JPH0342315A

JPH0342315A - 自動車に使用されるリア・サスペンション

Info

Publication number: JPH0342315A
Application number: JP17739389A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Miki; 三木　真介
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1989-07-10
Filing date: 1989-07-10
Publication date: 1991-02-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、自動車に使用されるリア・サスペンション
に関する。

背景技術トラックやバスのような大型自動車のリア・サスペンシ
ョンには、車軸型懸架法が主である。そして、この懸架
法は、シャシの横方向に適宜の間隔を置かれて平行に配
置される一対のリンクと、その一対のリンクから上下方
向の何れか一方に適宜の間隔で配置されるＶ型リンクと
の組み合わせであるので、自動車が旋回する際、旋回半
径方向の力でリア・アクスルが、フロント・アクスルに
同方向にステアされる。一方、旋回限界制動時には、左
右の後輪に制動力差が生じ、その制動力差によるその■
型リンクの交点まわりのモーメントが、コーナリング・
フォースによるそれよりも大きくなり、そのリア・アク
スルが、そのフロント・アクスルに逆方向にステアされ
、そのような場合、走行安定性が低下される傾向にあっ
た。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、車軸型アクスルを使用する自
動車の走行安定性および直進安定性を向上させ、乗心地
を向上させるところの自動車に使用されるリア・サスペ
ンションの提供にある。

目的・課題に係る発明の概要：請求する発明の内容上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるリア・サスペンションは、シャシの横方向におい
て適宜の間隔を置かれ、そして、軸線上に伸長される仮
想軸線の交点がリア・アクスルの軸線よりも後方に位置
される傾斜で、そのシャシ側およびリア・アクスル側に
水平状態で連結される一対のアッパ・リンクと、その一
対のアッパ・リンクよりも下方に位置され、そして、そ
のシャシの横方向において適宜の間隔を置かれ、さらに
、軸線上に伸長される仮想軸線の交点がその一対のアッ
パ・リンクの仮想軸線の交点よりも後方に位置される傾
斜でそのシャシ側およびリア・アクスル側に水平状態で
連結される一対のロア・リンクとを含み、自動車が旋回
する際、旋回半径方向の力によりそのリア・アクスルを
フロント・アクスルに同方向にステアさせ、また、その
自動車が直進する際に、横方向の外力を受ける場合にも
、同相ステアを発生させて直進安定性を向上させるとこ
ろにある。

具体例の説明以下、この発明の自動車に使用されるリア・サスペンシ
ョンの特定された具体例について、図面を参照して説明
する。

第１ないし３図は、トラック３０に適用されたこの発明
の自動車に使用されるリア・サスペンションの具体例１
０を概説的に示している。

このリア・サスペンション１０は、リア・アクスル３３
のアクスル・チューブ３４．３４をシャシ３１に支持す
る一対のリア・リーフ・スプリング（図示せず）と、一
対のアッパ・リンク１１゜１２と、一対のロア・リンク
１３．１４とを含んで構成され、そのリア・アクスルは
、勿論、両端に後輪（図示せず）を固定的に支持し、ま
た、その一対のリア・リーフ・スプリングは、通常に、
そのシャシに連結されである。

その一対のアッパ・リンク１１．１２は、そのシャシ３
１の横方向において適宜の間隔を置かれ、そして、軸線
上に伸長された仮想軸線２５．２６の交点ＣＩが、その
リア・アクスル３３の軸線３７よりも後方に位置された
傾斜で、そのシャシ３１側およびリア・アクスル３３側
に水平状態で連結された。

さらに詳述するならば、そのアッパ・リンク１１゜１２
は、前端がそのシャシ３１における縦フレーム３２．３
２のブラケット（図示せず）に突き出されたピン２１に
ラバー・ブツシュ２０を介在させて連結され、また、後
端が、終減速装置３５のディファレンシャル・ケース３
６の上方に突き出されたピン２２にラバー・ブツシュ２
０を介在させて連結されて、そのシャシ３１側とそのリ
ア・アクスル３３側との間に配置された。

その一対のロア・リンク１３．１４は、その−対のアッ
パ・リンク１１．１２よりも下方に位置され、そして、
そのシャシ３１の横方向において適宜の間隔を置かれ、
さらに、軸線上に伸長された仮想軸線２７．’２８の交
点Ｃ２がその一対のアッパ・リンク１１．１２の仮想軸
線２５．２６（７）交点Ｃ９よりも後方に位置された傾
斜で、そのシャシ３１側およびリア・アクスル３３側に
水平状態で連結された。

さらに詳述するならば、そのロア・リンク１３゜１４は
、前端がその縦フレーム３２．３２のブラケット（図示
せず）に突き出されたピン２３にラバー・ブツシュ２０
を介在させて連結され、また、後端が、そのアクスル・
チューブ３４．３４のブラケット（図示せず）に突き出
されたピン２４にラバー・ブツシュ２０を介在させて連
結されて、そのシャシ側とそのリア・アクスル３３側と
の間に配置された。勿論、それらブラケットは、その縦
フレーム３２．３２およびアクスル・チューブ３４．３
４から下方に伸長されて、その縦フレーム３２．３２お
よびアクスル・チューブ３４．３４に固定的に取り付け
られ、そして先端間、換言するならば、下端間にそのロ
ア・リンク１３．１４を連結させである。

そのように、そのロア・リンク１３．１４が、軸線上に
伸長された仮想軸線２７．２８の交点Ｃ２をそのアッパ
・リンク１１．１２の仮想軸線２５゜２６の交点Ｃ８よ
りも後方に位置された傾斜で配置されるので、そのリア
・アクスル３３に働く横方向の力に応じてそのリア・ア
クスル３３が横ずれを生じ、そのリア・アクスル３３側
に連結されたそのロア・リンク１３．１４のリンク端（
アクスル連結端）が、そのトラック３０の前後方向に移
動され、そのリア・アクスル３３がステアされる。また
、左右の後輪の制動力差Ｆｍによる横方向分力ＦＩＩ３
がコーナリング・フォースＦｃに較べて充分に小さくな
るので、そのような制動力差が生じた場合でも、リア・
アクスル３３はフロント・アクスル（図示せず）に同方
向にステアされる。

この場合の制動力による横方向分力は、第３図において
、符号Ｆ１で示しである。

次に、そのトラック３０が走行する際、上述されたその
リア・サスペンション１０の動作について述べる。

今、そのトラック３０が左旋回されると、第３図に示さ
れるように、そのリア・アクスル３３は、そのコーナリ
ング・フォースＦｃによって、そのアッパ・リンク１１
．１２の仮想軸線２５．２６の交点Ｃ８を中心にそのフ
ロント・アクスルに同方向にステアされる。

その結果、そのトラック３０は、旋回時の走行安定性が
向上された。

また、旋回限界制動時では、このトラック３０は、第３
図に示されるように、そのリア・アクスル３３において
、左右の後輪の制動力差ＦＩＩによる横方向分力Ｆ０が
コーナリング・フォースＦｃと逆方向に作用するが、そ
のコーナリング・フォースＦｃに較べて充分に小さくな
るので、そのコーナリング・フォースＦ、や左右後輪の
制動力差Ｆ８などで決定された旋回半径方向の力が、そ
のリア・アクスル３３に働き、そのリア・アクスル３３
は、第３図の一点鎖線で示された位置にそのロア・リン
ク１３．１４を移動させるように、そのリア・アクスル
３３側に連結されたそのロア・リンク１３．１４のリン
ク端（アクスル連結端）をそのトラック３０の前後方向
に移動させながら、そのフロント・アクスルに同方向で
あって、第３図の一点鎖線で示された位置にステアされ
る。

その結果、そのトラック３０は、この旋回限界制動時に
も、走行安定性が向上された。

さらに、そのトラック３０が、直進する際に横方向の外
力を受けると、そのリア・アクスル３３に働く横方向の
力に応じて、そのリア・アクスル３３が横すべりを生じ
、そして、そのリア・アクスル３３側に連結されたその
ロア・リンク１３゜１４のリンク端（アクスル連結端）
を前後方向に移動させながらステアされる。

したがって、そのトラック３０は、横方向の外力を受け
る場合でも、直進安定性が向上された。

第４図は、そのトラック３０に適用されたこの発明の自
動車に使用されるリア・サスペンションの他の具体例４
０を概略的に示している。

このリア・サスペンション４０は、前述のリア・サスペ
ンション１０に関して、一対のロア・リンク４１，４２
の配置が変更されたところにある。

その一対のロア・リンク４１．４２は、その−対のアッ
パ・リンク１１．１２よりも後方でしかも下方に位置さ
れ、そして、そのシャシ３１の横方向において適宜の間
隔を置かれ、さらに、軸線上に伸長された仮想軸線４３
．４４の交点Ｃ３がその一対のアッパ・リンク１１．１
２の仮想軸線２５．２６の交点Ｃ１よりも後方に位置さ
れた傾斜で、そのシャシ３１側およびそのリア・アクス
ル３３側に水平状態で連結された。

特に、この場合、そのロア・リンク４１．４２は、前端
が、そのアクスル・チューブ３４．３４のブラケット（
図示せず）に突き出されたビン（図示せず）にラバー・
ブツシュ、（図示せず）を介在させて連結され、また、
後端が、その縦フレーム３２．３２のブラケット（図示
せず）に突き出されたピン（図示せず）にラバー・ブツ
シュ（図示せず）を介在させて連結されて、そのシャシ
３１側とそのリア・アクスル３３側との間に配置された
。勿論、それらブラケットは、その縦フレーム３２．３
２およびアクスル・チューブ３４．３４から下方に伸長
されて、その縦フレーム３２．３２およびアクスル・チ
ューブ３４．３４に固定的に取り付けられ、そして、先
端間、すなわち、下端間にそのロア・リンク４１．４２
を連結させである。

発明の利便・利益上述から理解されるように、この発明の自動車に使用さ
れるリア・サスペンションは、シャシの横方向において
適宜の間隔を置かれ、そして、軸線上に伸長される仮想
軸線の交点がリア・アクスルの軸線よりも後方に位置さ
れる傾斜で、そのシャシ側およびリア・アクスル側に水
平状態で連結される一対のアッパ・リンクと、その一対
のアッパ・リンクよりも下方に位置され、そして、その
シャシの横方向において適宜の間隔を置かれ、さらに、
軸線上に伸長される仮想軸線の交点がその一対のアッパ
・リンクの仮想軸線の交点よりも後方に位置される傾斜
でそのシャシ側およびリア・アクスル側に水平状態で連
結される一対のロア・リンクとを含むところにあるので
、この発明の自動車に使用されるリア・サスペンション
では、自動車が旋回される際、そのリア・アクスルが、
コーナリング・フォースでそのアッパ・リンクの仮想軸
線の交点を中心にフロント・アクスルに同方向にステア
されて、走行安定性が向上され、また、自動車の旋回限
界制動時にも、左右の後輪の制動力差による横方向分力
がコーナリング・フォースに較べて充分に小さくなり、
そのリア・アクスルが、旋回半径方向の力でその交点を
中心にフロント・アクスルに同方向にステアされて、走
行安定性が向上され、さらに、自動車が横方向の外力を
受けて走行する際、そのリア・アクスルに働く横方向の
力に応じてそのリア・アクスルが横すべりを生じ、その
ロア・リンクのアクスル連結端を前後方向に移動させて
そのリア・アクスルがステアされて直進安定性が向上さ
れ、それらに伴って、乗心地が向上され、車軸型アクス
ルを使用する自動車にとって非常に有用であり、そして
、実用的である。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックのリア・アクスルに適用されたこの
発明の自動車に使用されるリア・サスペンションの具体
例の概説平面図、第２図は、第１図に示されたリア・サ
スペンションの概説正面図、第３図は、第１図に示され
たリア・サスペンションの動作説明図、および、第４図
は、トラックのリア・アクスルに適用されたこの発明の
自動車に使用されるリア・サスペンションの他の具体例
の概説平面図である。１１゜１２・・・アッパ・リンク、１３．１４，４１゜４２・
・・ロア・リンク。蒸１図第３図奉２図阜４図０

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シャシの横方向において適宜の間隔を置かれ、そ
して、軸線上に伸長される仮想軸線の交点がリア・アク
スルの軸線よりも後方に位置される傾斜で、そのシャシ
側およびリア・アクスル側に水平状態で連結される一対
のアッパ・リンクと、その一対のアッパ・リンクよりも
下方に位置され、そして、そのシャシの横方向において
適宜の間隔を置かれ、さらに、軸線上に伸長される仮想
軸線の交点がその一対のアッパ・リンクの仮想軸線の交
点よりも後方に位置される傾斜でそのシャシ側およびリ
ア・アクスル側に水平状態で連結される一対のロア・リ
ンクとを含む自動車に使用されるリア・サスペンション。