JPH07250404A

JPH07250404A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JPH07250404A
Application number: JP6039612A
Authority: JP
Inventors: Nobuhide Seo; ▲宜▼英瀬尾; Seiji Okada; 誠二岡田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-03-10
Filing date: 1994-03-10
Publication date: 1995-09-26
Anticipated expiration: 2017-06-04
Also published as: JP3287943B2

Abstract

(57)【要約】【目的】主駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源
としての電気モータとが並列的に変速機に連結されたハ
イブリッド車両において、電気モータ用電源として小容
量の電源を用いた場合であっても、エンジン再始動時の
トルクアシストおよび触媒加熱に必要な電力を上記電源
に蓄積可能とする。【構成】車両減速時、車速がＶａになったとき、電気
モータ用電源の残存容量Ｑが上記所要電力確保のための
残存容量下限値Ｑａ以下であれば、エンジンの発生トル
クを増大補正する。これによりエンジン駆動による電源
の充電効率を高めて電気モータの回生制動による充電作
用を補い、車両停止時までに残存容量Ｑを残存容量下限
値Ｑａより大きくし、上記所要電力確保を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、主駆動力源としての
エンジンと補助駆動力源としての電気モータとが並列的
に変速機に連結されたハイブリッド車両において、エン
ジン再始動時の所要電力を確保するための制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンおよび電気モータを駆動力源と
するハイブリッド車両の一型式として、エンジンと電気
モータとが並列的に変速機に連結されたいわゆるパラレ
ルハイブリッド車両が従来より知られている。このパラ
レルハイブリッド車両は、例えば特開平４−２４１５６
号公報に開示されているように、一般に、エンジンを主
駆動力源、電気モータを補助駆動力源として用いてお
り、車両発進時あるいは追越し加速走行時等のように高
負荷状態にあり大きな駆動トルクが要求されるときに
は、エンジンの駆動に加えて応答性に優れた電気モータ
を駆動することによりエンジンをトルクアシストするよ
うになっている。

【０００３】このようにエンジンの補助駆動力源として
電気モータを用いることにより、エンジンを高効率で運
転しつつ必要なときには電気モータ駆動の付加により車
両の加速性能を高めることが可能となる。

【０００４】また、電気モータを補助駆動力源として用
いた場合には、電気モータ用の電源として、比較的小さ
い容量のもの（例えば、充放電可能な電池やコンデンサ
等で、電力最大蓄積時に０−１００ｋｍ／ｈ加速を行え
る程度の容量のもの）を使用することができ、これによ
り電源の小型軽量化を図ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに小容量の電源を用いた場合には、当然ながら容量に
あまり余裕がないので、車両走行中何度も加速操作が繰
り返えされると、残存容量が著しく減少してしまい、次
のトルクアシスト（補助駆動）等が必要になったときに
は残存容量の不足によりトルクアシスト等を円滑に行う
ことができなくなる、という問題がある。

【０００６】すなわち、上記電源の残存容量が大幅に減
少してしまった状態でエンジンが停止すると、次のエン
ジン始動時、電気モータによるエンジンのトルクアシス
トを行うことができなくなり、車両発進性能向上を図る
ことができなくなる、という問題がある。また、エンジ
ン停止の際には十分な残存容量があったとしても長時間
エンジン停止状態が続いた後にエンジンを再始動しよう
としたときには、その間における漏れ電流等の発生によ
り残存容量が徐々に減少して残存容量不足になってしま
うことがある、という問題がある。さらに、上記電源を
触媒加熱用の電熱源として用いるようにした場合には、
上記残存容量不足が生じると、エンジン再始動時に触媒
をその活性温度まで上昇させることができない、という
問題がある。

【０００７】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであって、電気モータ用電源として小容量の電
源を用いた場合であっても、該電源にエンジン再始動時
の所要電力を確保しておくことができるハイブリッド車
両の制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願に係る第１の発明
は、車両減速時、電気モータに回生制動を行わせるよう
に構成した場合において、車両減速時、電気モータ用電
源の残存容量が所定値以下になったときには、エンジン
の発生トルクを増大補正してエンジン駆動による電源の
充電効率を高め、これにより電気モータの回生制動によ
る充電作用を補うことにより、上記目的達成を図るよう
にしたものである。

【０００９】すなわち、請求項１に記載したように、主
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、車両減速時、前記電気モータに回生制動を
行わせるように構成された制御装置であって、前記エン
ジンの駆動により前記電気モータ用の電源を充電する充
電手段と、前記電源の残存容量を検出する残存容量検出
手段と、車両減速時、前記検出された残存容量が所定値
以下の場合、前記エンジンの発生トルクを増大補正する
トルク増大補正手段と、を備えていることを特徴とする
ものである。

【００１０】本願に係る第２の発明は、電気モータ用電
源の残存容量が所定値以下になったときには、エンジン
のイグニッションスイッチがオフにされた後も所定期間
エンジン駆動を継続させ、これにより上記電源に対して
所要の充電を行うことにより、上記目的達成を図るよう
にしたものである。

【００１１】すなわち、請求項４に記載したように、主
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、前記エンジンの停止タイミングを制御する
ように構成された制御装置であって、前記エンジンの駆
動により前記電気モータ用の電源を充電する充電手段
と、前記電源の残存容量を検出する残存容量検出手段
と、前記検出された残存容量が所定値以下になったとき
には、前記エンジンのイグニッションスイッチがオフに
された後も、所定期間前記エンジンの駆動を継続させる
エンジン駆動継続制御手段と、を備えていることを特徴
とするものである。

【００１２】本願に係る第３の発明は、エンジン停止
中、電気モータ用電源の残存容量が所定値以下になった
ときには、エンジンを始動して上記電源を所定量充電
し、これにより電流漏れ等に対する残存容量回復を行う
ことにより、上記目的達成を図るようにしたものであ
る。

【００１３】すなわち、請求項５に記載したように、主
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両における制御装置であって、前記電気モータ用の電源
の残存容量を検出する残存容量検出手段と、前記エンジ
ンの停止中、前記検出された残存容量が所定値以下にな
ったときには、前記エンジンを始動して前記電源を所定
量充電する充電制御手段と、を備えていることを特徴と
するものである。

【００１４】本願に係る第４の発明は、エンジン停止
中、電気モータ用電源の残存容量が所定値以下になった
ときには、バッテリ電源から上記電源へ給電して該電源
を所定量充電し、これにより電流漏れ等に対する残存容
量回復を行うことにより、上記目的達成を図るようにし
たものである。

【００１５】すなわち、請求項６に記載したように、主
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両における制御装置であって、前記電気モータ用の電源
の残存容量を検出する残存容量検出手段と、前記電源と
は別個に設けられたバッテリ電源と、前記エンジンの停
止中、前記検出された残存容量が所定値以下になったと
きには、前記バッテリ電源から前記電源へ給電して該電
源を所定量充電する充電制御手段と、を備えていること
を特徴とするものである。

【００１６】上記「並列的に変速機に連結され」とは、
エンジンの発生トルクと電気モータの発生トルクとが並
列的に駆動系に伝達されるように変速機に連結されてい
ることを意味するものである。

【００１７】上記「電気モータ」は、誘導モータ、同期
モータ等の交流モータであってもよいし、直流モータで
あってもよい。

【００１８】上記「電源」は、小容量電気蓄積源である
場合に本願に係る各発明の効果が顕著に得られるが、必
ずしもこれに限定されるものではない。また、上記「電
源」の種類についても、典型的には鉛蓄電池等の２次電
池であるが、もちろんこれに限定されるものではなく、
コンデンサあるいはフライホイールバッテリ（すなわ
ち、フライホイールとモータとを組み合わせたもので、
フライホイールに蓄積された慣性エネルギをモータの発
電・駆動により電気エネルギとして出し入れするもの）
等であってもよい。

【００１９】上記「電源の残存容量」とは、電源のエネ
ルギ残存量を意味するものである。

【００２０】

【発明の作用および効果】上記構成に示すように、本願
に係る第１の発明（請求項１記載の発明）においては、
車両減速時、電気モータ用電源の残存容量が所定値以下
になったときには、エンジンの発生トルクを増大補正す
るようになっているので、この増大補正によりエンジン
駆動による電源の充電効率を高めて電気モータの回生制
動による充電作用を補うことができる。

【００２１】したがって、上記第１の発明によれば、電
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。

【００２２】上記「増大補正」とは、平地での減速走行
時のように現在発生トルクが零の場合および上り坂での
減速走行時のように現在ある程度のトルクが発生してい
る場合の双方を前提として、現在の発生トルクよりも大
きいトルクにすることを意味するものである。

【００２３】この場合において、エンジン再始動時にお
ける所要電力確保という観点からは、即座にエンジンが
停止されることのない高車速時には上記増大補正の必要
性が低く、かつこのように必要性が低いときにはエンジ
ンをできるだけ高効率領域で運転するのが好ましいこと
に鑑み、請求項２に記載したように、上記増大補正を、
所定値以下の車速のときにのみ行うように構成してもよ
い。

【００２４】また、上記ハイブリッド車両がロックアッ
プクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両である場
合には、電気モータの回生制動を効率よく行うため、車
両減速時トルクコンバータのロックアップを行うように
構成することが好ましいが、その一方、ロックアップし
た状態ではエンジン発生トルクの増大補正は行いにくく
なるので、請求項３に記載したように、車両減速時、電
気モータ用電源の残存容量が上記所定値以下になったと
き（すなわちエンジン発生トルクの増大補正が行われる
とき）には、上記ロックアップを解除するように構成し
てもよい。

【００２５】本願に係る第２の発明（請求項４記載の発
明）においては、電気モータ用電源の残存容量が所定値
以下になったときには、イグニッションスイッチがオフ
にされた後も所定期間エンジン駆動を継続させるように
なっているので、このエンジン駆動継続により上記電源
に対して所要の充電を行うことができる。

【００２６】したがって、上記第２の発明によれば、電
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。

【００２７】ここに「所定期間」とは、エンジン駆動継
続による充電によりエンジン再始動時の所要電力を確保
することができる期間であれば、その長短は特に限定さ
れるものではなく、例えば、残存容量が上記所定値を超
えるまで、あるいは残存容量が上記所定値を超えるであ
ろう期間を見込んだ時間等が採用可能である。

【００２８】本願に係る第３の発明（請求項５記載の発
明）においては、エンジン停止中、電気モータ用電源の
残存容量が所定値以下になったときには、エンジンを始
動して上記電源を所定量充電し、これにより電流漏れ等
に対する残存容量回復を行うようになっているので、こ
のエンジン始動により電流漏れ等により減少した容量分
の残存容量回復を図ることができる。

【００２９】したがって、上記第３の発明によれば、電
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。

【００３０】ここに「所定量」とは、該所定量の充電に
よりエンジン再始動時の所要電力を確保することができ
る量であれば、その大小は特に限定されるものではな
く、例えば、残存容量が上記所定値を超えるのに必要な
量、あるいは再度の電流漏れ等による残存容量減少を見
込んで上記所定値より大きい値になるのに必要な量に設
定することが可能である。

【００３１】本願に係る第４の発明（請求項６記載の発
明）においては、エンジン停止中、電気モータ用電源の
残存容量が所定値以下になったときには、バッテリ電源
から上記電源へ給電して該電源を所定量充電するように
なっているので、この充電により電流漏れ等により減少
した容量分の残存容量回復を図ることができる。

【００３２】したがって、上記第４の発明によれば、電
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、該電源にエンジン再始動時の所要電力を確保して
おくことができる。

【００３３】ここに「所定量」の解釈は請求項５記載の
発明における解釈と同様である。

【００３４】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００３５】図１は、本発明に係るハイブリッド車両の
制御装置の第１実施例を示すブロック図である。

【００３６】このハイブリッド車両は、主駆動力源とし
てのエンジン１２と補助駆動力源としての電気モータ１
４とが並列的に変速機１６に連結されており、エンジン
１２の駆動あるいは電気モータ１４の駆動により発生し
たトルクは、変速機１６から差動装置１８を介して左右
の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達されるようになってい
る。上記電気モータ１４は、車両減速時、回生制動を行
うように構成されており、また、上記変速機１６は、ロ
ックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えてい
る。そして、このハイブリッド車両においては、通常走
行時はエンジン１２のみを駆動する一方、車両発進時あ
るいは追越し加速走行時等のように高負荷状態にあり大
きな駆動トルクが要求されるときには、エンジン１２の
駆動に加えて電気モータ１４を駆動してエンジン１２を
トルクアシストし、これにより走行性能の向上および排
気ガス特にＨＣ（炭化水素）の発生抑制を図るようにな
っている。

【００３７】上記トルクアシスト制御は、システムコン
トローラ２２と、エンジン変速機コントローラ２４と、
モータコントローラ２６と、ヒータコントローラ２８と
を備えた制御装置３０により行われるようになってい
る。

【００３８】上記システムコントローラ２２には、アク
セル踏込み量の信号その他の走行状態量を示す各種信号
が入力されるようになっており、このシステムコントロ
ーラ２２は、アクセル踏込み量その他の走行状態量に基
づいて上記トルクアシスト等に関する制御信号をエンジ
ン変速機コントローラ２４、モータコントローラ２６お
よびヒータコントローラ２８へ出力するようになってい
る。

【００３９】上記エンジン変速機コントローラ２４は、
システムコントローラ２２からの制御信号に基づいてエ
ンジン１２の駆動制御および変速機１６の変速制御を行
うようになっている。そして、変速機１６に対しては、
ロックアップクラッチのロックアップおよびロックアッ
プ解除をも行うようになっている。

【００４０】上記モータコントローラ２６は、電気モー
タ１４用の電源３２から供給される電力を直交変換して
電気モータ１４を駆動するインバータ（電力変換器）を
備えてなり、システムコントローラ２２からの制御信号
に基づいて所定の電流および電圧で電気モータ１４の駆
動制御を行うようになっている。

【００４１】上記ヒータコントローラ２８は、エンジン
排気系に設けられた触媒３８を加熱するとともにその加
熱温度の制御を行うようになっている。

【００４２】上記電源３２は、充放電可能な電池あるい
はコンデンサで、電力最大蓄積時に０−１００ｋｍ／ｈ
加速を行える程度の小容量電気蓄積源からなっている。
そして、この電源３２は、エンジン１２の回転により発
電する発電機３４からの電力供給により充電されるよう
になっている。

【００４３】本実施例においては、上記電源３２の残存
容量を検出する残存容量検出器３６が設けられており、
この残存容量検出器３６で検出された残存容量はシステ
ムコントローラ２２に入力されるようになっている。上
記残存容量の検出方法としては、例えば、電源３２がコ
ンデンサの場合には、演算式；残存容量＝（静電容量×
（端子電圧）²）／２から算出する方法等、また、電源
３２が電池の場合には、電解液の比重あるいは走行距離
累計から求める方法等が採用可能である。

【００４４】上記システムコントローラ２２は、車両減
速時、電源３２の残存容量が所定値以下になったときに
は、エンジン１２の発生トルクを増大補正してエンジン
駆動による電源３２の充電効率を高めて電気モータ１４
の回生制動による充電作用を補い、これによりエンジン
停止後これを再始動する際の所要電力（すなわち、排気
ガス発生対策としてエンジン始動の際に行われる電気モ
ータ１４によるエンジン１２のトルクアシストおよび冷
間時における触媒３８の加熱に必要な電力）を確保する
ようになっている。

【００４５】次に、システムコントローラ２２における
車両減速時の制御内容を、図２に示すフローチャートに
沿って説明する。

【００４６】まず、ステップＳ１において車両が減速を
開始すると、ステップＳ２においてロックアップクラッ
チのロックアップを行い、後述する減速エネルギ回生効
率を高める。

【００４７】次に、ステップＳ３において、そのときの
車速が所定値Ｖａを超えているか否かの判定を行う。車
速が所定値Ｖａを超えていれば、即座にエンジンが停止
されることはないので通常の減速エネルギ回生を行う
（ステップＳ４）。すなわち、ロックアップクラッチを
ロックアップ状態にして電気モータ１４に回生制動を行
わせ、この回生制動により回生されたエネルギを電源３
２へ供給する。一方、ステップＳ３において、車両が減
速を開始したとき車速が所定値Ｖａ以下で未満であれ
ば、近いうちに車両停止に伴うエンジン停止が行われる
可能性があることから、エンジン再始動時における所要
電力確保のため、ステップＳ５以下の処理を行う。

【００４８】すなわち、ステップＳ５において、電源３
２の残存容量Ｑが上記所要電力確保に必要な残存容量下
限値Ｑａ以下になったか否かの判定を行う。そして、こ
の残存容量下限値Ｑａを超えていれば通常の減速エネル
ギ回生を行い、一方、残存容量下限値Ｑａ以下であれ
ば、ステップＳ６以下で、エンジン１２の発生トルクの
増大補正を行う。

【００４９】まず、ステップＳ６において、このままの
減速状態を維持した場合に車両停止までの減速エネルギ
回生により蓄積可能な容量Ｑｃを、図３に示すテーブル
から算出する。なお、この蓄積可能な容量Ｑｃは、減速
度が大きくなるほど大きな値となる。

【００５０】次に、ステップＳ７において、現在の残存
容量Ｑに上記蓄積可能容量Ｑｃを加えた値が上記残存容
量下限値Ｑａ以下になったか否かの判定を行う。そし
て、残存容量下限値Ｑａを超えていれば通常の減速エネ
ルギ回生を行い、一方、残存容量下限値Ｑａ以下であれ
ば、減速エネルギ回生のみでは車両停止までに上記所要
電力を確保することができないため、エンジン１２の発
生トルクを増大補正するため、まずステップＳ８におい
てロックアップクラッチのロックアップを解除した後、
ステップＳ９において目標減速度Ｄｏを算出する。この
目標減速度Ｄｏ算出は、エンジン１２の発生トルクを増
大補正すると、その分だけ減速しにくくなることに鑑
み、ブレーキ踏込み量および車速に応じて運転者に違和
感を与えないような減速度を得るために行うものであっ
て、図４のテーブルから算出される。

【００５１】その後、ステップＳ１０において、エンジ
ン１２のスロットル開度を所定値ＴＶＯ₀に増大補正す
る。このＴＶＯ₀は、平地走行時のようにスロットル全
閉状態で減速しているとき、上り坂走行時のようにある
程度のスロットル開度で減速しているときのいずれの場
合よりも大きいスロットル開度（一定値）に設定されて
いる。このようにスロットル開度を増大補正することに
よりエンジン１２の発生トルクも増大補正され、これに
より、発電機３４における発電量が増大して該発電機３
４による電源３２の充電効率が向上することとなる。

【００５２】一方、ステップＳ１１〜Ｓ１５において、
上記目標減速度Ｄｏで車両を減速させるべく電気モータ
１４の発生トルクのフィードバック制御を行う。すなわ
ち、電気モータ１４の発生トルクＴｍをＴｍ＝０と初期
化した後、車速が零になるまで、Ｔｍ＝Ｔｍ＋ｋ
ｄ（Ｄｏ−Ｄ）ｋｄ：フィードバックゲイン（負の定数）Ｄ：実減速度の演算式により発生トルクＴｍの設定を行う（ステップ
Ｓ１１〜Ｓ１４）。そして、車速が零になったら、エン
ジンを停止させる（ステップＳ１５）。

【００５３】上記制御内容を、車速、残存容量およびエ
ンジン発生トルクについてタイムチャートで示すと図５
に示すようになる。

【００５４】以上詳述したように、本実施例において
は、車両減速時、車速がＶａになったとき、電気モータ
用電源３２の残存容量が残存容量下限値Ｑａ以下であれ
ば、エンジン１２の発生トルクを増大補正するようにな
っているので、この増大補正によりエンジン駆動による
電源３２の充電効率を高めて電気モータ１４の回生制動
による充電作用を補うことができる。

【００５５】したがって、本実施例によれば、電気モー
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源３２にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。

【００５６】次に、本発明に係るハイブリッド車両の制
御装置の第２実施例について説明する。

【００５７】本実施例においては、電気モータ用電源３
２の残存容量Ｑが残存容量下限値Ｑａ以下になったとき
には、イグニッションスイッチがオフにされた後も所定
期間エンジン駆動を継続させ、このエンジン駆動継続に
より電源３２に対して所要の充電を行うようになってい
る。

【００５８】すなわち、図６のフローチャートに示すよ
うに、ステップＳ１において、エンジン回転数Ｎｅがア
イドリング回転数Ｎｉまで低下すると（すなわち車両が
走行停止状態になると）、ロックアップクラッチのロッ
クアップを解除した後（ステップＳ２）、エンジン１２
をアイドリング回転数Ｎｉで駆動する（ステップＳ
３）。その後、エンジン１２のイグニッションスイッチ
がオフにされると（ステップＳ４）、電源３２の残存容
量Ｑが残存容量下限値Ｑａ以下になったか否かの判定が
なされる（ステップＳ５）。その結果、残存容量Ｑが残
存容量下限値Ｑａを超えていれば、エンジン再始動時に
おける所要電力はすでに確保されているので、そのまま
エンジン１２を停止し（ステップＳ６）、一方、残存容
量Ｑが残存容量下限値Ｑａ以下であれば、上記所要電力
がまだ確保されていないとしてエンジン１２をアイドリ
ング回転数Ｎｉで駆動し（ステップＳ３）、この駆動継
続により発電機３４を発電させて電源３２の充電を図
る。そして、この充電により電源３２の残存容量Ｑが残
存容量下限値Ｑａを超えたら、エンジン１２を停止させ
る（ステップＳ６）。

【００５９】上記制御内容を、車速、エンジン回転数お
よび残存容量についてタイムチャートで示すと図７に示
すようになる。

【００６０】このように、本実施例によれば、電気モー
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源３２にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。

【００６１】なお、上記ステップＳ３において、エンジ
ン１２をアイドリング回転数Ｎｉで駆動する代わりに、
残存容量Ｑに応じてアイドリング回転数Ｎｉより高い回
転数でエンジンを駆動するようにしてもよい。このよう
にすることにより、エンジン駆動継続時間を残存容量Ｑ
の大小にかかわらず略一定とすることができる。

【００６２】次に、本発明に係るハイブリッド車両の制
御装置の第３実施例について説明する。

【００６３】本実施例においては、エンジン停止中、電
気モータ用電源３２の残存容量Ｑが残存容量下限値Ｑａ
以下になったときには、エンジン１２を始動して該電源
３２を所定量充電し、この充電により電流漏れ等により
減少した容量分の残存容量回復を図るようになってい
る。

【００６４】すなわち、図８のフローチャートに示すよ
うに、車速零の状態で（ステップＳ１）、電源３２の残
存容量Ｑが残存容量下限値Ｑａ以下になり（ステップＳ
２）、かつエンジン１２が停止中である場合には（ステ
ップＳ３）、エンジン１２を始動させ（ステップＳ
４）、残存容量Ｑが所定値Ｑｂ（Ｑｂ＞Ｑａ）を超える
まで該エンジン１２をアイドリング回転数Ｎｉで駆動
し、この駆動により発電機３４を発電させて電源３２の
充電を図る（ステップＳ５、Ｓ６）。そして、この充電
により電源３２の残存容量Ｑが上記所定値Ｑｂを超えた
ら、エンジン１２を停止させる（ステップＳ７）。上記
所定値Ｑｂを残存容量下限値Ｑａより大きい値に設定し
たのは、再度の電流漏れ等による残存容量減少分を見込
んだものである。

【００６５】上記制御内容を、エンジン回転数および残
存容量についてタイムチャートで示すと図９に示すよう
になる。

【００６６】このように、本実施例によれば、電気モー
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源３２にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。

【００６７】次に、本発明に係るハイブリッド車両の制
御装置の第３実施例について説明する。

【００６８】本実施例においては、図１０に示すよう
に、電気モータ用電源３２とは別個にバッテリ電源４０
が電圧変換器４２を介して電源３２に接続されており、
エンジン停止中、電気モータ用電源３２の残存容量Ｑが
所定値Ｑａ以下になったときには、システムコントロー
ラ２２から電圧変換器４２へ充電指令信号を出し、これ
に基づき電圧変換器４２はバッテリ電源４０から電源３
２へ給電して該電源３２を所定量充電し、この充電によ
り電流漏れ等により減少した容量分の残存容量回復を図
るようになっている。

【００６９】すなわち、図１１のフローチャートに示す
ように、車速零の状態で（ステップＳ１）、エンジン１
２が停止中で（ステップＳ２）、かつ電源３２の残存容
量Ｑが残存容量下限値Ｑａ以下になった場合には（ステ
ップＳ３）、残存容量Ｑが所定値Ｑｂ（Ｑｂ＞Ｑａ）を
超えるまでバッテリ電源４０から電源３２へ給電して該
電源３２を充電する（ステップＳ４、Ｓ５）。

【００７０】上記制御内容を、残存容量についてタイム
チャートで示すと図１２に示すようになる。

【００７１】このように、本実施例によれば、電気モー
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、該電源３２にエンジン再始動時の所要電力を
確保しておくことができる。

【００７２】なお、一般にエンジン停止中は十分な充電
時間を確保することができるので、上記バッテリ電源４
０は大きな容量があればそのパワーは必ずしも大きくな
くてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の第
１実施例を示すブロック図

【図２】第１実施例の作用を示すフローチャート

【図３、４および５】第１実施例の作用を示すグラフ

【図６】本発明に係るハイブリッド車両の第２実施例の
作用を示すフローチャート

【図７】第２実施例の作用を示すグラフ

【図８】本発明に係るハイブリッド車両の第３実施例の
作用を示すフローチャート

【図９】第３実施例の作用を示すグラフ

【図１０】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の
第４実施例を示すブロック図

【図１１】第４実施例の作用を示すフローチャート

【図１２】第４実施例の作用を示すグラフ

【符号の説明】

１２エンジン１４電気モータ１６変速機２２システムコントローラ２４エンジン変速機コントローラ２６モータコントローラ２８ヒータコントローラ３０制御装置３２電源３４発電機３６残存容量検出器３８触媒４０バッテリ電源４２電圧変換器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、車両減速時、前記電気モ
ータに回生制動を行わせるように構成された制御装置で
あって、前記エンジンの駆動により前記電気モータ用の電源を充
電する充電手段と、前記電源の残存容量を検出する残存容量検出手段と、車両減速時、前記検出された残存容量が所定値以下にな
ったときには、前記エンジンの発生トルクを増大補正す
るトルク増大補正手段と、を備えていることを特徴とす
るハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】前記増大補正が、所定値以下の車速のと
きにのみ行われるように構成されている、ことを特徴と
する請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】前記ハイブリッド車両がロックアップク
ラッチ付きトルクコンバータを備え、車両減速時、前記
トルクコンバータのロックアップを行うように構成され
ており、車両減速時、前記検出された残存容量が前記所定値以下
になったときには、前記ロックアップを解除するロック
アップ解除制御手段を備えている、ことを特徴とする請
求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、前記エンジンの停止タイ
ミングを制御するように構成された制御装置であって、前記エンジンの駆動により前記電気モータ用の電源を充
電する充電手段と、前記電源の残存容量を検出する残存容量検出手段と、前記検出された残存容量が所定値以下になったときに
は、前記エンジンのイグニッションスイッチがオフにさ
れた後も、所定期間前記エンジンの駆動を継続させるエ
ンジン駆動継続制御手段と、を備えていることを特徴と
するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両における制御装置であって、前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、前記エンジンの停止中、前記検出された残存容量が所定
値以下になったときには、前記エンジンを始動して前記
電源を所定量充電する充電制御手段と、を備えているこ
とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両における制御装置であって、前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、前記電源とは別個に設けられたバッテリ電源と、前記エンジンの停止中、前記検出された残存容量が所定
値以下になったときには、前記バッテリ電源から前記電
源へ給電して該電源を所定量充電する充電制御手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御
装置。