JP2003260923A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員の快適性低下を抑制しつつ、視界確保を
確実に行えるようにした車両用空調装置の提供する。 【解決手段】 ＤＥＦモードによる空調装置の作動を強
制的に継続させる継続作動時間を、ＩＧオン時前の外気
温ＴＡＭの履歴に応じて設定する。例えば、上記履歴に
より夜明け前の冷え込みが大きいと予想される場合に
は、上記作動時間を長くして、視界確保を確実に行える
ようにする。また、上記履歴により夜明け前の冷え込み
が小さいと予想される場合には、上記作動時間を短くし
て、乗員の顔の火照りや足寒さ等の快適性低下を抑制す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平１０−１６６８４１号公報
に記載の車両用空調装置では、暖房熱源となるエンジン
冷却水の水温が低いときほど窓ガラスの曇りや着霜が生
じ易くなっているとみなし、窓ガラスに向けて吹き出さ
れる空調風の風量割合を増やすように制御している。具
体的には、水温が２５℃未満の場合にはデフロスタモー
ドとし、３５℃未満の場合にはフェイス／デフモードと
し、４５℃未満の場合にはバイレベル／デフモードと
し、４５℃以上の場合にはフットモードとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、窓ガラスの曇
りや着霜の度合いは、例えば夜明け前の冷え込み度合い
等、車両起動以前や空調起動以前の外気温度によって異
なるため、単純に水温のみに基づいて吹出モードを変化
させる上記従来の制御では、防曇や除霜の制御の過不足
が生じてしまう。

【０００４】すなわち、夜明け前の冷え込みが小さい場
合には、窓曇りや着霜がなくてもデフロスタモードにな
ってしまい、乗員の顔の火照りや足寒さ等の快適性低下
を招いてしまう。一方、夜明け前の冷え込みが大きい場
合には、窓曇りや着霜を除去して視界を確保する前にデ
フロスタモードが解除されて視界確保が確実に行われな
いという問題が生じる。

【０００５】本発明は、上記点に鑑み、乗員の快適性低
下を抑制しつつ、視界確保を確実に行えるようにした車
両用空調装置の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、車両起動前の温度情報
および空調起動前の温度情報のうち少なくとも一方の温
度情報に応じて、車両の窓ガラスの曇りを防止する防曇
手段（４１、４２、８０）および窓ガラスへの着霜を防
止する防霜手段（４２、８０）のうち少なくとも一方の
手段の作動を制御することを特徴とする。

【０００７】これにより、車両起動前または空調起動前
の温度情報が、例えば夜明け前の冷え込みが大きいこと
を示唆するものである場合に、防曇手段（４１、４２、
８０）や防霜手段（４２、８０）の作動時間を長くする
等して、防曇や防霜の度合いを強めるように作動を制御
すれば、視界確保を確実に行うことができる。

【０００８】また、上記温度情報が、例えば夜明け前の
冷え込みが小さいことを示唆するものである場合に、防
曇手段（４１、４２、８０）や防霜手段（４２、８０）
の作動時間を短くする等して、防曇や防霜の度合いを弱
めるように作動を制御すれば、乗員の顔の火照りや足寒
さ等の快適性低下を抑制できる。

【０００９】また、車両起動前または空調起動前の温度
情報に応じた制御の内容を、請求項２に記載のように、
車両起動時の温度情報および空調起動時の温度情報のう
ち少なくとも一方の温度情報を用いて補正するようにし
て好適である。なお、起動時の温度と起動前の温度との
温度差が大きいほど窓曇りや着霜が生じ易いため、請求
項２に記載の発明において、当該温度差が大きいほど防
曇や防霜の度合いを強めるように補正して好適である。

【００１０】また、請求項３に記載の発明では、車両起
動時の温度情報および空調起動時の温度情報のうち少な
くとも一方の温度情報に応じて、車両の窓ガラスの曇り
を防止する防曇手段（４１、４２、８０）および窓ガラ
スへの着霜を防止する防霜手段（４２、８０）のうち少
なくとも一方の手段の作動を制御することを特徴とす
る。

【００１１】これにより、車両起動時または空調起動時
の温度情報が、例えば夜明け前の冷え込みが大きいこと
を示唆するものである場合に、防曇手段（４１、４２、
８０）や防霜手段（４２、８０）の作動時間を長くする
等して、防曇や防霜の度合いを強めるように作動を制御
すれば、視界確保を確実に行うことができる。

【００１２】また、上記温度情報が、例えば夜明け前の
冷え込みが小さいことを示唆するものである場合に、防
曇手段（４１、４２、８０）や防霜手段（４２、８０）
の作動時間を短くする等して、防曇や防霜の度合いを弱
めるように作動を制御すれば、乗員の顔の火照りや足寒
さ等の快適性低下を抑制できる。

【００１３】また、車両起動時または空調起動時の温度
情報に応じた制御の内容を、請求項４に記載のように、
車両起動前の温度情報および空調起動前の温度情報のう
ち少なくとも一方の温度情報を用いて補正するようにし
て好適である。なお、起動時の温度と起動前の温度との
温度差が大きいほど窓曇りや着霜が生じ易いため、請求
項４に記載の発明において、当該温度差が大きいほど防
曇や防霜の度合いを強めるように補正して好適である。

【００１４】また、請求項５に記載の発明では、着霜お
よび窓曇りのうち少なくとも一方に関係する情報を車外
から受信し、当該受信した情報に応じて、車両の窓ガラ
スの曇りを防止する防曇手段（４１、４２、８０）およ
び窓ガラスへの着霜を防止する防霜手段（４２、８０）
のうち少なくとも一方の手段の作動を制御することを特
徴とする。

【００１５】これにより、着霜および窓曇りのうち少な
くとも一方に関係する情報が、例えば夜明け前の冷え込
みが大きいことを示唆するものである場合に、防曇手段
（４１、４２、８０）や防霜手段（４２、８０）の作動
時間を長くする等して、窓曇りや除霜の度合いを強める
ように作動を制御すれば、視界確保を確実に行うことが
できる。

【００１６】また、上記情報が、例えば夜明け前の冷え
込みが小さいことを示唆するものである場合に、防曇手
段（４１、４２、８０）や防霜手段（４２、８０）の作
動時間を短くする等して、窓曇りや除霜の度合いを弱め
るように作動を制御すれば、乗員の顔の火照りや足寒さ
等の快適性低下を抑制できる。

【００１７】また、請求項６に記載の発明のように、受
信した情報のうち、車両起動前の情報および空調起動前
の情報のうち少なくとも一方の情報と、車両起動時およ
び空調起動時の情報のうち少なくとも一方の情報との両
情報に応じて、請求項５に記載の制御を行うようにして
好適である。なお、起動時の温度と起動前の温度との温
度差が大きいほど窓曇りや着霜が生じ易いため、請求項
６に記載の発明において、当該温度差が大きいほど防曇
や防霜の度合いを強めるように補正して好適である。

【００１８】また、請求項７に記載の発明のように、車
両に搭載されたナビゲーションシステムの情報を用い
て、制御の内容を補正するようにして好適である。例え
ば、車両が車庫にいる場合には窓曇りや着霜が生じ難い
ため、ナビゲーションシステムにおけるＧＰＳアンテナ
による受信ができない場合には車両が車庫にいるとみな
し、防曇や防霜の度合いを弱めるように補正して好適で
ある。また、例えば、車両が盆地に位置する場合には窓
曇りや着霜が生じ易いため、ナビゲーションシステムの
情報により盆地に位置することが推定される場合には、
防曇や防霜の度合いを強めるように補正して好適であ
る。

【００１９】また、請求項８に記載の発明では、請求項
１ないし７のいずれか１つに記載の作動の制御を、両手
段（４１、４２、８０）のうち制御対象となる手段の作
動時間の制御としていることを特徴としており、これに
よれば、防曇や除霜の制御の過不足が生じないように制
御することを容易にできる。

【００２０】ところで、窓ガラスに着いた霜は車両のワ
イパーにより除去されうるので、請求項９に記載の発明
のように、車両のワイパー作動時には、請求項８に記載
の作動時間を短くするように補正すれば、窓曇りや着霜
がなくても両手段（４１、４２、８０）のうち少なくと
も一方が作動してしまうことによる乗員の快適性低下を
抑制できる。

【００２１】ところで、乗員が車両に乗車していない時
点においては乗員の快適性低下を考慮する必要がない。
そこで、請求項１０に記載の発明のように、車外からの
エンジン始動信号送信によりエンジンを始動させた場合
には、請求項８に記載の作動時間を長くするように補正
すれば、視界確保をより一層確実に行うことができる。

【００２２】また、請求項１１に記載の発明では、温度
情報は、外気温度および車室内温度のうち少なくとも一
方の温度の情報を有していることを特徴としている。な
お、起動以前においての車室内温度は、外気温度の変化
に遅れて変化する。すなわち、夜明け前の冷え込みから
外気温度が上昇するのに遅れて、車室内温度も上昇す
る。

【００２３】また、防曇手段（４１、４２、８０）の具
体例として、請求項１２に記載の、窓ガラスに向けて空
調風を吹き出すデフロスタ吹出手段が挙げられる。ま
た、防霜手段（４２、８０）の具体例として、請求項１
３に記載の、窓ガラスに備えられて通電により当該窓ガ
ラスを加熱する熱線が挙げられる。

【００２４】また、請求項１４に記載の発明では、車両
起動前の温度情報および空調起動前の温度情報のうち少
なくとも一方の温度情報に応じて、車両の窓ガラスの曇
りを防止する防曇手段（４１、４２、８０）および窓ガ
ラスへの着霜を防止する防霜手段（４２、８０）のうち
少なくとも一方の手段の作動をコンピュータに制御させ
ることを特徴とする。

【００２５】請求項１４は請求項１に対応するものであ
り、請求項１の作用効果を奏するように車両用空調装置
の制御を行うことができる。

【００２６】また、請求項１５に記載の発明では、車両
起動時の温度情報および空調起動時の温度情報のうち少
なくとも一方の温度情報に応じて、車両の窓ガラスの曇
りを防止する防曇手段（４１、４２、８０）および窓ガ
ラスへの着霜を防止する防霜手段（４２、８０）のうち
少なくとも一方の手段の作動をコンピュータに制御させ
ることを特徴とする。

【００２７】請求項１５は請求項３に対応するものであ
り、請求項３の作用効果を奏するように車両用空調装置
の制御を行うことができる。

【００２８】また、請求項１６に記載の発明では、着霜
および窓曇りのうち少なくとも一方に関係する情報を車
外から受信し、当該受信した情報に応じて、車両の窓ガ
ラスの曇りを防止する防曇手段（４１、４２、８０）お
よび窓ガラスへの着霜を防止する防霜手段（４２、８
０）のうち少なくとも一方の手段の作動をコンピュータ
に制御させることを特徴とする。

【００２９】請求項１６は請求項５に対応するものであ
り、請求項５の作用効果を奏するように車両用空調装置
の制御を行うことができる。

【００３０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図に
基づいて説明する。

【００３２】（第１実施形態）本実施形態の車両用空調
装置、所謂カーエアコンは、車両の走行エネルギーを消
費して動作する走行用エンジン等の車両駆動手段を搭載
する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１
における各空調手段を、空調制御装置（以下エアコンＥ
ＣＵと言う）１０によって制御するように構成されたオ
ートエアコンシステムである。

【００３３】その空調ユニット１は、車室内の運転席側
空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節および吹
出口モードの変更等を互いに独立して行うことが可能な
エアコンユニットである。なお、運転席側空調ゾーンに
は車両右側の後部座席も含まれており、また、助手席側
空調ゾーンには車両左側の後部座席も含まれている。

【００３４】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外
気吸込口７との開度を変更して、所謂吸込ロモードを切
り替える吸込口切替手段である。

【００３５】ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制
御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダク
ト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風
手段としての遠心式送風機である。なお、ブロワ４は、
後記する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運
転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出さ
れる空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風
量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。

【００３６】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
内を通過する空気を冷却するエバポレータ４１が設けら
れている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側に
は、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエ
ンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア４２が
設けられている。

【００３７】なお、第１、第２空気通路１１、１２は、
仕切り板１４により区画されている。また、例えば電力
を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置で
は、エバポレータをペルチェ素子に変更しても良い。そ
のヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側
空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに
独立して行うための運転席側、助手席側エアミックスド
ア（以下、Ａ／Ｍドアと呼ぶ。）１５、１６が設けられ
ている。そして、運転席側、助手側Ａ／Ｍドア１５、１
６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータによ
り駆動されて、後記する運転席側、助手席側の各吹出口
から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそ
れぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席
側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。

【００３８】ここで、本実施形態のエバポレータ４１
は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍
サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両
走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を
圧縮して吐出する冷媒圧縮機としてのコンプレッサと、
このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる
コンデンサと、このコンデンサより流入した液冷媒を気
液分離するレシーバと、このレシーバより流入した液冷
媒を断熱膨張させるエキスパンション・バルブと、この
エキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の
冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータとから構成さ
れている。

【００３９】これらのうちコンプレッサは、エアコンＥ
ＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エン
ジンからの回転動力が断続される。そして、電磁クラッ
チがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエ
バポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却
し除湿することで、車室内湿度が下がり、フロントウイ
ンドウを含むウインドウの内面が曇り難くなる。本実施
形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後
温度ＴＥと目標エバ後温度ＴＥＯとの比較結果に応じて
出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式
容量制御弁を有する容量可変型コンプレッサが用いられ
ている。

【００４０】そして、第１空気通路１１の空気下流側に
連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１および図
２に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出
口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２
１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２お
よび運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口して
いる。また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する
各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図３に示し
たように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、
助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手
席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手
席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。な
お、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フ
ロントウインドウヘ空調風を吹き出すための吹出口を構
成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、
３２は、サイドウインドウヘ空調風を吹き出すための吹
出口を構成する。

【００４１】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切
替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そし
て、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３
４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等の
アクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の
吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアであ
る。

【００４２】ここで、運転席側、助手席側の吹出口モー
ドとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴ
モード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。なお、
運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、運転
席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立し
て開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタ
ドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓
曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除
去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを
構成する。

【００４３】エアコンＥＣＵ１０は、エンジンの始動お
よび停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧオ
ン）された時に、車両に搭載された車載電源である図示
しないバッテリーから直流電源が供給されると演算処理
や制御処理を開始するように構成されている。エアコン
ＥＣＵ１０には、図１および図３に示したように、計器
盤５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上
の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるよ
うに構成されている。

【００４４】そして、エアコン操作パネル５１には、表
示器としての液晶ディスプレイ５２、内外気切替スイッ
チ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＦｒＤＥＦ
スイッチと言う）５４、リヤデフロスタスイッチ５５、
ＤＵＡＬスイッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替
スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃス
イッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６
１、運転席側温度設定スイッチ６２、助手席側温度設定
スイッチ６３および低燃費向上スイッチ６４等が設置さ
れている。

【００４５】上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５６は、運
転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内
の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コント
ロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、
ＦｒＤＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇
の能力を上げるか否かを指令するもので、吹出口モード
をＤＥＦモードに固定して設定するように要求するＤＥ
Ｆモード要求手段である。

【００４６】ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、フロントウ
インドウの防曇の能力を上げるか否かを指令するもの
で、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード
を、ＦＡＣＥモードまたはＢ／ＬモードまたはＦＯＯＴ
モードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかに固定して
設定するように要求するＦ／Ｄモード要求手段である。

【００４７】Ａ／Ｃスイッチ５９は、図３に示したよう
に、冷凍サイクルのコンプレッサの起動または停止を指
令する空調操作スイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッ
チ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転動
力を減らすことで燃費効率を高めるために設けられてい
る。

【００４８】運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席
側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運
転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウン
ズイッチ６２ｂよりなる。また、助手席側温度設定スイ
ッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度
に設定するための助手席側温度設定手段で、アップスイ
ッチ６３ａとダウンズイッチ６３ｂよりなる。さらに、
低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッ
サの稼働率を下げて、低燃費及び省動力を考慮した経済
的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミー（ＥＣ
ＯＮ）スイッチである。

【００４９】液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助
手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表
示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示
部、およびブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設
けられている。なお、液晶ディスプレイ５２に外気温表
示部、吸込ロモード表示部、時刻表示部を設けてもよ
い。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイ
ッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていてもよ
い。

【００５０】また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演
算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＯ
ＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ、および入力
／出力回路（Ｉ／Ｏポート）等の機能を含んで構成され
る周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサ
からのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路
によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。すなわち、エアコ
ンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内
気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度
（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温セ
ンサ７２、および日射検出手段としての日射センサ７３
が接続されている。

【００５１】また、エバポレータ４１を通過した直後の
空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温
度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエン
ジン冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却
水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出
手段としての湿度センサ７６、および車両の走行速度
（車速：ＳＰＤ）を検出する車速検出手段としての図示
しない車速センサ等が接続されている。ここで、湿度セ
ンサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍の計
器盤５０の前面に形成された凹所内に収容されている。

【００５２】これらのうち内気温センサ７１、外気温セ
ンサ７２、エバ後温度センサ７４および冷却水温センサ
７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されてい
る。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に
照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する
運転席側日射強度検知手段としてのフォトダイオード、
および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射
強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手
段としてのフォトダイオードを有している。そして、本
実施形態では、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する冷
媒圧力センサ７７を有している。この冷媒圧力センサ７
７は、冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンシ
ョン・バルブとの問に取り付けられている。

【００５３】次に本実施形態のエアコンＥＣＵ１０によ
る制御方法を、図１ないし図１０に基づいて説明する。
ここで、図４はエアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの
一例を示したフローチャートである。

【００５４】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、図４
のルーチンに示すように、予めＲＯＭに記憶されている
制御プログラムの実行が開始される。このときに、ステ
ップＳ１にて、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコン
ピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の
記憶内容等の初期化を行う。

【００５５】次に、ステップＳ２にて、各種データをデ
ータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すなわち、エ
アコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイ
ッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する。特
に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応
した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外
気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出
値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ
（Ｐａ）、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後
温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検
出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力す
る。

【００５６】次に、ステップＳ３にて、上記のような記
憶データおよび下記の数１の演算式、数２の演算式に基
づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、およ
び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する。

【００５７】

【数１】ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋
Ｋｄ（Ｄｒ）×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）・（１０
−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐ
ａ）｝＋Ｃ

【００５８】

【数２】ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋
Ｋｄ（Ｐａ）×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）・（１０
−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ）｝＋Ｃ 但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、そ
れぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温度、助手席側空調
ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ
（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側空調ゾーン内
の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室
内温度、外気温を表す。ＫＳｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、Ｋ
Ｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度
設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量
ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲ
インを表す。なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹
出方向等の様々なパラメータで変化する。

【００５９】次に、ステップＳ４にて、上記のステップ
Ｓ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量を演算
する。なお、本実施形態のブロワ風量は、ブロワモータ
９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐ
ａ）により制御されており、このブロワ制御電圧ＶＡ
は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電
圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図５の特性図に基づい
て求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄ
ｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得てい
る。

【００６０】因みに、図５の特性図の縦軸は、ブロワ制
御電圧と比例関係にあるブロワレベルを示すものであ
る。

【００６１】次に、ステップＳ５にて、上記のような記
憶データおよび下記の数３の演算式、数４の演算式に基
づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度
ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する。

【００６２】

【数３】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【００６３】

【数４】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ） 但し、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステッ
プＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度で、
ＴＥはエバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度
で、ＴＷは冷却水温センサ７５の検出値であるエンジン
冷却水温である。

【００６４】次に、ステップＳ６にて、フロントウイン
ドウに曇りが起きるのを防止するウインドウ防曇制御を
行う。この防曇制御は、冷凍サイクルのコンプレッサの
稼働率を上げて、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２
０、３０からフロントウインドウの内面へ吹き出す空調
風の湿度を下げるようにするものである。本実施形態で
は、可変容量型コンプレッサを使用しているので、コン
プレッサの吐出容量を制御する目的で、目標エバ後温度
ＴＥＯを演算する。

【００６５】具体的にステップＳ６では、外気温ＴＡＭ
を制御パラメータとした図６に示すマップを用いて目標
エバ後温度ＴＥＯを演算する。なお、低燃費向上スイッ
チ６４がオンされている場合には、図６中の点線に示す
マップを用いて目標エバ後温度ＴＥＯを演算する。

【００６６】そして、この目標エバ後温度ＴＥＯの演算
では、低外気温時のフロントウインドウが曇り易い判定
条件においては、目標エバ後温度ＴＥＯが低めに設定さ
れる。これにより、コンプレッサの稼働率が上がり、エ
バポレータ４１の除湿能力が高まるので、車室内空気の
除湿能力が上がる。よって、フロントウインドウの防曇
効果が高まる。

【００６７】また、ステップＳ６において、上述の制御
の他に、後に説明する図８のフローチャートに基づいて
本発明の要部である防曇制御を行う。なお、図８のフロ
ーチャートにてオートＤＥＦモードに設定されなけれ
ば、図７の特性図に従ったオートＦＡＣＥモード、オー
トＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードに設定する
ことにより吹出口モードを決定する。

【００６８】次に、ステップＳ７にて、ステップＳ６で
決定した目標エバ後温度ＴＥＯとエバ後温度センサ７４
の検出値である実際のエバ後温度ＴＥとが一致するよう
に、フィードハック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサ
の目標吐出容量を決定する。具体的には、コンプレッサ
に付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給
する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電
流：Ｉｎ）を下記の数５の演算式および数６の演算式に
基づいて演算する。

【００６９】

【数５】Ｅｎ＝ＴＥ−ＴＥ０

【００７０】

【数６】Ｉｎ＝Ｉｎ−Ｋｐ｛（Ｅｎ−Ｅｎ_-1）＋（θ／
Ｔｉ）×Ｅｎ｝ ここで、ＴＥはエバ後温度センサ７４の検出値である実
際のエバ後温度で、ＴＥＯはステップＳ６で求めた目標
エバ後温度で、Ｋｐは比例定数（例えば０．０３）で、
θはサンプリング時間（例えば１秒間）で、Ｔｉは積分
定数（例えば１０００）で、Ｅｎは今回の温度偏差
（℃）で、Ｅｎ_-1は前回の温度偏差（℃）で、Ｉｎは今
回の制御電流（Ａ）で、Ｉｎ_-1は前回の制御電流（Ａ）
である。

【００７１】次に、ステップＳ８にて、ステップＳ４で
決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）
となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する。
次に、ステップＳ９にて、ステップＳ５で決定されたＡ
／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサー
ボモータ１７、１８に制御信号を出力する。次に、ステ
ップＳ１０にて、ステップＳ６で決定された吹出口モー
ドとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に
制御信号を出力する。次に、ステップＳ１１にて、ステ
ップＳ７で決定したソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）
をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソ
レノイドに出力する。その後に、ステップＳ２の制御処
理に戻る。

【００７２】次に、ステップＳ６における防曇制御を図
８のフローチャートを用いて説明する。因みに、本実施
形態においては、除湿機能としてのエバポレータ４１お
よび空調風加熱機能としてのヒータコア４２が、特許請
求の範囲に記載の防曇手段に相当する。そして、エバポ
レータ４１により除湿され、かつ、ヒータコア４２によ
り加熱された空調風を、ＤＥＦ吹出口２０、３０から車
両前方の窓ガラスに向けて吹き出すことにより防曇を図
るものであり、図８のフローチャートに基づいてこのよ
うな防曇手段の作動を制御する。

【００７３】はじめに、ステップＳ２００にて、ＦｒＤ
ＥＦスイッチ５４の操作により吹出口モードがＤＥＦモ
ードに設定されているか否かを判定し、ＤＥＦモードに
設定されている場合には、ステップＳ５００にて吹出口
モードをＤＥＦモードに設定する。

【００７４】一方、ＤＥＦモードに設定されていない場
合には、ステップＳ３００にて、窓が曇り易いまたは凍
り易い度合に応じて、ＤＥＦモードとしての空調装置の
作動を強制的に継続させる継続作動時間を設定する。具
体的には、ＩＧオン時点から所定時間前までの最も低い
外気温ＴＡＭに応じて継続作動時間を設定する。換言す
れば、ＩＧオン時前の外気温ＴＡＭの履歴に応じて継続
作動時間を設定する。

【００７５】具体的に、本実施形態では、ＩＧオン時点
から所定時間前までの最も低い外気温ＴＡＭが低ければ
低いほど上記継続作動時間を長くするように設定してい
る。なお、本実施形態における上記所定時間は５時間に
設定されている。また、本実施形態では、ＩＧオン時点
から所定時間前までの最も低い外気温ＴＡＭが１０℃以
上であれば、ＤＥＦモードにはならないように設定され
ている。

【００７６】次に、ステップＳ４００にて、ステップＳ
３００で設定された継続作動時間がタイムアップとなっ
たか否かを判定し、継続作動時間中であれば、ステップ
Ｓ５００にて吹出口モードをＤＥＦモードに設定する。
一方、タイムアップとなり継続作動時間が経過したと判
定された場合には、ステップＳ２００にリターンされ
る。

【００７７】以上により本実施形態によれば、Ｓ３００
により、ＩＧオン時点から所定時間前までの最も低い外
気温ＴＡＭが低ければ低いほど、防曇手段としてのＤＥ
Ｆモードの継続作動時間を長くするように設定している
ので、例えば夜明け前の冷え込みが大きく、窓ガラスが
曇り易いまたは凍り易い場合には、継続作動時間が長く
なり、視界確保を確実に行うことができる。

【００７８】また、ＩＧオン時点から所定時間前までの
最も低い外気温ＴＡＭが高いほど、防曇手段としてのＤ
ＥＦモードの継続作動時間を短くするように設定してい
るので、例えば夜明け前の冷え込みが小さく、窓ガラス
が曇り難いまたは凍り難い場合には、継続作動時間が短
くなり、乗員の顔の火照りや足寒さ等の快適性低下を抑
制できる。

【００７９】（第２実施形態）本実施形態では、図９に
示すように、車両前方の窓ガラスに備えられて通電によ
り当該窓ガラスを加熱するウインドウ熱線８０を備えて
おり、この熱線８０が特許請求の範囲に記載の防曇手段
に相当する。なお、エアコン操作パネル５１上に設けら
れた図示しない熱線スイッチを乗員が操作した場合に
は、熱線リレー８１により熱線８０への通電が制御され
るようになっている。

【００８０】そして、第１実施形態における図８のフロ
ーチャートに替えて、本実施形態では図１０に示すフロ
ーチャートに基づいて防曇制御を行っている。このフロ
ーチャートによれば、はじめに、ステップＳ１００に
て、熱線８０への通電によりバッテリ上がりしてしまわ
ないか否かを判定する。そして、バッテリ上がりの危険
性が無ければステップＳ２１０に進み、マニュアルにて
熱線スイッチのＯＮ操作がなされているかを判定し、Ｏ
Ｎ操作されている場合には、ステップＳ５１０にてステ
ップ熱線リレー８１をＯＮして熱線８０への通電を行
う。

【００８１】一方、マニュアルＯＮ操作されていない場
合には、ステップＳ３１０にて、窓が曇り易いまたは凍
りやすい度合に応じて、熱線８０への通電を強制的に継
続させる継続作動時間を設定する。具体的には、ＩＧオ
ン時点から所定時間前までの最も低い外気温ＴＡＭに応
じて継続作動時間を設定する。換言すれば、ＩＧオン時
前の外気温ＴＡＭの履歴に応じて継続作動時間を設定す
る。

【００８２】具体的に、本実施形態では、ＩＧオン時点
から所定時間前までの最も低い外気温ＴＡＭが低ければ
低いほど上記継続作動時間を長くするように設定してい
る。なお、本実施形態における上記所定時間は５時間に
設定されている。また、本実施形態では、ＩＧオン時点
から所定時間前までの最も低い外気温ＴＡＭが１０℃以
上であれば、熱線８０への通電を行わないように設定さ
れている。

【００８３】次に、ステップＳ４１０にて、ステップＳ
３１０で設定された継続作動時間がタイムアップとなっ
たか否かを判定し、継続作動時間中であれば、ステップ
Ｓ５１０にて熱線リレー８１をＯＮして熱線８０への通
電を行う。一方、タイムアップとなり継続作動時間が経
過したと判定された場合には、ステップＳ１００にリタ
ーンされる。

【００８４】以上により本実施形態によれば、Ｓ３１０
により、ＩＧオン時点から所定時間前までの最も低い外
気温ＴＡＭが低ければ低いほど、防曇手段としての熱線
８０への通電継続作動時間を長くするように設定してい
るので、例えば夜明け前の冷え込みが大きく、窓ガラス
が曇り易いまたは凍り易い場合には、継続作動時間が長
くなり、視界確保を確実に行うことができる。

【００８５】また、ＩＧオン時点から所定時間前までの
最も低い外気温ＴＡＭが高いほど、防曇手段としての熱
線８０への通電継続作動時間を短くするように設定して
いるので、例えば夜明け前の冷え込みが小さく、窓ガラ
スが曇り難いまたは凍り難い場合には、継続作動時間が
短くなり、熱線８０の過剰な通電による乗員の顔の火照
りや足寒さ等の快適性低下を抑制できる。

【００８６】（第３実施形態）上記第２実施形態のステ
ップＳ３１０では、ＩＧオン時点から所定時間前までの
最も低い外気温ＴＡＭに応じて熱線８０への通電継続作
動時間を設定しているのに対し、本実施形態では、図１
１のステップＳ３２０に示すように、ＩＧオン時の車室
内温度ＴＲに応じて継続作動時間を設定している。

【００８７】具体的に、本実施形態では、ＩＧオン時の
車室内温度ＴＲが低ければ低いほど上記継続作動時間を
長くするように設定している。なお、本実施形態におけ
る上記所定時間は５時間に設定されている。また、本実
施形態では、ＩＧオン時の車室内温度ＴＲが１０℃以上
であれば、熱線８０への通電を行わないように設定され
ている。

【００８８】なお、夜明け前の冷え込みから外気温度Ｔ
ＡＭが上昇するのに遅れて、車室内温度ＴＲも上昇す
る。因みに、車室内温度ＴＲの検出には赤外線センサを
用いて好適である。

【００８９】以上により、本実施形態のように制御して
も、上記第２実施形態と同様の効果を得ることができ
る。

【００９０】（第４実施形態）上記第２実施形態のステ
ップＳ３１０では、ＩＧオン時点から所定時間前までの
最も低い外気温ＴＡＭに応じて熱線８０への通電継続作
動時間を設定しているのに対し、本実施形態では、図１
２のステップＳ３３０に示すように、車外から受信した
着霜、窓曇りに関する情報に応じて、継続作動時間を設
定している。

【００９１】なお、ステップＳ３３０に示す着霜、窓曇
りに関する情報は、現地域の霜度合であり、このような
情報をインターネットにより受信するようにして好適で
ある。また、車両に搭載されたナビゲーションシステム
が有する情報を受信するようにしてもよい。また、周囲
の他の車から着霜、窓曇りに関する情報を受信するよう
にしてもよい。

【００９２】そして、本実施形態のステップＳ３３０で
は、霜度合が大きいほど上記継続作動時間を長くするよ
うに設定しており、霜無しとの情報を受信した場合に
は、熱線８０への通電を行わないように設定されてい
る。

【００９３】以上により、本実施形態のように制御して
も、上記第２実施形態と同様の効果を得ることができ
る。

【００９４】（第５実施形態）上記第２実施形態のステ
ップＳ３１０では、ＩＧオン時点から所定時間前までの
最も低い外気温ＴＡＭに応じて熱線８０への通電継続作
動時間を設定しているのに対し、本実施形態では、図１
３のステップＳ３４０に示すように、ＩＧオン時点から
所定時間前までの最も低い外気温ＴＡＭと、ＩＧオン時
の車室内温度ＴＲとの両温度ＴＡＭ、ＴＲに応じて、継
続作動時間を設定している。

【００９５】具体的に、本実施形態では、ＩＧオン時点
から所定時間前までの最も低い外気温ＴＡＭが低いほ
ど、上記継続作動時間を長くするように設定し、かつ、
ＩＧオン時の車室内温度ＴＲが低いほど、上記継続作動
時間を長くするように設定している。なお、本実施形態
における上記所定時間は５時間に設定されている。

【００９６】ここで、一般的に、結露は、車両と外気温
度ＴＡＭとの差が大きいほど起きやすいので、ステップ
Ｓ３４０による制御のように、車室内温度ＴＲと外気温
度ＴＡＭとの両温度ＴＡＭ、ＴＲに応じて継続作動時間
を設定する本実施形態によれば、上記第２実施形態によ
る効果をより一層確実に得ることができる。

【００９７】また、本実施形態では、ワイパー作動時に
は、上記継続作動時間を短くするように補正する、補正
手段としてのステップＳ３５０を備えている。本実施形
態では、ステップＳ３５０のマップに示すように、ワイ
パー作動時間に応じて補正係数を決定し、ワイパー作動
時間が長いほど上記継続作動時間を短くするように補正
している。これにより、ワイパー作動により着霜が解消
される場合、上記継続作動時間は極力短くされるので、
快適性の悪化を最小限に抑えることができる。

【００９８】（第６実施形態）本実施形態では、上記第
５実施形態の図１３に示すフローチャートに、ステップ
Ｓ４２０、Ｓ４３０を追加しており、これらのステップ
Ｓ４２０、Ｓ４３０は、車外からのエンジン始動信号送
信によりエンジンを始動させた場合には、上記継続作動
時間を長くするように補正する補正手段である。

【００９９】ステップＳ４２０では、上述のように車外
からエンジンを始動させるリモートスタートがなされた
か否かを判定し、リモートスタートがなされていると判
定された場合には、ステップＳ４３０にてドアが開いた
か否かを判定する。そして、ステップＳ４３０にてドア
が開いていないと判定されれば、乗員は未だ乗車してい
ないとみなし、ステップＳ５１０にてステップ熱線リレ
ー８１をＯＮして熱線８０への通電を行う。

【０１００】なお、ステップＳ４２０にてリモートスタ
ートがなされていないと判定された場合や、ステップＳ
４３０にてドアが開いたと判定された場合には、ステッ
プＳ２００にリターンされる。

【０１０１】このように本実施形態によれば、ここで、
無人のリモートスタートの場合には快適性が低下するよ
うな空調装置の作動を行っても差し支えないので、防
曇、防霜効果を優先させて、上記継続作動時間を長くす
るようにして好適である。

【０１０２】（他の実施形態）上記第１実施形態では、
ステップＳ３００にて、窓が曇り易いまたは凍り易い度
合に応じて、ＤＥＦモードとしての空調装置の作動を強
制的に継続させる継続作動時間を設定しているが、本発
明の実施にあたり、窓が曇り易いまたは凍りやすい上記
度合に応じて、コンプレッサー稼働率を変化させるよう
に設定してもよいし、ＤＥＦ吹出口２０、３０から風量
割合を変化させるように設定してもよいし、ヒータコア
４２による加熱度合を変化させるように設定してもよ
い。或いは、第２〜第６実施形態における熱線８０によ
る加熱度合を変化させるように設定してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る、車両用空調装置
の全体構成を示した全体構成図である。

【図２】第１実施形態に係る、車両の計器盤を車室内側
から見た斜視図である。

【図３】第１実施形態に係る、エアコン操作パネルを示
す正面図である。

【図４】第１実施形態に係る、エアコンＥＣＵの制御プ
ログラムを示すフローチャートである。

【図５】第１実施形態に係る、目標吹出温度に対するブ
ロワ制御電圧特性を示した特性図である。

【図６】第１実施形態に係る、外気温度に対する目標エ
バ後温度を示した特性図である。

【図７】第１実施形態に係る、目標吹出温度に対する吹
出口モード特性を示した特性図である。

【図８】第１実施形態に係る、防曇制御プログラムを示
すフローチャートである。

【図９】本発明の第２実施形態に係る、ウインドウ熱線
の回路図である。

【図１０】第２実施形態に係る、防曇制御プログラムを
示すフローチャートである。

【図１１】本発明の第３実施形態に係る、防曇制御プロ
グラムを示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第４実施形態に係る、防曇制御プロ
グラムを示すフローチャートである。

【図１３】本発明の第５実施形態に係る、防曇制御プロ
グラムを示すフローチャートである。

【図１４】本発明の第６実施形態に係る、防曇制御プロ
グラムを示すフローチャートである。

【符号の説明】

４１…エバポレータ（防曇手段）、４２…ヒータコア
（防曇、防霜手段）、８０…ウインドウ熱線（防曇、防
霜手段）。

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両起動前の温度情報および空調起動前
   の温度情報のうち少なくとも一方の温度情報に応じて、
   車両の窓ガラスの曇りを防止する防曇手段（４１、４
   ２、８０）および前記窓ガラスへの着霜を防止する防霜
   手段（４２、８０）のうち少なくとも一方の手段の作動
   を制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 車両起動時の温度情報および空調起動時
   の温度情報のうち少なくとも一方の温度情報を用いて、
   前記制御の内容を補正することを特徴とする請求項１に
   記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 車両起動時の温度情報および空調起動時
   の温度情報のうち少なくとも一方の温度情報に応じて、
   車両の窓ガラスの曇りを防止する防曇手段（４１、４
   ２、８０）および前記窓ガラスへの着霜を防止する防霜
   手段（４２、８０）のうち少なくとも一方の手段の作動
   を制御することを特徴とする車両用空調装置。
4. 【請求項４】 車両起動前の温度情報および空調起動前
   の温度情報のうち少なくとも一方の温度情報を用いて、
   前記制御の内容を補正することを特徴とする請求項３に
   記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 着霜および窓曇りのうち少なくとも一方
   に関係する情報を車外から受信し、 当該受信した情報に応じて、車両の窓ガラスの曇りを防
   止する防曇手段（４１、４２、８０）および前記窓ガラ
   スへの着霜を防止する防霜手段（４２、８０）のうち少
   なくとも一方の手段の作動を制御することを特徴とする
   車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記受信した情報のうち、車両起動前の
   情報および空調起動前の情報のうち少なくとも一方の情
   報と、車両起動時および空調起動時の情報のうち少なく
   とも一方の情報との両情報に応じて、前記制御を行うこ
   とを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 車両に搭載されたナビゲーションシステ
   ムの情報を用いて、前記制御の内容を補正することを特
   徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両
   用空調装置。
8. 【請求項８】 前記作動の制御は、前記両手段（４１、
   ４２、８０）のうち制御対象となる手段の作動時間の制
   御であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか
   １つに記載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 車両のワイパー作動時には、前記作動時
   間を短くするように補正することを特徴とする請求項１
   ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 車外からのエンジン始動信号送信によ
    りエンジンを始動させた場合には、前記作動時間を長く
    するように補正することを特徴とする請求項１ないし９
    のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 【請求項１１】 前記温度情報は、外気温度および車室
    内温度のうち少なくとも一方の温度の情報を有している
    ことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに
    記載の車両用空調装置。
12. 【請求項１２】 前記防曇手段（４１、４２、８０）
    は、前記窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ
    吹出手段であることを特徴とする請求項１ないし１１の
    いずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 【請求項１３】 前記防霜手段（４２、８０）は、前記
    窓ガラスに備えられて通電により当該窓ガラスを加熱す
    る熱線であることを特徴とする請求項１ないし１２のい
    ずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 【請求項１４】 車両起動前の温度情報および空調起動
    前の温度情報のうち少なくとも一方の温度情報に応じ
    て、車両の窓ガラスの曇りを防止する防曇手段（４１、
    ４２、８０）および前記窓ガラスへの着霜を防止する防
    霜手段（４２、８０）のうち少なくとも一方の手段の作
    動をコンピュータに制御させることを特徴とするコンピ
    ュータプログラム。
15. 【請求項１５】 車両起動時の温度情報および空調起動
    時の温度情報のうち少なくとも一方の温度情報に応じ
    て、車両の窓ガラスの曇りを防止する防曇手段（４１、
    ４２、８０）および前記窓ガラスへの着霜を防止する防
    霜手段（４２、８０）のうち少なくとも一方の手段の作
    動をコンピュータに制御させることを特徴とするコンピ
    ュータプログラム。
16. 【請求項１６】 着霜および窓曇りのうち少なくとも一
    方に関係する情報を車外から受信し、 当該受信した情報に応じて、車両の窓ガラスの曇りを防
    止する防曇手段（４１、４２、８０）および前記窓ガラ
    スへの着霜を防止する防霜手段（４２、８０）のうち少
    なくとも一方の手段の作動をコンピュータに制御させる
    ことを特徴とするコンピュータプログラム。