JPH11180137A - ハイブリッド自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行用エンジン１の燃料消費率を減少して燃
料経済性を向上する。 【解決手段】 燃料経済性を優先するエコノミーモード
を行うように指令するエコノミースイッチがＯＮされて
いる時に、ハイブリッド自動車の車速が所定車速以下の
場合には、ハイブリッド自動車の車速が所定車速よりも
速い時と比較して、走行用エンジン１をＯＮするＥ／Ｇ
ＯＮ信号を出力すると共に、コンプレッサ４１をＯＮす
る起動制御温度を高く設定することにより、コンプレッ
サ４１の稼働率を低下させる。それによって、エコノミ
ースイッチ等のエアコンの運転スイッチがＯＮされてい
ても、コンプレッサ４１を断続的にＯＦＦすることによ
り、走行用エンジン１をＯＦＦする頻度も多くなり、走
行用エンジン１の燃料消費率が飛躍的に減少するので、
ハイブリッド自動車の燃料経済性が著しく向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車の走行停止時に、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働
率を低下させることで走行用エンジンの運転を停止する
頻度を多くして省燃費効果を向上させるようにしたハイ
ブリッド自動車用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、発進時や低速走行ではバッテ
リで走行用モータを通電することにより走行用モータだ
けで動力が伝達され、通常走行では走行用エンジンだけ
で動力が伝達され、加速走行時には走行用モータと走行
用エンジンの両方の動力が伝達されるハイブリッド自動
車がある。

【０００３】このようなハイブリッド自動車の車室内を
空調するハイブリッド自動車用空調装置として、特開平
５−３２８５２１号公報に記載された技術がある。この
従来の技術は、走行用エンジンを停止して走行用モータ
にて走行している時に、エアコンの運転スイッチをオン
（ＯＮ）すると、走行用エンジンを始動して冷凍サイク
ルのコンプレッサに走行用エンジンの動力を伝達するこ
とにより、空調ダクト内のエバポレータに冷媒を供給し
て、車室内の温度を所望の温度にコントロールしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
においては、車室内の温度を快適な温度にするために、
エアコンの運転スイッチをＯＮしてコンプレッサを起動
させると、ハイブリッド自動車の走行に不要な時でも、
常にコンプレッサに動力を伝達するために走行用エンジ
ンが始動してしまう。さらに、フロスト防止のようにエ
アコンの運転スイッチがＯＮのままコンプレッサが起動
（ＯＮ）／停止（ＯＦＦ）している間も常に走行用エン
ジンが作動してしまう。この結果、走行用エンジンの燃
料消費率が増加し燃料経済性（省燃費効果）が悪化する
という問題が生じている。

【０００５】そこで、仮にエアコンの運転スイッチがＯ
Ｎされていても、ハイブリッド自動車の走行停止（例え
ば交差点等での停車）時に、走行用エンジンを停止する
ことでコンプレッサを強制的に停止して走行用エンジン
の燃料消費率を減少させることが考えられる。

【０００６】ところが、走行停止時にはコンプレッサが
強制的に停止されるが、送風機は作動を継続するため、
コンプレッサの作動中にエバポレータに付着した凝縮水
が再蒸発し、その水蒸気が吹出口（例えばデフロスタ吹
出口）より吹き出される。これにより、フロント窓ガラ
スやサイド窓ガラス等の窓ガラスの内面に曇りが発生し
易い条件では、長く停車すればする程、窓ガラスの内面
に曇りが発生し、車両乗員に必要な視界が得られないと
いう問題が生じる。

【０００７】

【発明の目的】本発明の目的は、走行用エンジンの燃料
消費率を減少して燃料経済性を向上することのできるハ
イブリッド自動車用空調装置を提供することにある。ま
た、長く停車していても窓ガラスの曇りの除去および防
曇を行うことにより、車両乗員に必要な視界を確保する
ことのできるハイブリッド自動車用空調装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、冷媒圧縮機の起動および停止と走行用エンジン
の始動および停止とを連動させることにより、車室内を
冷房するために冷媒圧縮機を起動する時は走行用モータ
も始動し、車室内の冷房が不要なために冷媒圧縮機を停
止する時は走行用モータも停止する。さらに、フロスト
防止のため冷媒圧縮機が起動と停止を繰り返すのに連動
して走行用エンジンも始動と停止を繰り返す。それによ
って、ハイブリッド自動車の車室内を冷房する必要のあ
る時に冷媒圧縮機を駆動する走行用エンジンを始動し、
車室内の冷房が不要な時に走行用エンジンを停止するこ
とができるので、車室内の快適性の向上と省燃費との両
立を図ることができる。

【０００９】請求項２に記載の発明によれば、車速検出
手段にて検出した車速が所定車速以下の時に、バッテリ
の充電量が十分である場合には、燃費および排気ガス低
減のために自動的に走行用エンジンを停止する制御を行
うハイブリッド自動車において、車速検出手段にて検出
した車速が所定車速以下の時に、車速が所定車速よりも
速い時に比べて、冷媒圧縮機の稼働率を低下させること
により、車速が所定車速以下の場合には、走行用エンジ
ンが停止し易くなる。それによって、車速が所定車速以
下の時に、走行用エンジンを停止する頻度を多くするこ
とができるため、走行用エンジンの燃料消費率を減少で
きるので、燃料経済性を向上することができる。

【００１０】請求項３に記載の発明によれば、冷却度合
検出手段にて検出した冷却度合が起動制御度合以上の時
に冷媒圧縮機を起動させ、且つ冷却度合検出手段にて検
出した冷却度合が停止制御度合以下の時に冷媒圧縮機を
停止させる圧縮機制御手段を有するハイブリッド自動車
用空調装置において、冷媒圧縮機を起動する起動制御度
合を大きく設定することにより、冷媒圧縮機の稼働率が
減少する。それによって、請求項２と同様な効果を達成
することができる。

【００１１】請求項４に記載の発明によれば、空調状態
切替手段にて車室内の空調状態をエコノミーモードに切
り替えた時に、クールモードの時に比べて、冷媒圧縮機
の稼働率を低下させることにより、エコノミーモードの
時に、走行用エンジンが停止し易くなる。それによっ
て、請求項２と同様な効果を達成することができる。

【００１２】請求項５に記載の発明によれば、空調状態
切替手段にて車室内の空調状態をエコノミーモードに切
り替えた時に、車速検出手段にて検出した車速が遅い
程、冷媒圧縮機の稼働率を低下させることにより、エコ
ノミーモードの時に、走行用エンジンが停止し易くな
る。それによって、請求項２と同様な効果を達成するこ
とができる。また、空調状態切替手段をマニュアル操作
することで、燃料経済性を重視するエコノミーモードを
車両乗員が選択すれば、車速が所定車速以下の時に走行
用エンジンを停止し易くなり、経済的な走行が可能とな
る。一方、空調による快適性を重視するクールモードを
車両乗員が選択すれば、十分な空調能力で車室内を空調
することができる。

【００１３】請求項６に記載の発明によれば、車速検出
手段にて検出した車速が所定車速以下で、且つ窓曇り検
出手段にて窓ガラスが曇り易い状態を検出している時に
は、窓ガラスが曇り難い状態の時と比べて、冷媒圧縮機
を停止させる停止制御度合を低くすることにより、冷媒
圧縮機が停止し難くなり、冷却用熱交換器で除湿した低
湿度の空気を車室内に吹き出し易くなる。したがって、
窓ガラスの曇りが発生し易い条件では、窓ガラスが曇り
難い状態の時と比べて冷媒圧縮機が停止し難くすること
で、窓ガラスの防曇および窓ガラスに曇りが発生し難く
なり、車両乗員に必要な視界を確保することができる。

【００１４】請求項７に記載の発明によれば、ハイブリ
ッド自動車では、エンジン冷却水温度が低い時に昇温さ
せる場合、あるいは走行用モータを駆動するのに必要な
バッテリの充電量が低下した時にバッテリを充電する場
合に、停車していても走行用エンジンを作動させる必要
がある。このような場合、すなわち、車速検出手段にて
検出した車速が所定車速以下で、且つ走行用エンジンが
作動中の時には、走行用エンジンが停止中の時と比べ
て、冷媒圧縮機を起動させる起動制御度合を低くするこ
とにより、冷媒圧縮機が起動し易くなり、冷却用熱交換
器で除湿した低湿度の空気を車室内に吹き出し易くな
る。したがって、窓ガラスの曇りが発生し易い条件で
は、走行用エンジンが停止中の時と比べて冷媒圧縮機が
起動し易くすることで、省燃費効果をそれほど悪化させ
ずに防曇と冷房感を向上させることができる。

【００１５】請求項８に記載の発明によれば、車速検出
手段にて検出した車速が所定車速以下で、且つ冷媒圧縮
機の作動停止時間が所定時間以上経過した時には、冷媒
圧縮機を起動させる起動制御度合を低くすることによ
り、冷媒圧縮機が起動し易くなり、冷却用熱交換器で除
湿した低湿度の空気を車室内に吹き出し易くなる。した
がって、窓ガラスの曇りが発生し易い条件では、冷媒圧
縮機が起動し易くすることで、省燃費効果をそれほど悪
化させずに防曇と冷房感を向上することができる。

【００１６】請求項９に記載の発明によれば、窓曇り検
出手段にて検出した窓ガラスが曇り易い状態に基づいて
窓ガラスが曇り易い程度を演算し、その演算した窓ガラ
スが曇り易い程度に基づいて車速検出手段にて検出した
車速が所定車速以下の時の起動制御度合または停止制御
度合を決定することにより、曇りが発生し易い条件で
は、冷媒圧縮機が起動し易くすることで、実用上燃費を
それほど悪化させずに防曇と冷房感を向上することがで
きる。

【００１７】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図９は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は
ハイブリッド自動車の概略構成を示した図で、図２はハ
イブリッド自動車用空調装置の全体構成を示した図で、
図３はハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示した
図である。

【００１８】本実施形態のハイブリッド自動車用空調装
置は、例えば走行用ガソリンエンジン（以下走行用エン
ジンと略す）１、電動発電機により構成された走行用モ
ータ２、走行用エンジン１を始動させるための始動用モ
ータや点火装置を含むエンジン始動装置３、および走行
用モータ２やエンジン始動装置３に電力を供給するバッ
テリ（ニッケル水素蓄電池）４を搭載するハイブリッド
自動車５の車室内を空調するエアコンユニット６の各空
調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エア
コンＥＣＵと言う）７によって制御することにより、車
室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御するよう
に構成されたオートエアコンである。

【００１９】なお、走行用エンジン１は、ハイブリッド
自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結されている。ま
た、走行用モータ２は、ハイブリッド自動車５の車軸に
係脱自在に駆動連結され、走行用エンジン１と車軸とが
連結していない時に車軸と連結されるようになってい
る。そして、走行用モータ２は、駆動源に相当するもの
で、ハイブリッド制御装置（以下ハイブリッドＥＣＵと
言う）８により自動制御（例えばインバータ制御）され
るように構成されている。

【００２０】さらに、エンジン始動装置３は、エンジン
制御装置（以下エンジンＥＣＵと言う）９によりガソリ
ン（燃料）の燃焼効率が最適になるよう自動制御される
ように構成されている。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハ
イブリッド自動車５の通常の走行およびバッテリ４の充
電が必要な時に、エンジン始動装置３を通電制御して走
行用エンジン１を運転する。

【００２１】エアコンユニット６は、空調ユニットに相
当するもので、内部にハイブリッド自動車５の車室内に
空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、こ
の空調ダクト１０内において空気流を発生させる遠心式
送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却して
車室内を冷房するための冷凍サイクル４０、および空調
ダクト１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房する
ための冷却水回路５０等から構成されている。

【００２２】空調ダクト１０は、ハイブリッド自動車５
の車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１
０の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切
替箱）を構成する部分で、車室内空気（以下内気と言
う）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気
（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口１２を有し
ている。

【００２３】さらに、内気吸込口１１および外気吸込口
１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ１３が回
動自在に取り付けられている。この内外気切替ダンパ１
３は、サーボモータ等のアクチュエータ１４により駆動
されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モー
ド等に切り替える。なお、内外気切替ダンパ１３は、吸
込口切替箱と共に内外気切替手段を構成する。

【００２４】また、空調ダクト１０の最も下流側（風下
側）には、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ
（ＤＥＦ）開口部、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部および
フット（ＦＯＯＴ）開口部が形成されている。そして、
ＤＥＦ開口部には、デフロスタダクト１５が接続され
て、このデフロスタダクト１５の最下流端には、ハイブ
リッド自動車５のフロント窓ガラスの内面に向かって主
に温風を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口１８が開
口している。

【００２５】また、ＦＡＣＥ開口部には、フェイスダク
ト１６が接続されて、このフェイスダクト１６の最下流
端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフ
ェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１９が開口している。さら
に、ＦＯＯＴ開口部には、フットダクト１７が接続され
て、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足元
部に向かって主に温風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹
出口２０が開口している。

【００２６】そして、各吹出口の内側には、２個の吹出
口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。２
個の吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチ
ュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モード
をフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）
モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／
Ｄ）モードまたはデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれ
に切り替える。なお、２個の吹出口切替ダンパ２１は、
吹出口切替箱と共に吹出口切替手段を構成する。

【００２７】遠心式送風機３０は、空調ダクト１０と一
体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容さ
れた遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を
回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、
ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印加
されるブロワ端子電圧（以下ブロワ電圧と言う）に基づ
いて、送風量（遠心式ファン３１の回転速度）が制御さ
れる。

【００２８】冷凍サイクル４０は、走行用エンジン１に
ベルト駆動されて冷媒を圧縮するコンプレッサ（本発明
の冷媒圧縮機に相当する）４１、圧縮された冷媒を凝縮
液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）４２、凝縮液化さ
れた冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシー
バ（受液器、気液分離器）４３、液冷媒を減圧膨張させ
るエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）４４、
減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ（冷
媒蒸発器）４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配
管等から構成されている。

【００２９】このうち、エバポレータ４５は、本発明の
冷却用熱交換器に相当するもので、空気通路を全面塞ぐ
ようにして空調ダクト１０内に配設され、自身を通過す
る空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空
気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。
また、コンプレッサ４１には、走行用エンジン１からコ
ンプレッサ４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ
手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。この
電磁クラッチ４６は、クラッチ駆動回路４７により制御
される。

【００３０】そして、電磁クラッチ４６が通電（ＯＮ）
された時に、走行用エンジン１の回転動力がコンプレッ
サ４１に伝達されて、エバポレータ４５による空気冷却
作用が行われる。このとき、コンプレッサ４１の吐出口
より吐出される冷媒の吐出容量は、走行用エンジン１の
回転速度に比例して変化する。また、電磁クラッチ４６
の通電が停止（ＯＦＦ）した時に、走行用エンジン１と
コンプレッサ４１とが遮断され、エバポレータ４５によ
る空気冷却作用が停止される。ここで、コンデンサ４２
は、ハイブリッド自動車５が走行する際に生じる走行風
を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却フ
ァン４８により送風される外気および走行風とを熱交換
する室外熱交換器である。

【００３１】冷却水回路５０は、図示しないウォータポ
ンプによって、走行用エンジン１のウォータジャケット
で暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、
サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア
５１を有している。このヒータコア５１は、加熱用熱交
換器に相当するもので、内部に走行用エンジン１を冷却
した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風
を再加熱する。

【００３２】そして、ヒータコア５１は、空気通路を部
分的に塞ぐように空調ダクト１０内においてエバポレー
タ４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア５１
の空気上流側には、エアミックスダンパ５２が回動自在
に取り付けられている。このエアミックスダンパ５２
は、サーボモータ等のアクチュエータ５３に駆動され
て、その停止位置によって、ヒータコア５１を通過する
空気量とヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調
節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹
出温度調整手段として働く。

【００３３】次に、本実施態様のハイブリッド自動車用
空調装置１の制御系の構成を図１、図３および図４に基
づいて説明する。エアコンＥＣＵ７には、エンジンＥＣ
Ｕ９から出力される通信信号、車室内前面に設けられた
コントロールパネルＰ上の各スイッチからのスイッチ信
号、および各センサからのセンサ信号が入力される。な
お、エアコンＥＣＵ７は、本発明の圧縮機（コンプレッ
サ）制御手段に相当するものである。

【００３４】ここで、コントロールパネルＰ上の各スイ
ッチとは、図４に示したように、コンプレッサ４１の起
動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイ
ッチ６０およびエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチ６１、
吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６
２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設
定レバー（温度設定手段）６３、遠心式ファン３１の送
風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹
出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等で
ある。

【００３５】このうちＡ／Ｃスイッチ６０は、本発明の
空調状態切替手段に相当するもので、車室内の快適性を
重視するクールモードを指令するエアコンスイッチであ
る。また、ＥＣＯスイッチ６１は、本発明の空調状態切
替手段に相当するもので、コンプレッサ４１のＯＮ／Ｏ
ＦＦ温度を定常時の４℃ＯＮ、３℃ＯＦＦに対して、１
３℃ＯＮ、１２℃ＯＦＦにする燃料経済性（省燃費性）
を重視するエコノミーモードを指令するエアコンスイッ
チである。また、温度設定レバー６３は、空調状態設定
手段に相当するもので、空調状態設定手段としてはこの
他に吸込口切替スイッチ６２、風量切替レバー６４また
は吹出口切替スイッチを使用することができる。

【００３６】そして、この吹出口切替スイッチには、Ｆ
ＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）ス
イッチ６５、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル
（Ｂ／Ｌ）スイッチ６６、ＦＯＯＴモードに固定するた
めのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、Ｆ／Ｄモードに
固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、お
よびＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥ
Ｆ）スイッチ６９等がある。

【００３７】そして、各センサとは、図３に示したよう
に、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出す
る内気温度センサ（内気温度検出手段）７１、車室外の
空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度セ
ンサ（外気温度検出手段）７２、車室内に照射される日
射量を検出する日射センサ（日射検出手段）７３、エバ
ポレータ４５の空気冷却温度を検出するエバ後温度セン
サ（本発明の冷却度合検出手段に相当する）７４、およ
びヒータコア５１に流入する冷却水の温度（冷却水温）
を検出する冷却水温度センサ（冷却水温検出手段）７５
等がある。

【００３８】このうち、内気温度センサ７１は、空調負
荷検出手段に相当するもので、空調負荷検出手段として
は、その他に外気温度センサ７２、日射センサ７３、冷
却水温度センサ７５または冷媒圧力センサ等を使用する
ことができる。また、内気温度センサ７１、外気温度セ
ンサ７２および冷却水温度センサ７５は、具体的にはサ
ーミスタが使用されている。そして、エバ後温度センサ
７４は、具体的にはエバポレータ４５を通過した直後の
空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するサーミス
タ等のエバ後温度検出手段である。

【００３９】そして、エアコンＥＣＵ７の内部には、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコ
ンピュータが設けられ、各センサ７１〜７５からのセン
サ信号は、エアコンＥＣＵ７内の図示しない入力回路に
よってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入
力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵ
７は、ハイブリッド自動車５のイグニッションスイッチ
が投入（オン）されたときに、バッテリ４から直流電源
が供給されて作動する。

【００４０】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制
御処理を図５ないし図９に基づいて説明する。ここで、
図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を示し
たフローチャートである。

【００４１】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給される
と、図５のルーチンが起動され、各イニシャライズおよ
び初期設定を行う（ステップＳ１）。次に、温度設定レ
バー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む
（温度設定手段：ステップＳ２）。

【００４２】次に、内気温度センサ７１、外気温度セン
サ７２、日射センサ７３、エバ後温度センサ７４および
冷却水温度センサ７５からセンサ信号をＡ／Ｄ変換した
信号を読み込む（内気温度検出手段：ステップＳ３）。
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づ
いて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を
算出する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ４）。

【００４３】

【数１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ なお、ＴＳＥＴは温度設定レバー６３にて設定した設定
温度、ＴＲは内気温度センサ７１にて検出した内気温
度、ＴＡＭは外気温度センサ７２にて検出した外気温
度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。
また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、
Ｃは補正用の定数である。

【００４４】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図６参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応
するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印加する電圧：
Ｖ）を決定する（送風量決定手段：ステップＳ５）。こ
こで、ブロワ電圧の決定において、ＯＦＦはブロワモー
タ３２への通電停止する位置を示し、ＡＵＴＯはブロワ
モータ３２のブロワ電圧を自動コントロールする位置を
示し、ＬＯはブロワモータ３２にブロワ電圧の最小値を
印加する（最小風量）ことを示し、ＭＥはブロワモータ
３２にブロワ電圧の中間値を印加する（中間風量）位置
を示し、ＨＩはブロワモータ３２にブロワ電圧の最大値
を印加する（最大風量）位置を示す。

【００４５】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図７参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応
する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。ここ
で、吸込口モードの決定においては、目標吹出温度（Ｔ
ＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環モー
ド、内外気導入（半内気）モード、外気導入モードとな
るように決定される。

【００４６】なお、内気循環モードとは、内外気切替ダ
ンパ１３を図２の一点鎖線位置に設定して、内気を内気
吸込口１１から吸い込む吸込口モードである。また、内
外気導入モードとは、内外気切替ダンパ１３を中間位置
設定して、内気を内気吸込口１１から吸い込み、外気を
外気吸込口１２から吸い込む吸込口モードである。さら
に、外気導入モードとは、内外気切替ダンパ１３を図２
の実線位置に設定して、外気を外気吸込口１２から吸い
込む吸込口モードである。

【００４７】ここで、吹出口モードは、図４に示したコ
ントロールパネルＰ上のＦＡＣＥスイッチ６５、Ｂ／Ｌ
スイッチ６６、ＦＯＯＴスイッチ６７、Ｆ／Ｄスイッチ
６８またはＤＥＦスイッチ６９のいずれかの吹出口切替
スイッチにより設定された吹出口モードに設定される。

【００４８】次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数２
の式に基づいてエアミックスダンパ５２の目標ダンパ開
度（ＳＷ）を算出する（ダンパ開度決定手段：ステップ
Ｓ７）。

【数２】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝
×１００（％） なお、ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ後
温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７５にて検出した冷却
水温度である。

【００４９】そして、ＳＷ≦０（％）として算出された
とき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ４５か
らの冷風の全てをヒータコア５１から迂回させる位置
（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧
１００（％）として算出されたとき、エアミックスダン
パ５２は、エバポレータ４５からの冷風の全てをヒータ
コア５１へ通す位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に制御され
る。さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出
されたとき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ
４５からの冷風の一部をヒータコア５１に通し、冷風の
残部をヒータコア５１から迂回させる位置に制御され
る。

【００５０】次に、図８のルーチンが起動して、Ａ／Ｃ
スイッチ６０またはＥＣＯスイッチ６１がＯＮされてい
る時に、コンプレッサ４１の制御状態を決定する（コン
プレッサ制御手段：ステップＳ８）。次に、各ステップ
Ｓ４〜ステップＳ８にて算出または決定した各制御状態
が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、
ブロワ駆動回路３３およびクラッチ駆動回路４７に対し
て制御信号を出力する。さらに、エンジンＥＣＵ９に対
してエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号またはエンジ
ン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を出力する（ステップ
Ｓ９）。そして、ステップＳ１０で、制御サイクル時間
であるｔ（例えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待
ってステップＳ２の制御処理に戻る。

【００５１】次に、コンプレッサ４１の制御状態の決定
制御、所謂コンプレッサ制御を図８に基づいて説明す
る。ここで、図８はエアコンＥＣＵによるコンプレッサ
制御を示したフローチャートである。

【００５２】先ず、図８のルーチンが起動すると、Ａ／
Ｃスイッチ６０がＯＮされているか否かを判定する（ス
テップＳ２１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、エ
バ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度（ＴＥ）に
基づいて、コンプレッサ４１の起動（ＯＮ）および停止
（ＯＦＦ）を決定すると共に、エンジン作動要求（Ｅ／
ＧＯＮ）信号を出力するかＯＦＦするかを決定する（ス
テップＳ２２）。その後に、図８のルーチンを抜ける。

【００５３】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１着霜限界温度（例えば４℃）以上の時は、コンプレッ
サ４１を起動（ＯＮ）するように出力すると共に、Ｅ／
ＧＯＮ信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第
１着霜限界温度よりも低温の第２着霜限界温度（例えば
３℃）以下の時は、コンプレッサ４１の作動を停止（Ｏ
ＦＦ）するように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出
力をＯＦＦする。

【００５４】また、ステップＳ２１の判定結果がＮＯの
場合には、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされているか否か
を判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの
場合には、コンプレッサ４１をＯＦＦするように出力す
ると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする（ステッ
プＳ２４）。その後に、図８のルーチンを抜ける。

【００５５】また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ハイブリッド自動車５が走行中であるか停
車中であるかを判定する。具体的には、車速センサにて
検出したハイブリッド自動車５の車速が所定車速（例え
ば１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する（ステッ
プＳ２５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわ
ち、ハイブリッド自動車５が走行中の場合には、コンプ
レッサ４１をＯＮする温度（第１起動制御温度）をハイ
ブリッド自動車５が停車中の時の第２起動制御温度（例
えば２５℃）よりも低く設定する。そして、エバ後温度
（ＴＥ）に基づいて、コンプレッサ４１のＯＮおよびＯ
ＦＦを決定すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号を出力するかＯ
ＦＦするかを決定する（ステップＳ２６）。その後に、
図８のルーチンを抜ける。

【００５６】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１起動制御温度（例えば１３℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。

【００５７】また、ステップＳ２５の判定結果がＮＯの
場合には、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の
場合には、コンプレッサ４１をＯＮする温度（第２起動
制御温度）を車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以
上の時の第１起動制御温度（例えば１３℃）よりも高く
設定する（ステップＳ２７）。その後に、図８のルーチ
ンを抜ける。

【００５８】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。

【００５９】次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の制
御処理を図９に基づいて説明する。ここで、図９はエン
ジンＥＣＵ９による基本的な制御処理を示したフローチ
ャートである。

【００６０】なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド
自動車５の運転状態を検出する運転状態検出手段として
の各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッ
ドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。なお、センサ
としては、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロ
ットル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温セン
サ（いずれも図示せず）等が使用される。そして、エン
ジンＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各
センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ９内の図示
しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロ
コンピュータに入力されるように構成されている。

【００６１】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給される
と、図９のルーチンが起動され、各イニシャライズおよ
び初期設定を行う（ステップＳ３１）。次に、エンジン
回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、
バッテリ電圧計および冷却水温センサからの各センサ信
号を読み込む（ステップＳ３２）。次に、ハイブリッド
ＥＣＵ８との通信（送信および受信）を行う（ステップ
Ｓ３３）。次に、エアコンＥＣＵ７との通信（送信およ
び受信）を行う（ステップＳ３４）。

【００６２】次に、各センサ信号に基づいて、走行用エ
ンジン１のＯＮ、ＯＦＦを判定する。具体的には、車速
センサにて検出したハイブリッド自動車５の車速が例え
ば４０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。また、バ
ッテリ電圧計にて検出したバッテリ４の電圧が発電機を
回して充電が必要な所定電圧以下であるか否かを判定す
る（ステップＳ３５）。この判定結果がＯＮの場合に
は、始動用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３
に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるよう
に制御信号を出力する（ステップＳ３６）。その後にス
テップＳ３２に戻る。

【００６３】また、ステップＳ３５の判定結果がＯＦＦ
（ＮＯ）の場合には、走行用エンジン１を始動すること
を要求するＥ／ＧＯＮ信号を、エアコンＥＣＵ７から受
信しているか否かを判定する（作動要求信号判定手段：
ステップＳ３７）。この判定結果がＮＯの場合には、エ
アコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信しているこ
とになるため、エンジン始動装置３に対して、走行用エ
ンジン１の作動を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号
を出力する（ステップＳ３８）。その後にステップＳ３
２に戻る。

【００６４】また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３６に移行して、エンジン始動
装置３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させ
るように制御信号を出力する。なお、図９のフローチャ
ート中に、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受
信しているか否かを判定する停止要求信号判定手段を設
けて、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信し
ている時には、ステップＳ３８の制御処理に移行して、
エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１の作動
を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力するよう
にしても良い。

【００６５】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
のハイブリッド自動車用空調装置の作用を図１ないし図
９に基づいて簡単に説明する。

【００６６】本実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０がＯ
Ｎされている場合には、予めＲＯＭに記憶された特性図
（図８参照）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１着霜限界温度（例えば４℃）以上の時に、コンプレッ
サ４１を起動（ＯＮ）するように出力され、且つエンジ
ンＥＣＵ９にＥ／ＧＯＮ信号が出力される。したがっ
て、走行用エンジン１によりベルト駆動されるコンプレ
ッサ４１を起動させることができるので、エバポレータ
４５の空気冷却作用を行うことができる。

【００６７】これにより、空調ダクト１０内に吸い込ま
れた空気は、エバポレータ４５を通過する際に例えば４
℃程度まで冷やされた後に、ヒータコア５１を通過する
際に再加熱（リヒート）されて、車室内に吹き出され
る。これにより、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を各空調手段によって作り易くなり、乗員が
温度設定レバー６３を操作することによって設定された
設定温度（ＴＳＥＴ）まで車室内を冷房できるので、車
室内の快適性を向上することができる。

【００６８】また、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、且
つハイブリッド自動車５が走行中の場合には、予めＲＯ
Ｍに記憶された特性図（図８参照）に示したように、エ
バ後温度（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３℃）
以上の時に、コンプレッサ４１をＯＮするように出力さ
れ、且つエンジンＥＣＵ９にＥ／ＧＯＮ信号が出力され
る。したがって、上記のＡ／Ｃスイッチ６０のＯＮの時
よりも、コンプレッサ４１をＯＮする温度が高く設定さ
れるので、コンプレッサ４１をＯＦＦする頻度が多くな
り、コンプレッサ４１のＯＮ／ＯＦＦ周期（圧縮機作動
時間よりも圧縮機停止時間の方）が長くなる。

【００６９】それによって、上記のＡ／Ｃスイッチ６０
のＯＮの時よりも、コンプレッサ４１の稼働率が下が
り、コンプレッサ４１をＯＮする機会が減るので、走行
用エンジン１の負荷が減少する。また、コンプレッサ４
１のＯＦＦと同時に、走行用エンジン１もＯＦＦされる
ので、走行用エンジン１の燃料消費率を減少でき、ハイ
ブリッド自動車５の燃料経済性（省燃費）を向上でき
る。

【００７０】そして、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、
且つハイブリッド自動車５が停車中の場合には、予めＲ
ＯＭに記憶された特性図（図８参照）に示したように、
エバ後温度（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３
℃）よりも高い第２起動制御温度（例えば２５℃）以上
の時に、コンプレッサ４１をＯＮするように出力され、
且つエンジンＥＣＵ９にＥ／ＧＯＮ信号が出力される。

【００７１】それによって、ハイブリッド自動車５が走
行中の時よりも、コンプレッサ４１の稼働率が更に下が
り、コンプレッサ４１がＯＮする機会が減るので、走行
用エンジン１の負荷が減少する。このとき、バッテリ４
の電圧（充電量）が十分であれば、走行用エンジン１を
ＯＦＦし易くなる。したがって、コンプレッサ４１のＯ
ＦＦと同時に、走行用エンジン１もＯＦＦされる。すな
わち、コンプレッサ４１をＯＦＦする頻度を多くするこ
とで、走行用エンジン１をＯＦＦする頻度も多くするこ
とができるので、走行用エンジン１の燃料消費率を飛躍
的に減少でき、ハイブリッド自動車５の燃料経済性（省
燃費）を著しく向上できる。

【００７２】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態のハイブリッド自動車用空調装置は、ＥＣＯス
イッチ６１がＯＮされ、ハイブリッド自動車５が停車
（例えば交差点等での停車）中の場合に、コンプレッサ
４１（電磁クラッチ４６）がＯＮする起動制御温度を高
く設定することにより、コンプレッサ４１および走行用
エンジン１をＯＦＦする頻度が多くなり、コンプレッサ
４１および走行用エンジン１の稼働率が下がる。それに
よって、ＥＣＯスイッチ６１等のエアコンの運転スイッ
チがＯＮされていても、コンプレッサ４１および走行用
エンジン１を断続的にＯＦＦすることにより、走行用エ
ンジン１の燃料消費率を飛躍的に減少するので、ハイブ
リッド自動車５の燃料経済性を著しく向上することがで
きる。

【００７３】そして、エンジンＥＣＵ９に送信するＥ／
ＧＯＮ信号のＯＮおよびＯＦＦとコンプレッサ４１のＯ
ＮおよびＯＦＦとを連動しているので、ハイブリッド自
動車５の車室内を冷房する必要のある時に走行用エンジ
ン１をＯＮし、車室内の冷房が不要な時に走行用エンジ
ン１をＯＦＦすることができるので、車室内の快適性の
向上と省燃費との両立を図ることができる。

【００７４】〔第２実施形態〕図１０は本発明の第２実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵ７によるコンプ
レッサ制御を示したフローチャートである。なお、図８
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。

【００７５】ステップＳ２３の判定結果がＮＯの場合、
およびステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合には、す
なわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合には、コ
ンプレッサ４１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ
／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする（ステップＳ２８）。
その後に、図１０のルーチンを抜ける。

【００７６】したがって、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮさ
れ、且つハイブリッド自動車５が停車中の場合には、必
ず走行用エンジン１およびコンプレッサ４１がＯＦＦさ
れるので、走行用エンジン１の燃料消費率を飛躍的に減
少でき、ハイブリッド自動車５の燃料経済性（省燃費）
を著しく向上できる。

【００７７】〔第３実施形態〕図１１は本発明の第３実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵによるコンプレ
ッサ制御を示したフローチャートである。なお、図８の
フローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号を
付し、説明を省略する。

【００７８】ステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合に
は、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする（ステップＳ４
１）。次に、ハイブリッド自動車５が停車中であって
も、走行用エンジン１の冷却水温が所定温度以下の時、
あるいはバッテリ４を充電する必要がある時には、走行
用エンジン１を回す場合がある。このため、走行用エン
ジン１が回転中であるか停止中であるかを判定する。

【００７９】具体的には、エンジン回転速度センサにて
検出した走行用エンジン１の回転速度が所定回転速度
（例えば１０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する
（ステップＳ４２）。この判定結果がＮＯの場合には、
すなわち、走行用エンジン１が停止（ＯＦＦ）している
場合には、コンプレッサ４１をＯＮする温度（第２起動
制御温度）を走行用エンジン１の回転中の時の第１起動
制御温度（例えば１３℃）よりも高く設定する（ステッ
プＳ４３）。その後に、図１１のルーチンを抜ける。

【００８０】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。

【００８１】また、ステップＳ４２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、走行用エンジン１が回転（Ｏ
Ｎ）している場合には、コンプレッサ４１をＯＮする温
度（第１起動制御温度）を走行用エンジン１の停止中の
時の第２起動制御温度（例えば２５℃）よりも低く設定
する。そして、エバ後温度（ＴＥ）に基づいて、コンプ
レッサ４１のＯＮおよびＯＦＦを決定する（ステップＳ
４４）。その後に、図１１のルーチンを抜ける。

【００８２】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１起動制御温度（例えば１３℃）以上の時はコンプレッ
サ４１をＯＮするように出力し、エバ後温度（ＴＥ）が
第１停止制御温度（例えば１２℃）以下の時はコンプレ
ッサ４１をＯＦＦするように出力する。

【００８３】したがって、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮさ
れ、且つハイブリッド自動車５が停車中の場合には、走
行用エンジン１およびコンプレッサ４１がＯＦＦされる
が、例えばバッテリ４を充電するために発電機を走行用
エンジン１で回転駆動する必要がある時は、走行用エン
ジン１は作動している。このようなときに、コンプレッ
サ４１をＯＮすることで、ハイブリッド自動車５の車室
内の冷房およびフロント窓ガラス等の防曇を行うように
している。

【００８４】次に、図１２は図１１のコンプレッサ制御
の変形例を示したフローチャートである。なお、図１１
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。

【００８５】ステップＳ４２の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、走行用エンジン１が停止（ＯＦＦ）して
いる場合には、コンプレッサ４１をＯＦＦするように出
力する（ステップＳ４５）。その後に、図１１のルーチ
ンを抜ける。

【００８６】〔第４実施形態〕図１３および図１４は本
発明の第４実施形態を示したもので、図１３はハイブリ
ッド自動車用空調装置の制御系を示した図である。

【００８７】本実施形態では、エアコンＥＣＵ７に、フ
ロント窓ガラスやサイド窓ガラス等の窓ガラスの内面が
曇り易い状態を検出する窓曇り検出手段としての室内湿
度センサ７６が接続されている。この室内湿度センサ７
６は、ハイブリッド自動車５の車室内の室内湿度を検出
する室内湿度検出手段である。そして、エアコンＥＣＵ
７は、室内湿度センサ７６にて検出した室内湿度が所定
値以上の際に、フロント窓ガラスの内面が曇り易い条件
を満足していると判定する。

【００８８】次に、図１４はエアコンＥＣＵによるコン
プレッサ制御を示したフローチャートである。なお、図
８のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番
号を付し、説明を省略する。

【００８９】ステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合に
は、フロント窓ガラスの内面が曇り易い条件を満足して
いるか否かを判定する。例えば室内湿度センサ７６にて
検出した室内湿度が所定値以上であるか否かを判定する
（ステップＳ５２）。この判定結果がＮＯの場合には、
すなわち、フロント窓ガラスの内面が曇り難い場合に
は、コンプレッサ４１をＯＦＦする温度（第１停止制御
温度）をフロント窓ガラスの内面が曇り易い時の第２停
止制御温度（第２着霜限界温度：例えば３℃）よりも高
く設定する（ステップＳ５３）。その後に、図１４のル
ーチンを抜ける。

【００９０】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。

【００９１】また、ステップＳ５２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、フロント窓ガラスの内面が曇り
易い場合には、コンプレッサ４１をＯＦＦする温度（第
１停止制御温度）をフロント窓ガラスの内面が曇り難い
時の第２停止制御温度（例えば１２℃）よりも低く設定
する。そして、エバ後温度（ＴＥ）に基づいて、コンプ
レッサ４１のＯＮおよびＯＦＦを決定する（ステップＳ
５６）。その後に、図１４のルーチンを抜ける。

【００９２】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時はコンプレッ
サ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信
号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第２停止制
御温度（第２着霜限界温度：例えば３℃）以下の時はコ
ンプレッサ４１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ
／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする。

【００９３】ここで、走行用エンジン１の停止時間を長
くすることにより省燃費効果を向上させるようにしたハ
イブリッド自動車５では、ハイブリッド自動車５が停車
してら省燃費の面からも、走行用エンジン１の騒音や振
動の面からも、走行用エンジン１を止めることが望まし
い。

【００９４】しかし、あまりに駐車時間または停車時間
が長くなると、コンプレッサ４１のＯＦＦ時間が長くな
るため、コンプレッサ４１の作動中にエバポレータ４５
に付着した凝縮水が再蒸発し、その水蒸気が例えばＤＥ
Ｆ吹出口１８より吹き出されると、フロント窓ガラスの
内面に曇りが発生し易くなる。仮に、エバ後温度センサ
７４にて検出するエバ後温度（ＴＥ）が第１停止制御温
度（例えば１２℃）まで低下したらコンプレッサ４１を
ＯＦＦするようにすると、フロント窓ガラスが曇り易い
条件の程度により、フロント窓ガラスの内面の曇りが完
全に除去されないままとなる。さらに、コンプレッサ４
１をＯＦＦすることでフロント窓ガラスの内面の曇りの
進行が加速され、車両乗員（ドライバー）に必要な運転
視界を確保することができず、ハイブリッド自動車５を
直ちに発進させることができなくなってしまう。

【００９５】したがって、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮさ
れ、ハイブリッド自動車５が停車中で、且つフロント窓
ガラスの内面が曇り易い条件を満足した場合には、例え
ば低外気温度、吸込口モードが内気循環モード、雨降り
または乗車人数が多い等のように窓ガラスの曇りが発生
し易い条件下で車両乗員が乗車すると、フロント窓ガラ
スの内面が曇るのを防止するために、エバ後温度センサ
７４にて検出するエバ後温度（ＴＥ）が第２停止制御温
度（例えば３℃）以下になるまでコンプレッサ４１をＯ
Ｎし続けることで、室内湿度を低下させてフロント窓ガ
ラスの内面の曇りを完全に除去するようにしている。

【００９６】また、コンプレッサ４１をＯＦＦすること
により、エバポレータ４５に付着した凝縮水が再蒸発
し、その水蒸気でフロント窓ガラスの内面に薄く曇りが
発生している場合でも、エバ後温度（ＴＥ）が３℃以下
になるまで、コンプレッサ４１をＯＮすることで、低湿
度の空気を例えばＤＥＦ吹出口１８よりフロント窓ガラ
スの内面に向けて吹き出すことになり、フロント窓ガラ
スの内面の曇りを完全に晴らすことができる。そのた
め、ハイブリッド自動車５の駐車時間または停車時間が
長くても、フロント窓ガラスに必要な視界を確保するこ
とができるので、ハイブリッド自動車５を直ちに発進さ
せることができる。

【００９７】したがって、本実施形態では、走行用エン
ジン１をＯＦＦする頻度を多くすることにより省燃費効
果を向上させるようにしたハイブリッド自動車用空調装
置において、ハイブリッド自動車５の停車時にエバ後温
度（ＴＥ）が２５℃以上で走行用エンジン１とコンプレ
ッサ４１をＯＮし、フロント窓ガラスの内面が曇り易い
条件を満足する時に限ってエバ後温度（ＴＥ）が３℃以
下となるまで、コンプレッサ４１をＯＮすることで、フ
ロント窓ガラスの内面の曇り対策（曇りの除去および防
曇）と省燃費を両立させることができる。

【００９８】〔第５実施形態〕図１５は本発明の第５実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵによるコンプレ
ッサ制御を示したフローチャートである。なお、図１４
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。

【００９９】ステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合に
は、走行用エンジン１が回転中であるか停止中であるか
を判定する。具体的には、エンジン回転速度センサにて
検出した走行用エンジン１の回転速度が所定回転速度
（例えば１０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する
（ステップＳ５０）。この判定結果がＮＯの場合には、
すなわち、走行用エンジン１が停止している場合には、
ステップＳ５２に進む。

【０１００】また、ステップＳ５０の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、バッテリ４を充電するために発
電機を回転駆動する必要がある時、あるいは走行用エン
ジン１の冷却水温が所定冷却水温（例えば６０℃）以下
で冷却水温を昇温する必要のある時などの理由から、走
行用エンジン１が回転している場合には、エバ後温度
（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３℃）以上なら
ば、コンプレッサ４１をＯＮするように出力する（ステ
ップＳ５１）。その後に、ステップＳ５２に進む。

【０１０１】ここで、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、
且つハイブリッド自動車５を停車している場合でも、走
行用エンジン１の冷却水温が所定冷却水温（例えば６０
℃）以下の低温の時、および走行用モータ２を駆動する
のに必要なバッテリ４の容量が低下した時にバッテリ４
を充電する時に、走行用エンジン１を作動させる場合が
ある。このような時に、エバ後温度（ＴＥ）が第１起動
制御温度（例えば１３℃）以上であれば、走行用エンジ
ン１だけでなくコンプレッサ４１もＯＮさせることによ
り、燃費をそれほど悪化させることなく、フロント窓ガ
ラスの内面の防曇と冷房フィーリングを向上させること
ができる。

【０１０２】〔第６実施形態〕図１６は本発明の第６実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵによるコンプレ
ッサ制御を示したフローチャートである。なお、図１４
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。

【０１０３】ステップＳ５２の判定結果がＹＥＳの場合
には、すなわち、フロント窓ガラスの内面が曇り易い場
合には、コンプレッサ４１の作動停止時間（コンプレッ
サＯＦＦ時間）が所定時間以上経過しているか否かを判
定する。すなわち、所定時間（例えば９０秒間）以上コ
ンプレッサ４１のＯＦＦ状態を継続しているか否かを判
定する（ステップＳ５４）。この判定結果がＮＯの場合
には、ステップＳ５６に進む。

【０１０４】また、ステップＳ５２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、コンプレッサＯＦＦ時間が９０
秒間以上経過している場合には、エバ後温度（ＴＥ）が
第１起動制御温度（例えば１３℃）以上ならば、コンプ
レッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯ
Ｎ信号の出力をＯＮする（ステップＳ５５）。その後
に、ステップＳ５６に進む。

【０１０５】ここで、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされて
おり、しかも例えば異常に渋滞している時などのように
ハイブリッド自動車５が停車している時、フロント窓ガ
ラスの内面が曇り易い条件を満足する場合には、コンプ
レッサＯＦＦ時間が例えば９０秒間以上継続し、且つエ
バ後温度（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３℃）
であれば、走行用エンジン１をＯＮしコンプレッサ４１
もＯＮすることにより、実用上燃費をそれほど悪化させ
ることなく、フロント窓ガラスの内面の防曇と冷房フィ
ーリングを向上させることができる。なお、所定時間を
９０秒間以上とした理由は、通常の走行パターンでは、
信号で停止しても、ほとんど停車時間が９０秒間以内で
あるためである。

【０１０６】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を、エアコンＥＣＵ７によって自動コントロールするハ
イブリッド自動車用空調装置（オートエアコン）に適用
したが、本発明を、マニュアル操作によって制御するハ
イブリッド自動車用空調装置（マニュアルエアコン）に
適用しても良い。また、本発明を、空調ダクト１０内
に、送風機および加熱用熱交換器を配設したハイブリッ
ド自動車用温水式暖房装置に適用しても良い。さらに、
本発明を、空調ダクト１０内に、送風機および冷却用熱
交換器を配設したハイブリッド自動車用冷房装置に適用
しても良い。

【０１０７】本実施形態では、加熱用熱交換器として冷
却水を暖房用熱源とするヒータコア５１を使用したが、
加熱用熱交換器として冷媒の凝縮熱を暖房用熱源とする
コンデンサを使用しても良い。また、冷凍サイクル内の
冷媒の流れ方向を四方弁等で逆転することにより、室内
熱交換器をコンデンサとして機能させ、室外熱交換器を
エバポレータとして機能させても良い。

【０１０８】なお、Ａ／Ｃスイッチ６０とＥＣＯスイッ
チ６１とを１つの手動操作手段（スイッチ）で構成して
も良い。また、ハイブリッド自動車５の運転状態を検出
するセンサの値や、上記の空調状態設定手段にて設定さ
れた値によって、クールモードとエコノミーモードとを
切り替えるようにしても良い。また、Ａ／Ｃ、ＥＣＯＮ
の名称は、何でも良く、快適温重視、省燃費重視の意味
合いの２つのボタンスイッチが設けられていれば良い。

【０１０９】本実施形態では、冷却度合検出手段とし
て、エバポレータ４５を通過した直後の空気温度を検出
するエバ後温度センサ７４を使用したが、冷却度合検出
手段として、冷凍サイクル４０の冷媒温度または冷媒圧
力（低圧圧力）によりエバポレータ４５等の冷却用熱交
換器による冷却度合を検出するようにしても良い。ま
た、エバポレータ４５のフィン温度を検出する温度セン
サを設けて、そのフィン温度を冷却度合として検出する
ようにしても良い。

【０１１０】そして、窓曇り検出手段として、内気温度
センサ７１等の内気温度検出手段、外気温度センサ７２
等の外気温度検出手段、車速センサ等の車速検出手段、
日射センサ７３等の日射検出手段、吸込口切替スイッチ
６２等の吸込口モード検出手段、ワイパーの作動を検出
する雨天検出手段、着座センサによる乗員数検出手段の
少なくとも１つおよびその組み合わせにより、窓ガラス
が曇り易い程度を演算するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド自動車の概略構成を示した模式図
である（第１実施形態）。

【図２】ハイブリッド自動車用空調装置の全体構成を示
した模式図である（第１実施形態）。

【図３】ハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示し
たブロック図である（第１実施形態）。

【図４】コントロールパネルを示した平面図である（第
１実施形態）。

【図５】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した特
性図である（第１実施形態）。

【図７】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図８】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図９】エンジンＥＣＵによる基本的な制御処理を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図１０】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第２実施形態）。

【図１１】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第３実施形態）。

【図１２】図１１のコンプレッサ制御の変形例を示した
フローチャートである（第３実施形態）。

【図１３】ハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示
したブロック図である（第４実施形態）。

【図１４】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第４実施形態）。

【図１５】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第５実施形態）。

【図１６】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第６実施形態）。

【符号の説明】

１ 走行用エンジン ２ 走行用モータ ４ バッテリ ５ ハイブリッド自動車 ７ エアコンＥＣＵ（空調制御装置、圧縮機制御手段） １０ 空調ダクト ３０ 遠心式送風機 ４１ コンプレッサ（冷媒圧縮機） ４５ エバポレータ（冷却用熱交換器） ６０ エアコンスイッチ（空調状態切替手段） ６１ エコノミースイッチ（空調状態切替手段） ７４ エバ後温度センサ（冷却度合検出手段） ７６ 室内湿度センサ（窓曇り検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野々山 浩司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 村木 俊彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松野 孝充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三本 亮 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】走行用エンジン、走行用モータおよびこの
   走行用モータに電力を供給するバッテリを搭載したハイ
   ブリッド自動車の車室内を空調するハイブリッド自動車
   用空調装置において、 （ａ）前記ハイブリッド自動車の車室内に空気を送るた
   めの空調ダクトと、 （ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流
   を発生させる送風機と、 （ｃ）前記走行用エンジンの動力によって冷媒を圧縮し
   吐出する冷媒圧縮機と、 （ｄ）前記空調ダクト内に配され、前記冷媒圧縮機より
   吐出された冷媒と前記空調ダクト内の空気とを熱交換し
   て空気を冷却させる冷却用熱交換器と、 （ｅ）前記冷媒圧縮機の起動および停止と前記走行用エ
   ンジンの始動および停止とを連動させる空調制御装置と
   を備えたことを特徴とするハイブリッド自動車用空調装
   置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド自動車用空
   調装置において、 前記ハイブリッド自動車の車速を検出する車速検出手段
   と、この車速検出手段にて検出した車速が所定車速以下
   の時に、前記バッテリの充電量が十分である場合、前記
   走行用エンジンを停止する制御を行うエンジン制御装置
   とを備え、 前記空調制御装置は、前記車速検出手段にて検出した車
   速が所定車速以下の時に、その車速が所定車速よりも速
   い時に比べて、前記冷媒圧縮機の稼働率を低下させるこ
   とを特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載のハイブリッド自動車用空
   調装置において、 前記空調制御装置は、前記冷却用熱交換器による冷却度
   合を検出する冷却度合検出手段、およびこの冷却度合検
   出手段にて検出した冷却度合が起動制御度合以上の時に
   前記冷媒圧縮機を起動させ、前記冷却度合検出手段にて
   検出した冷却度合が停止制御度合以下の時に前記冷媒圧
   縮機を停止させる圧縮機制御手段を有し、 前記冷媒圧縮機の稼働率を低下させるとは、前記起動制
   御度合を大きく設定することであることを特徴とするハ
   イブリッド自動車用空調装置。
4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１つに
   記載のハイブリッド自動車用空調装置において、 車室内の空調状態を、快適性を重視するクールモードと
   燃料経済性を重視するエコノミーモードとに切り替える
   空調状態切替手段を備え、 前記空調制御装置は、前記空調状態切替手段にて車室内
   の空調状態をエコノミーモードに切り替えた時に、クー
   ルモードの時に比べて、前記冷媒圧縮機の稼働率を低下
   させることを特徴とするハイブリッド自動車用空調装
   置。
5. 【請求項５】請求項１に記載のハイブリッド自動車用空
   調装置において、 車室内の空調状態を、快適性を重視するクールモードと
   燃料経済性を重視するエコノミーモードとに切り替える
   空調状態切替手段と、前記ハイブリッド自動車の車速を
   検出する車速検出手段と、この車速検出手段にて検出し
   た車速が所定車速以下の時に、前記バッテリの充電量が
   十分である場合、前記走行用エンジンを停止する制御を
   行うエンジン制御装置とを備え、 前記空調制御装置は、前記空調状態切替手段にて車室内
   の空調状態をエコノミーモードに切り替えた時に、前記
   車速検出手段にて検出した車速が遅い程、前記冷媒圧縮
   機の稼働率を低下させることを特徴とするハイブリッド
   自動車用空調装置。
6. 【請求項６】走行用エンジン、走行用モータおよびこの
   走行用モータに電力を供給するバッテリを搭載したハイ
   ブリッド自動車の車室内を空調するハイブリッド自動車
   用空調装置において、 （ａ）前記ハイブリッド自動車の車室内に空気を送るた
   めの空調ダクトと、 （ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流
   を発生させる送風機と、 （ｃ）前記走行用エンジンの動力によって冷媒を圧縮し
   吐出する冷媒圧縮機と、 （ｄ）前記空調ダクト内に配され、前記冷媒圧縮機より
   吐出された冷媒と前記空調ダクト内の空気とを熱交換し
   て空気を冷却させる冷却用熱交換器と、 （ｅ）前記冷媒圧縮機の起動および停止と前記走行用エ
   ンジンの始動および停止とを連動させる空調制御装置
   と、 （ｆ）前記ハイブリッド自動車の車速を検出する車速検
   出手段と、 （ｇ）この車速検出手段にて検出した車速が所定車速以
   下の時に、前記バッテリの充電量が十分である場合、前
   記走行用エンジンを停止する制御を行うエンジン制御装
   置とを備え、 前記空調制御装置は、窓ガラスが曇り易い状態を検出す
   る窓曇り検出手段、前記冷却用熱交換器による冷却度合
   を検出する冷却度合検出手段、およびこの冷却度合検出
   手段にて検出した冷却度合が起動制御度合以上の時に前
   記冷媒圧縮機を起動させ、前記冷却度合検出手段にて検
   出した冷却度合が停止制御度合以下の時に前記冷媒圧縮
   機を停止させる圧縮機制御手段を有し、 前記車速検出手段にて検出した車速が所定車速以下で、
   且つ前記窓曇り検出手段にて窓ガラスが曇り易い状態を
   検出している時には、窓ガラスが曇り難い状態の時と比
   べて、前記冷媒圧縮機を停止させる停止制御度合を低く
   することを特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。
7. 【請求項７】請求項６に記載のハイブリッド自動車用空
   調装置において、 前記空調制御装置は、前記車速検出手段にて検出した車
   速が所定車速以下で、且つ前記走行用エンジンが作動中
   の時に、前記走行用エンジンが停止中の時と比べて、前
   記冷媒圧縮機を起動させる起動制御度合を低くすること
   を特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。
8. 【請求項８】請求項６または請求項７に記載のハイブリ
   ッド自動車用空調装置において、 前記空調制御装置は、前記車速検出手段にて検出した車
   速が所定車速以下で、且つ前記冷媒圧縮機の作動停止時
   間が所定時間以上経過した時には、前記冷媒圧縮機を起
   動させる起動制御度合を低くすることを特徴とするハイ
   ブリッド自動車用空調装置。
9. 【請求項９】請求項６ないし請求項８のいずれか１つに
   記載のハイブリッド自動車用空調装置において、 前記空調制御装置は、前記窓曇り検出手段にて検出した
   窓ガラスが曇り易い状態に基づいて、窓ガラスが曇り易
   い程度を演算し、 その演算した窓ガラスが曇り易い程度に基づいて、前記
   車速検出手段にて検出した車速が所定車速以下の時の前
   記起動制御度合または前記停止制御度合を決定すること
   を特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。