JPH0338020Y2 - - Google Patents
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- JPH0338020Y2 JPH0338020Y2 JP14945984U JP14945984U JPH0338020Y2 JP H0338020 Y2 JPH0338020 Y2 JP H0338020Y2 JP 14945984 U JP14945984 U JP 14945984U JP 14945984 U JP14945984 U JP 14945984U JP H0338020 Y2 JPH0338020 Y2 JP H0338020Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power plant
- vehicle body
- subframe
- output shaft
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 10
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000011521 glass Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は、パワープラントが横置きに配置され
る自動車におけるパワープラント懸架装置に関す
る。
る自動車におけるパワープラント懸架装置に関す
る。
(従来技術)
エンジンがトランスミツシヨン等でなるパワー
プラントが車体前部のエンジンルーム内に横置き
に配置されるフロントエンジンフロントドライブ
車においては、第5図に示すようにパワープラン
トAは、エンジンルーム内の両側部に設けられた
車体前後方向に延びるボデイフレームBや、該パ
ワープラントAの下方に位置するように車体に結
合されたサブフレームCにマウントされるのが通
例である。その場合に、該パワープラントAの出
力軸側と反対側(エンジン側)A′の側面をボデ
イフレームBに、また出力軸側(トランスミツシ
ヨン側)A″をサブフレームCに前後2箇所で
夫々マウントすることにより、これら3箇所のマ
ウント部がいずれもパワープラントAの慣性主軸
aの近傍に位置するようにして、パワープラント
Aから車体に伝達される振動を低減させることが
図られる。
プラントが車体前部のエンジンルーム内に横置き
に配置されるフロントエンジンフロントドライブ
車においては、第5図に示すようにパワープラン
トAは、エンジンルーム内の両側部に設けられた
車体前後方向に延びるボデイフレームBや、該パ
ワープラントAの下方に位置するように車体に結
合されたサブフレームCにマウントされるのが通
例である。その場合に、該パワープラントAの出
力軸側と反対側(エンジン側)A′の側面をボデ
イフレームBに、また出力軸側(トランスミツシ
ヨン側)A″をサブフレームCに前後2箇所で
夫々マウントすることにより、これら3箇所のマ
ウント部がいずれもパワープラントAの慣性主軸
aの近傍に位置するようにして、パワープラント
Aから車体に伝達される振動を低減させることが
図られる。
一方、このようなパワープラントの懸架状態に
おいては、当該自動車の衝突時に、前面からの衝
突荷重によつてパワープラントAが浮き上りなが
ら後方に押されることになり、そのため該パワー
プラントAがフロントガラスDの下端部と車体と
の接合部ないしその周辺に突き当り、該フロント
ガラスDが車体から剥離されたり破壊されたりす
る不具合が生じる。この問題に対しては、例えば
実開昭57−55619号公報に示されているように、
パワープラントの下方において車体前後方向に配
設され且つ下方に向けて屈曲形成された支持フレ
ーム上にパワープラントを支持させることが提案
されている。これによると、自動車の衝突時に支
持フレームが下方に更に屈曲されることによりパ
ワープラントが下方に引き下げられることにな
り、従つて該パワープラントの浮き上りによるフ
ロントガラスの剥離や破壊を防止することができ
る。しかし、第5図に示したマウント構造の場合
は、パワープラントAの出力軸側A″のみが下方
に配設されたサブフレームCにマウントされてい
るから、このサブフレームCに上記公報に示され
た構成を適用しても、自動車の衝突時に該サブフ
レームCの下方への屈曲変形によつてパワープラ
ントAの出力軸側A″だけが下方に引き下げられ
て、出力軸側と反対側A′の浮き上りを防止する
ことはできない。しかも、この側部A′の後方に
はエンジンEのサージタンクFが配置されること
が多く、該サージタンクFが衝突時に浮き上りな
がら後方に押されてフロントガラスDと車体との
接合部に突き当ることにより、該フロントガラス
Dの剥離や破壊が一層生じ易くなるのである。
おいては、当該自動車の衝突時に、前面からの衝
突荷重によつてパワープラントAが浮き上りなが
ら後方に押されることになり、そのため該パワー
プラントAがフロントガラスDの下端部と車体と
の接合部ないしその周辺に突き当り、該フロント
ガラスDが車体から剥離されたり破壊されたりす
る不具合が生じる。この問題に対しては、例えば
実開昭57−55619号公報に示されているように、
パワープラントの下方において車体前後方向に配
設され且つ下方に向けて屈曲形成された支持フレ
ーム上にパワープラントを支持させることが提案
されている。これによると、自動車の衝突時に支
持フレームが下方に更に屈曲されることによりパ
ワープラントが下方に引き下げられることにな
り、従つて該パワープラントの浮き上りによるフ
ロントガラスの剥離や破壊を防止することができ
る。しかし、第5図に示したマウント構造の場合
は、パワープラントAの出力軸側A″のみが下方
に配設されたサブフレームCにマウントされてい
るから、このサブフレームCに上記公報に示され
た構成を適用しても、自動車の衝突時に該サブフ
レームCの下方への屈曲変形によつてパワープラ
ントAの出力軸側A″だけが下方に引き下げられ
て、出力軸側と反対側A′の浮き上りを防止する
ことはできない。しかも、この側部A′の後方に
はエンジンEのサージタンクFが配置されること
が多く、該サージタンクFが衝突時に浮き上りな
がら後方に押されてフロントガラスDと車体との
接合部に突き当ることにより、該フロントガラス
Dの剥離や破壊が一層生じ易くなるのである。
(考案の目的)
本考案は、自動車のパワープラント懸架装置に
関する上記のような実情に対処するもので、パワ
ープラントの支持方法に改良を加えることによつ
て、該パワープラントから車体に伝達される振動
を増大させることなく、自動車の衝突時における
該パワープラントの浮き上りを確実に防止し、こ
れにより特にエンジン部のフロントガラスと車体
との接合部への突き当りを回避することによつて
該フロントガラスの車体からの剥離や破壊等を防
止し、もつて運転者の安全を確保することを目的
とする。
関する上記のような実情に対処するもので、パワ
ープラントの支持方法に改良を加えることによつ
て、該パワープラントから車体に伝達される振動
を増大させることなく、自動車の衝突時における
該パワープラントの浮き上りを確実に防止し、こ
れにより特にエンジン部のフロントガラスと車体
との接合部への突き当りを回避することによつて
該フロントガラスの車体からの剥離や破壊等を防
止し、もつて運転者の安全を確保することを目的
とする。
(考案の構成)
本考案に係る自動車のパワープラント懸架装置
は上記目的達成のため、次のように構成したこと
を特徴とする。
は上記目的達成のため、次のように構成したこと
を特徴とする。
即ち、エンジンやトランスミツシヨン等でなる
パワープラントがエンジンルームに横置きに配置
される自動車において、上記パワープラントを支
持するフレームを、エンジンルーム両側部に前後
方向に設けられたボデイフレームと、該ボデイフ
レームの下方で車体に結合されて車体前後方向に
延び且つ下方に向けて屈曲形成されたサブフレー
ムとで構成すると共に、上記パワープラントの出
力軸側をサブフレームに、また出力軸側と反対側
をボデイフレームに夫々マウントし、且つ上記出
力軸と反対側をその浮き上りを防止する係止部材
を介してサブフレームに連結したことを特徴とす
る。このような構成によると、自動車の衝突時に
サブフレームが下方に向けて更に屈曲することに
伴つて、該サブフレームにマウントされたパワー
プラントの出力軸側が下方に引き下げられると共
に、該パワープラントの出力軸側と反対側も係止
部材を介して下方に引き下げられることになる。
従つて、パワープラント、特にエンジンがフロン
トガラスの下端部と車体との接合部に突き当るこ
とが防止される。そして、該パワープラントにお
ける出力軸側及び出力軸側と反対側のサブフレー
ム及びボデイフレームへのマウント部をいずれも
該パワープラントの慣性主軸の近傍に配置するこ
とができると共に、出力軸側と反対側をサブフレ
ームに係合させる係止部材はパワープラントとサ
ブフレームとを結合するものではないから、パワ
ープラントから車体へ伝達される振動が増大され
ることがない。
パワープラントがエンジンルームに横置きに配置
される自動車において、上記パワープラントを支
持するフレームを、エンジンルーム両側部に前後
方向に設けられたボデイフレームと、該ボデイフ
レームの下方で車体に結合されて車体前後方向に
延び且つ下方に向けて屈曲形成されたサブフレー
ムとで構成すると共に、上記パワープラントの出
力軸側をサブフレームに、また出力軸側と反対側
をボデイフレームに夫々マウントし、且つ上記出
力軸と反対側をその浮き上りを防止する係止部材
を介してサブフレームに連結したことを特徴とす
る。このような構成によると、自動車の衝突時に
サブフレームが下方に向けて更に屈曲することに
伴つて、該サブフレームにマウントされたパワー
プラントの出力軸側が下方に引き下げられると共
に、該パワープラントの出力軸側と反対側も係止
部材を介して下方に引き下げられることになる。
従つて、パワープラント、特にエンジンがフロン
トガラスの下端部と車体との接合部に突き当るこ
とが防止される。そして、該パワープラントにお
ける出力軸側及び出力軸側と反対側のサブフレー
ム及びボデイフレームへのマウント部をいずれも
該パワープラントの慣性主軸の近傍に配置するこ
とができると共に、出力軸側と反対側をサブフレ
ームに係合させる係止部材はパワープラントとサ
ブフレームとを結合するものではないから、パワ
ープラントから車体へ伝達される振動が増大され
ることがない。
(実施例)
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第1,2図に示すように、自動車の車体1にお
けるフロントガラス2の前方にはエンジンルーム
3が設けられており、該エンジンルーム3内にパ
ワープラント4を支持するフレームが配設されて
いる。このフレームは、エンジンルーム3の両側
において車体1に固設された車体前後方向に延び
るボデイフレーム51,52と、該ボデイフレーム
51,52の下方において車体1に結合されたサブ
フレーム6とで構成されている。また、このサブ
フレーム6は、車体前後方向に延び且つ下方に向
けて屈曲形成された2本の縦部材61,62と、こ
れらの縦部材61,62に結合一体化された車体幅
方向に延びる2本の横部材63,64とで構成さ
れ、縦部材61,62の後端部及び車体前方側の横
部材63の両端部で車体に結合されている。
けるフロントガラス2の前方にはエンジンルーム
3が設けられており、該エンジンルーム3内にパ
ワープラント4を支持するフレームが配設されて
いる。このフレームは、エンジンルーム3の両側
において車体1に固設された車体前後方向に延び
るボデイフレーム51,52と、該ボデイフレーム
51,52の下方において車体1に結合されたサブ
フレーム6とで構成されている。また、このサブ
フレーム6は、車体前後方向に延び且つ下方に向
けて屈曲形成された2本の縦部材61,62と、こ
れらの縦部材61,62に結合一体化された車体幅
方向に延びる2本の横部材63,64とで構成さ
れ、縦部材61,62の後端部及び車体前方側の横
部材63の両端部で車体に結合されている。
一方、第2図及び第4図に示すように上記パワ
ープラント4は、エンジン7と、該エンジン7の
一側方に取付けられたトランスミツシヨン8と、
該トランスミツシヨン8に一体化されたデイフア
レンシヤルギヤ9とで構成されており、該デイフ
アレンシヤルギヤ9から左右に延びるドライブシ
ヤフト10,10が左右の車輪11,11に連結
されており、また上記エンジン7には上部後方に
サージタンク12が備えられている。
ープラント4は、エンジン7と、該エンジン7の
一側方に取付けられたトランスミツシヨン8と、
該トランスミツシヨン8に一体化されたデイフア
レンシヤルギヤ9とで構成されており、該デイフ
アレンシヤルギヤ9から左右に延びるドライブシ
ヤフト10,10が左右の車輪11,11に連結
されており、また上記エンジン7には上部後方に
サージタンク12が備えられている。
然して、このパワープラント4は、第4図に示
すように一側部4′の後方(デイフアレンシヤル
ギヤ9部)において第1支持部材131を介して
上記サブフレーム6の当該側方の縦部材62に、
また該側部4′の前方(トランスミツシヨン8部)
において第2支持部材132を介して同じくサブ
フレーム6の前側の横部材63に夫々マウントさ
れ、更に該側部4′の上方(トランスミツシヨン
8部)において当該側方のボデイフレーム52に
第3支持部材133を介してマウントされている
と共に、他側部(エンジン7側)4″は、第2図
に示すように当該側方のボデイフレーム51に第
4支持部材134を介してマウントされている。
ここで、上記各支持部材131,132,133,
134は、例えば第4支持部材134を一例にとる
と、第1図に示すようにボデイフレーム51に固
着されたブラケツト14とパワープラント4に固
着されたブラケツト15とをゴムブツシユ16及
び該ブツシユ16を軸支するピン17を介して結
合した構成とされ、パワープラント4の振動の車
体1側への伝達を低減させるように図られてい
る。
すように一側部4′の後方(デイフアレンシヤル
ギヤ9部)において第1支持部材131を介して
上記サブフレーム6の当該側方の縦部材62に、
また該側部4′の前方(トランスミツシヨン8部)
において第2支持部材132を介して同じくサブ
フレーム6の前側の横部材63に夫々マウントさ
れ、更に該側部4′の上方(トランスミツシヨン
8部)において当該側方のボデイフレーム52に
第3支持部材133を介してマウントされている
と共に、他側部(エンジン7側)4″は、第2図
に示すように当該側方のボデイフレーム51に第
4支持部材134を介してマウントされている。
ここで、上記各支持部材131,132,133,
134は、例えば第4支持部材134を一例にとる
と、第1図に示すようにボデイフレーム51に固
着されたブラケツト14とパワープラント4に固
着されたブラケツト15とをゴムブツシユ16及
び該ブツシユ16を軸支するピン17を介して結
合した構成とされ、パワープラント4の振動の車
体1側への伝達を低減させるように図られてい
る。
更に以上の構成に加えて、第2,3図に示すよ
うにパワープラント4のエンジン側4″の側面
7′の下部にはブラケツト18を介してL字形の
フツク19が取付けられていると共に、上記サブ
フレーム6における当該側方の縦部材61にはU
ボルト20が取付けられており、このUボルト2
0に上記フツク19が下方から係合されている。
うにパワープラント4のエンジン側4″の側面
7′の下部にはブラケツト18を介してL字形の
フツク19が取付けられていると共に、上記サブ
フレーム6における当該側方の縦部材61にはU
ボルト20が取付けられており、このUボルト2
0に上記フツク19が下方から係合されている。
上記のような構成によると、運転中にパワープ
ラント4が振動しても、第2図に示すように第
1,第2,第3,第4支持部材131,132,1
33,134がいずれもパワープラント4の慣性主
軸bの近傍に位置しているので、該パワープラン
ト4の振動がボデイフレーム51,52及びサブフ
レーム6を介して車体に伝達されることが小なく
なる。また、サブフレーム6の縦部材61に固設
されたUボルト20と、パワープラント4のエン
ジン側4″の側面7′の下部に固設されたL字形の
フツク19との係合位置は上記慣性主軸bから離
れているが、このUボルト20とフツク19とは
遊びをもたせて係合されているので、この係合箇
所からパワープラント4の振動がサブフレーム6
ないし車体1に伝達されることはないのである。
ラント4が振動しても、第2図に示すように第
1,第2,第3,第4支持部材131,132,1
33,134がいずれもパワープラント4の慣性主
軸bの近傍に位置しているので、該パワープラン
ト4の振動がボデイフレーム51,52及びサブフ
レーム6を介して車体に伝達されることが小なく
なる。また、サブフレーム6の縦部材61に固設
されたUボルト20と、パワープラント4のエン
ジン側4″の側面7′の下部に固設されたL字形の
フツク19との係合位置は上記慣性主軸bから離
れているが、このUボルト20とフツク19とは
遊びをもたせて係合されているので、この係合箇
所からパワープラント4の振動がサブフレーム6
ないし車体1に伝達されることはないのである。
一方、第4図に鎖線で示すように自動車の衝突
時には、サブフレーム6における下方に向けて屈
曲形成された2本の縦部材61,62が前方からの
衝突荷重によつて符号6′で示すように更に下方
に屈曲変形し、これに伴つて一方の縦部材62に
第1,第2支持部材131,132を介して支持さ
れているパワープラント4の出力軸側(トランス
ミツシヨン8及びデイフアレンシヤルギヤ9側)
4″が下方に引き下げられる。また、第3図に鎖
線で示すように、該パワープラント4のエンジン
側4″もサブフレーム6における他方の縦部材61
の下方への屈曲変形によつてフツク19及びUボ
ルト20を介して下方に引き下げられて後方に押
されることになる。これにより、自動車の衝突時
にパワープラント4が浮き上りながら後方に押さ
れて、特にエンジン7の上部後方に備えられたサ
ージタンク12がフロントガラス2と車体1との
接合部近傍に突き当ることが回避され、この突き
当りによるフロントガラス2の車体1からの剥離
や破壊等が防止されることになる。
時には、サブフレーム6における下方に向けて屈
曲形成された2本の縦部材61,62が前方からの
衝突荷重によつて符号6′で示すように更に下方
に屈曲変形し、これに伴つて一方の縦部材62に
第1,第2支持部材131,132を介して支持さ
れているパワープラント4の出力軸側(トランス
ミツシヨン8及びデイフアレンシヤルギヤ9側)
4″が下方に引き下げられる。また、第3図に鎖
線で示すように、該パワープラント4のエンジン
側4″もサブフレーム6における他方の縦部材61
の下方への屈曲変形によつてフツク19及びUボ
ルト20を介して下方に引き下げられて後方に押
されることになる。これにより、自動車の衝突時
にパワープラント4が浮き上りながら後方に押さ
れて、特にエンジン7の上部後方に備えられたサ
ージタンク12がフロントガラス2と車体1との
接合部近傍に突き当ることが回避され、この突き
当りによるフロントガラス2の車体1からの剥離
や破壊等が防止されることになる。
(考案の効果)
以上のように本考案によれば、エンジンやトラ
ンスミツシヨン等でなるパワープラントがエンジ
ンルームに横置きに配置される自動車において、
上記パワープラントを慣性主軸の近傍に位置する
複数の箇所で、エンジンルームの両側を車体前後
方向に延びるボデイフレームと、該ボデイフレー
ムの下方に車体前後方向に配置され且つ下方に向
けて屈曲形成されたサブフレームとにマウントす
ると共に、上記パワープラントの出力軸側と反対
側をその浮き上りを防止する係止部材を介して上
記サブフレームに連結したので、パワープラント
から車体に伝達される振動の増大を来たすことが
ないと共に、自動車の衝突時に、サブフレームの
下方への屈曲変形に伴つてパワープラントが下方
に引き下げられて後方に押されるようになるた
め、特にエンジン或いは該エンジンの上部後方に
備えられたサージタンクがフロントガラスと車体
との接合部近傍に突き当ることが回避されること
になる。これにより、フロントガラスの剥離や破
壊等が防止され、運転者の安全が確保されること
になる。
ンスミツシヨン等でなるパワープラントがエンジ
ンルームに横置きに配置される自動車において、
上記パワープラントを慣性主軸の近傍に位置する
複数の箇所で、エンジンルームの両側を車体前後
方向に延びるボデイフレームと、該ボデイフレー
ムの下方に車体前後方向に配置され且つ下方に向
けて屈曲形成されたサブフレームとにマウントす
ると共に、上記パワープラントの出力軸側と反対
側をその浮き上りを防止する係止部材を介して上
記サブフレームに連結したので、パワープラント
から車体に伝達される振動の増大を来たすことが
ないと共に、自動車の衝突時に、サブフレームの
下方への屈曲変形に伴つてパワープラントが下方
に引き下げられて後方に押されるようになるた
め、特にエンジン或いは該エンジンの上部後方に
備えられたサージタンクがフロントガラスと車体
との接合部近傍に突き当ることが回避されること
になる。これにより、フロントガラスの剥離や破
壊等が防止され、運転者の安全が確保されること
になる。
第1〜4図は本考案の実施例を示すもので、第
1図は自動車のエンジンルーム内のフレーム構造
を示す斜視図、第2図はフレームにパワープラン
トを設置した状態を示す概略正面図、第3図は第
2図−線による拡大矢視図、第4図はエンジ
ンルーム内の概略側面図、第5図は従来のパワー
プラント設定状態を示す概略正面図である。 4…パワープラント、51,52…ボデイフレー
ム、6…サブフレーム、19,20…係止部材
(フツク、Uボルト)。
1図は自動車のエンジンルーム内のフレーム構造
を示す斜視図、第2図はフレームにパワープラン
トを設置した状態を示す概略正面図、第3図は第
2図−線による拡大矢視図、第4図はエンジ
ンルーム内の概略側面図、第5図は従来のパワー
プラント設定状態を示す概略正面図である。 4…パワープラント、51,52…ボデイフレー
ム、6…サブフレーム、19,20…係止部材
(フツク、Uボルト)。
Claims (1)
- パワープラントが横置きに配置される自動車に
おける該パワープラントの懸架装置であつて、車
体両側に設けられて前後方向に延びるボデイフレ
ームと、車体前後方向に延びて上記ボデイフレー
ムの下方で車体に結合され且つ下方に向けて屈曲
形成されたサブフレームとで構成されるフレーム
を有すると共に、上記パワープラントが出力軸側
において上記サブフレームに、また出力軸側と反
対側においてボデイフレームに夫々マウントさ
れ、且つ出力軸側と反対側が該パワープラントの
浮き上りを防止する係止部材を介してサブフレー
ムに連結されていることを特徴とする自動車のパ
ワープラント懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14945984U JPH0338020Y2 (ja) | 1984-10-01 | 1984-10-01 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14945984U JPH0338020Y2 (ja) | 1984-10-01 | 1984-10-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6164023U JPS6164023U (ja) | 1986-05-01 |
JPH0338020Y2 true JPH0338020Y2 (ja) | 1991-08-12 |
Family
ID=30707639
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14945984U Expired JPH0338020Y2 (ja) | 1984-10-01 | 1984-10-01 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0338020Y2 (ja) |
-
1984
- 1984-10-01 JP JP14945984U patent/JPH0338020Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6164023U (ja) | 1986-05-01 |
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