、ＤＥＦモード等があ
る。尚、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４
は、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互い
に独立して開閉することが可能な運転席側、助手席側デ
フロスタドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３
８は、窓曇りまたは霜付きの防止、或いは窓曇りまたは
霜の除去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエ
ータを構成する。

【００３５】エアコンＥＣＵ１０は、本発明の空調制御
手段に相当するもので、エンジンの始動及び停止を司る
イグニッションスイッチが投入（ＩＧ、ＯＮ）された時
に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示
せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理
を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０
には、図１及び図２に示したように、インストルメント
パネル５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５
１上の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力され
るように構成されている。

【００３６】そして、エアコン操作パネル５１には、液
晶表示装置（ＬＣＤ：液晶ディスプレイ）５２、内外気
切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下
ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォ
ッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬイスッチ５６、吹出口モ
ード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替ス
イッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６
０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温
度設定スイッチ６２、助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側
温度設定スイッチ６３及び低燃費向上スイッチ６４等が
設置されている。

【００３７】上記の内のＤＵＡＬスイッチ５６は、運転
席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の
温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロ
ールを指令する左右独立制御指令手段である。また、Ｄ
ＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇の能力
を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもの
で、吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＤＥＦモードに固定
（設定）するように要求するＤＥＦモード要求手段であ
る。

【００３８】ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、本発明の設
定手段（空調スイッチ）に相当するもので、ユーザーの
マニュアル操作に応じて、吹出口モード（ＭＯＤＥ）
を、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、
Ｆ／Ｄモードのいずれかに固定（設定）するように要求
するモード要求手段である。

【００３９】液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助
手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表
示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部
（吹出モード表示手段）、及びブロワ風量を視覚表示す
る風量表示部等が設けられている。尚、液晶ディスプレ
イ５２に外気温表示部、吸込口モード表示部、時刻表示
部、を設けても良い。また、エアコン操作パネル５１上
の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２に設け
られていても良い。

【００４０】Ａ／Ｃスイッチ５９は、冷凍サイクルのコ
ンプレッサの起動または停止を指令する空調操作スイッ
チである。一般に、Ａ／Ｃスイッチ５９は、コンプレッ
サをＯＦＦしてエンジンの回転負荷を減らすことで燃費
効率を高めるために設けられている。

【００４１】運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席
側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運
転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウン
スイッチ６２ｂよりなる。また、助手側温度設定スイッ
チ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に
設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッ
チ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。

【００４２】更に、低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サ
イクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費及び省
動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令す
るエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチである。

【００４３】また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演
算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、メモ
リ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、及びＩ／Ｏ
ポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される
周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサー
からのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路
によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。

【００４４】即ち、エアコンＥＣＵ１０には、車室内温
度（内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温
センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検
出手段としての外気温センサ７２、及び日射検出手段と
しての日射センサ７３が接続されている。

【００４５】また、エバポレータ４１を通過した直後の
空気温度（以下エバ後温度ＴＥと云う）を検出するエバ
後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両の
エンジン冷却水温を検出して送風空気の加熱温度とする
加熱温度検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内
の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ
７６、及び冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパ
ンション・バルブとの間に取り付けられ、高圧側圧力を
検出する冷媒圧力センサ７７等が接続されている。

【００４６】ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ
７１と共に、運転席近傍のインストルメントパネル５０
の前面に形成された凹所内に収容されている。尚、凹所
は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれてい
る。

【００４７】これらのうち内気温センサ７１、外気温セ
ンサ７２、エバ後温度センサ７４、及び冷却水温センサ
７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されてい
る。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に
照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する
運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）
と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強
度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段
（例えばフォトダイオード）とを有している。

【００４８】次に、エアコンＥＣＵ１０による制御方法
を図４に基づいて説明する。ここで図４は、エアコンＥ
ＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャー
トである。

【００４９】まず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予め
ＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図４のルーチ
ン）の実行が開始される。この時に、エアコンＥＣＵ１
０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理
用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステ
ップＳ１）。

【００５０】次に、各種データをデータ処理用メモリ
（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、エアコン操作パネル５１
上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサ
からのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。

【００５１】特に、内気温センサ７１の検出値である車
室内温度に対応した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の
検出値である外気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射セ
ンサ７３の検出値である日射量に対応した出力信号ＴＳ
（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）、エバ後センサ７４の検出値で
あるエバ後温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温セン
サ７５の検出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷ
を入力する。

【００５２】次に、上記のような記憶データ及び記憶し
ている演算式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐ
ａ）を演算する（ステップＳ３）。次に、上記のステッ
プＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブ
ロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、
ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。

【００５３】実際には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、
運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ
（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を予め定めた特性パターンに基
づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄ
ｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得てい
る。

【００５４】次に、上記のような記憶データ及び記憶し
ている演算式に基づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ
／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）及び助手席側Ａ／Ｍドア１
６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステッ
プＳ５）。運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステップＳ３で求め
たものに基づく。

【００５５】次に、後述する図５のルーチンが起動し
て、ウインドウ防曇制御を行う（ステップＳ６）。次
に、上記ステップで決定した目標エバ後温度（ＴＥＯ）
とエバ後センサ７４の検出値である実際のエバ後温度
（ＴＥ）とが一致するように、フィードバック制御（Ｐ
Ｉ制御）にてコンプレッサの目標吐出量を決定する（ス
テップＳ７）。具体的には、コンプレッサに付設された
電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流
の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を記
憶している演算式に基づいて演算する。

【００５６】次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制
御電流ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ
駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次
に、ステップＳ５で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１
８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。

【００５７】次に、ステップＳ６で決定された吹出口モ
ードとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９
に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステ
ップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉ
ｎ）をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電
磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後に
ステップＳ２の制御処理に戻る。

【００５８】次に、エアコンＥＣＵ１０によるウインド
ウ防曇制御に関する制御を図５に基づいて説明する。図
５は本発明の第１実施形態における防曇制御に関する制
御を示したフローチャートである。尚、これらの制御は
運転席側と助手席側とで互いに独立して行われる。

【００５９】イグニッションスイッチがＯＮされてエア
コンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ
防曇制御として図５のルーチンが起動すると、まずステ
ップＳ２１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口
モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ
／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。

【００６０】そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状
況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇
制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ２１の判
定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ２２へ進
む。

【００６１】ステップＳ２２では、ヒータコア４２の温
度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り
出せるだけの温度（第１所定条件）ＴＷ１まで達してい
るか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃と
し、その温度を送風開始温度としている。よって、３５
℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ステッ
プＳ２２の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップ
Ｓ２３へ進む。

【００６２】ステップＳ２３では、吹出口モードをＤＥ
Ｆ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを
能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）と
して吹き出してウインドウの防曇を行う。

【００６３】そして、次のステップＳ２４では、ヒータ
コア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を
与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件）Ｔ
Ｗ２まで達したか否かを判定する。当実施例ではその温
度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度としている。
よって、５６℃に達するまではリターンしながらステッ
プＳ２３での防曇を続け、５６℃に達したらステップＳ
２５へ進む。

【００６４】ステップＳ２５では、吹出口モードをＦ／
Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から
温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯ
Ｔ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対す
る暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップ
Ｓ２１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではな
くなった時に終了する。

【００６５】次に、本実施形態の特徴を述べる。エアコ
ンＥＣＵ１０は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に
関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設
定となる場合、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第
２所定条件温度ＴＷ２に達するまではデフロスタ吹出口
２０、３０から第１所定送風レベルＢ１での吹き出しと
し、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからはデフロスタ
吹出口２０、３０からの吹出割合を、第１所定送風レベ
ルＢ１より少なくしている。

【００６６】これにより、空調開始時（空調初期）から
最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出し
を行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保
すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えるこ
とができることとなる。

【００６７】（第２実施形態）図６は本発明の第２実施
形態での防曇制御に関する制御を示したフローチャート
である。イグニッションスイッチがＯＮされてエアコン
ＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇
制御として図６のルーチンが起動すると、まずステップ
Ｓ３１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モー
ド、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／Ｄ
ＥＦ）モードになるか否かを判定する。

【００６８】そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状
況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇
制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ３１の判
定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ３２へ進
む。

【００６９】ステップＳ３２では、ＤＥＦ吹出口２０、
３０からウインドウに向けて冷風が吹き出さないよう、
ＤＥＦドア２４、３４で閉じておく。そして、次のステ
ップＳ３３で、ヒータコア４２の温度としての冷却水温
ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度
（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判
定する。当実施例ではその温度を３５℃としている。よ
って、３５℃に達するまではリターンして当ステップＳ
３３の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ３
４へ進む。

【００７０】そして、ステップＳ３４では、ブロワでの
送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レ
ベルＢ１）として送風を行うと共に、所定時間（当実施
例では４５秒間）の間ＤＥＦ吹出口２０、３０を閉じた
状態を続け、空調ユニット内の湿気を車室内に排出し、
その後ステップＳ３５で吹出口モードをＤＥＦモードに
切り替え、温風をウインドウへ吹き出して防曇を行う。

【００７１】そして、次のステップＳ３６では、ヒータ
コア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を
与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件温
度）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例では
その温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度として
いる。よって、５６℃に達するまではリターンしながら
ステップＳ３５での防曇を続け、５６℃に達したらステ
ップＳ３７へ進む。

【００７２】ステップＳ３７では、吹出口モードをＦ／
Ｄモードに切り替え、ＤＥＦ吹出口２０、３０から温風
を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹
出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖
房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ３
１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくな
った時に終了する。

【００７３】このような本実施形態の特徴として、エア
コンＥＣＵ１０は、車両ウインドウを防曇する防曇制御
に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する
設定となる場合、冷却水温度ＴＷが第１所定条件温度Ｔ
Ｗ１に達するまではデフロスタ吹出口２０、３０からの
吹出割合を略０とし、第１所定条件温度ＴＷ１に達して
から第２所定条件温度ＴＷ２を達するまではデフロスタ
吹出口２０、３０から第１所定送風レベルＢ１での吹き
出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからはデフ
ロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合を、第１所定送
風レベルＢ１より少なくしている。

【００７４】これによっても、空調開始時（空調初期）
から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き
出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を
確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与え
ることができることとなる。

【００７５】（第３実施形態）図７は本発明の第３実施
形態における制御を示したフローチャートである。図７
（ａ）は、ステップＳ４１でイグニッションスイッチが
ＯＦＦされたことを判定した場合、ステップＳ４２でそ
の時に外気温センサ７２で検出する外気温ＡＴＭを記憶
しておくものである。

【００７６】そして、イグニッションスイッチがＯＮさ
れてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウ
インドウ防曇制御として図７（ｂ）のルーチンが起動す
ると、まずステップＳ４３で、オートモードで車室内を
暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ
／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定す
る。

【００７７】そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状
況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇
制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ２１の判
定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ４４へ進
む。

【００７８】ステップＳ４４で、前回空調停止時にステ
ップＳ４２で記憶した前回の外気温ＴＡＭを読み込む。
次にステップＳ４５で、その前回外気温ＴＡＭが所定温
度ＴＡＭ１に達しているか否かを判定する。当実施例で
はその温度を−５℃としている。そして、−５℃以下の
場合は当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。
また、−５℃を越えた場合はステップＳ４６へ進む。

【００７９】以後のステップＳ４６〜Ｓ４９は、第１実
施形態のステップＳ２２〜Ｓ２５と同様であり、ステッ
プＳ４６でヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷ
が、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１
所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判定す
る。当実施例ではその温度を３５℃とし、その温度を送
風開始温度としている。よって、３５℃に達するまでは
送風を行わずにリターンして当ステップＳ４６の判定を
繰り返し、３５℃に達したらステップＳ４７へ進む。

【００８０】ステップＳ４７では、吹出口モードをＤＥ
Ｆ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを
能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）と
して吹き出してウインドウの防曇を行う。

【００８１】そして、次のステップＳ４８では、ヒータ
コア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を
与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件温
度）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例では
その温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度として
いる。よって、５６℃に達するまではリターンしながら
ステップＳ４７での防曇を続け、５６℃に達したらステ
ップＳ４９へ進む。

【００８２】ステップＳ４９では、吹出口モードをＦ／
Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から
温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯ
Ｔ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対す
る暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップ
Ｓ４３での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではな
くなった時に終了する。

【００８３】このような本実施形態の特徴として、車両
用空調装置は外気温度ＴＡＭを検出する外気温検出手段
としての外気温センサ７２を備え、エアコンＥＣＵ１０
は、防曇制御を前回空調停止時の外気温度ＴＡＭが所定
温度ＴＡＭ１を越えた時に行っている。これは、外気温
度ＴＡＭが非常に低い場合、コンプレッサは稼動してい
ないと推定され、空調ユニット１内の湿気は非常に少な
いと予想されるため、快適性が低下する防曇制御を行わ
ないようにしたものである。

【００８４】尚、上記実施形態では空調停止時に外気温
度ＴＡＭを記憶し、次回空調開始時に所定条件で記憶し
ている外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達している
か否かを判定するようになっているが、空調停止時に外
気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達しているか否かを
判定して所定温度ＴＡＭ１に達している場合にはフラグ
を立て、次回空調開始時に所定条件でフラグをみて、フ
ラグが立っている場合に上記防曇制御を行うようにして
も良い。

【００８５】（第４実施形態）図８は、本発明の第４実
施形態における制御を示したフローチャートである。第
１実施形態とは、ステップＳ５３で行う防曇時のブロワ
での送風レベルが、第１実施形態では能力の１／４程度
の弱風（第１所定送風レベルＢ１）であったのに対し
て、能力の２／３程度（第２所定送風レベルＢ２）に上
げて吹き出してウインドウの防曇を行う点のみ異なる。

【００８６】このような本実施形態の特徴として、エア
コンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してか
ら第２所定条件温度ＴＷ２を達するまでのデフロスタ吹
出口２０、３０からの送風レベルを、第１所定送風レベ
ルＢ１より風量の多い第２所定送風レベルＢ２での吹き
出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからのデフ
ロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合は、第２所定送
風レベルＢ２より少なくしている。これにより、防曇能
力を充分に確保することができる。

【００８７】（第５実施形態）図９は、本発明の第５実
施形態における制御を示したフローチャートである。第
１実施形態とは、ステップＳ６２での判定温度が、第１
実施形態では３５℃であったのに対して、０℃としてい
る点のみ異なり、第１実施形態と同様に、この温度を送
風開始温度としている。

【００８８】よって、０℃以下の場合は送風を行わずに
リターンして当ステップＳ６２の判定を繰り返すが、０
℃以上であればステップＳ６３へ進んで防曇としてのＤ
ＥＦ吹出口２０、３０からの吹き出しを行っている。

【００８９】このような本実施形態の特徴として、エア
コンＥＣＵ１０は、防曇制御を行わない場合の送風を開
始する送風開始温度ＴＷ０より第１所定条件温度ＴＷ１
を低くしている。これにより、防曇制御を行う場合は通
常のウォームアップに比べて低い冷却水温でブロワ４を
起動することにより、早期より最低限の視界を確保して
走行の安全性を確保することができる。

【００９０】（第６実施形態）図１０は、本発明の第６
実施形態における制御を示したフローチャートである。
イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１
０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御とし
て図１０のルーチンが起動すると、まずステップＳ７１
で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例
えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）
モードになるか否かを判定する。

【００９１】そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状
況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇
制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ７１の判
定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ７２へ進
む。

【００９２】ステップＳ７２では、ヒータコア４２の温
度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り
出せるだけの温度（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達し
ているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５
℃とし、その温度を送風開始温度としている。よって、
３５℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ス
テップＳ７２の判定を繰り返し、３５℃に達したらステ
ップＳ７３へ進む。ステップＳ７３では、吹出口モード
をＤＥＦ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レ
ベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ
１）として吹き出してウインドウの防曇を行う。

【００９３】そして、次のステップＳ７４では、外気温
度ＴＡＭから記憶している演算式に基づき、次の段階へ
移行する上限水温γとしての第２所定条件温度ＴＷ２を
設定している。当実施例では図１０中のグラフに示すよ
うに、外気温度ＴＡＭが０℃以下の場合は上限水温γを
５６℃、外気温度ＴＡＭが１０℃以上の場合は上限水温
γを５０℃とし、外気温度ＴＡＭが０〜１０℃の間は上
限水温γが５６〜５０℃まで比例的に対応する関係とし
ている。

【００９４】そして、次のステップＳ７５では、ヒータ
コア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、ステップＳ７
４で設定した上限水温γまで達したか否かの判定とな
る。そして、その温度を暖房開始温度としている。よっ
て、上限水温γに達するまではリターンしながらステッ
プＳ７３での防曇を続け、上限水温γに達したらステッ
プＳ７６へ進む。

【００９５】ステップＳ７６では、吹出口モードをＦ／
Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から
温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯ
Ｔ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対す
る暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップ
Ｓ７１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではな
くなった時に終了する。

【００９６】このような本実施形態の特徴として、エア
コンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してか
ら第２所定条件温度ＴＷ２を達するまでデフロスタ吹出
口２０、３０から送風するうえで、外気温度ＴＡＭが所
定値（当実施例では０℃）より高く車両ウインドウが曇
り難い条件である程第２所定条件温度ＴＷ２を下げて、
デフロスタ吹出口２０、３０から送風する時間を短くし
ている。

【００９７】これは、乗員への吹き出しが殆どないデフ
ロスタ吹出口２０、３０からの送風は、外気温度ＴＡＭ
が高い等窓が曇り難い条件では時間を短くすることによ
り、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができ
る。

【００９８】（第７実施形態）図１１は、本発明の第７
実施形態における制御を示したフローチャートである。
第１実施形態とは、ステップＳ８３でＤＥＦモードで吹
き出しを行うのに加え他の防曇能力を増加している点
と、ステップＳ８４での冷却水温ＴＷの判定値を第１実
施形態では５６℃であったのに対して、５０℃としてい
る点のみ異なる。

【００９９】このような本実施形態の特徴として、車両
用空調装置は送風空気を冷却するエバポレータ４１の冷
凍サイクル中にコンプレッサ、または車両ウインドウの
曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段としての熱線４
３を備え、エアコンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度Ｔ
Ｗ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２に達するまで
はデフロスタ吹出口２０、３０から送風すると共に、防
曇能力増加手段としてコンプレッサまたは熱線４３の稼
動率を増加させている。

【０１００】また、この防曇能力を増加させることに対
応して暖房開始温度となる第２所定条件温度ＴＷ２を低
めに設定して乗員に対して早期に暖房が開始されるよう
にしている。このように、コンプレッサまたは熱線４３
の稼動率を増加させることで防曇能力を向上でき、デフ
ロスタ吹出口２０、３０から送風する時間を短くするこ
とができることから、乗員の快適性の低下を最低限に抑
えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】オートエアコンシステムの全体構成を示した構
成図である。

【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図
である。

【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である。

【図４】エアコンＥＣＵの制御プログラムを示したフロ
ーチャートである。

【図５】本発明の第１実施形態における制御を示したフ
ローチャートである。

【図６】本発明の第２実施形態における制御を示したフ
ローチャートである。

【図７】（ａ）、（ｂ）にて本発明の第３実施形態にお
ける制御を示したフローチャートである。

【図８】本発明の第４実施形態における制御を示したフ
ローチャートである。

【図９】本発明の第５実施形態における制御を示したフ
ローチャートである。

【図１０】本発明の第６実施形態における制御を示した
フローチャートである。

【図１１】本発明の第７実施形態における制御を示した
フローチャートである。

【符号の説明】

１空調ユニット４ブロワ（送風手段）１０エアコンＥＣＵ（空調制御手段）２０、３０デフロスタ吹出口２１〜２３、３１〜３３フェイス・フット吹出口２４〜２６、３４〜３６吹出口切替ドア（吹出割合調
節手段）４１エバポータ（空気冷却手段）４２ヒータコア（空気加熱手段）４３熱線（ウインドウ加熱手段）７２外気温センサ（外気温検出手段）７５冷却水温センサ（加熱温度検出手段）ＴＡＭ外気温度ＴＡＭ１所定温度ＴＷ加熱可能温度ＴＷ０送風開始温度Ｂ１第１所定送風レベルＢ２第２所定送風レベル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者後藤桂三愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内Ｆターム(参考） 3L011 CP04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内に空気を送る送風手段（４）と、
その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱
手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（Ｔ
Ｗ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、前記送風
空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出
口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて
吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜
３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記
フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と
の風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、
３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段
（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置に
おいて、前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防
曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記
送風空気を加熱する設定となる場合、第１所定条件に達
してから第２所定条件に達するまでは前記デフロスタ吹
出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）で
の吹き出しとし、前記第２所定条件に達してからは前記デフロスタ吹出口
（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レ
ベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空
調装置。
【請求項２】車室内に空気を送る送風手段（４）と、
その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱
手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（Ｔ
Ｗ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、前記送風
空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出
口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて
吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜
３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記
フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と
の風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、
３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段
（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置に
おいて、前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防
曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記
送風空気を加熱する設定となる場合、第１所定条件に達
するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの
吹出割合を略０とし、前記第１所定条件に達してから第２所定条件に達するま
では前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定
送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件に達してからは前記デフロスタ吹出口
（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レ
ベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空
調装置。
【請求項３】車両用空調装置は外気温度（ＴＡＭ）を
検出する外気温検出手段（７２）を備え、前記空調制御手段（１０）は、前記防曇制御を前回空調
停止時の前記外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ
１）以上の時に行うことを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記空調制御手段（１０）は、前記第１
所定条件に達してから第２所定条件に達するまでの前記
デフロスタ吹出口（２０、３０）からの送風レベルを、
前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より風量の多い第２所
定送風レベル（Ｂ２）での吹き出しとし、前記第２所定条件に達してからの前記デフロスタ吹出口
（２０、３０）からの吹出割合は、前記第２所定送風レ
ベル（Ｂ２）より少なくすることを特徴とする請求項１
ないし請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記空調制御手段（１０）は、前記防曇
制御を行わない場合の前記送風手段（４）を起動する送
風起動温度（ＴＷ０）より前記第１所定条件を低くした
ことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに
記載の車両用空調装置。
【請求項６】前記空調制御手段（１０）は、前記第１
所定条件に達してから第２所定条件に達するまで前記デ
フロスタ吹出口（２０、３０）から送風するうえで、前
記外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウ
が曇り難い条件である程前記第２所定条件を下げて、前
記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を
短くしたことを特徴とする請求項１ないし請求項５のい
ずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項７】車両用空調装置は前記送風空気を冷却す
る空気冷却手段（４１）の冷凍サイクル中に冷媒圧縮
機、または車両ウインドウの曇りを晴らすためのウイン
ドウ加熱手段（４３）を備え、前記空調制御手段（１０）は、前記第１所定条件に達し
てから第２所定条件に達するまでは前記デフロスタ吹出
口（２０、３０）から送風すると共に、防曇性増加手段
として前記冷媒圧縮機または前記ウインドウ加熱手段
（４３）の稼動率を増加させることを特徴とする請求項
１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用空調装置。