JP4221695B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のパワートレイン構造に係り、特に、車体フロアのトンネル部の剛性を向上し得て、静粛性を向上し得て、結合部を飛び石等から保護し得て、結合部の寿命を延長し得る車両のパワートレイン構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、エンジンの駆動力をパワートレインにより車輪に伝達している。パワートレインは、エンジンの駆動力をトランスミッションにより変換して取出し、ドライブシャフトやプロペラシャフトを介して車輪に伝達する。このパワートレイン構造においては、エンジンやトランスミッションの発生する振動が車体側に伝達されることを防止するために、エンジンやトランスミッションを車体に対してマウントを介して弾性的に支持している。
【０００３】
従来のパワートレイン構造としては、図１１に示すものがある。図において、１０２はパワートレイン、１０４はエンジン、１０６はトランスミッション、１０８はトランスファ、１１０はプロペラシャフトである。このパワートレイン１０２は、図示しない車両に搭載したエンジン１０４にトランスミッション１０６を連結し、トランスミッション１０６にトランスファ１０８を連結している。
【０００４】
パワートレイン１０２は、エンジン１０４の駆動力をトランスミッション１０４により適宜のトルク・回転数に変換して取出し、図示しない前輪に伝達するとともに、トランスミッション１０６の出力する駆動力の一部をトランスファ１０８により取出し、プロペラシャフト１１０を介して図示しない後輪に伝達する。したがって、このパワートレイン１０２を搭載した車両は、四輪駆動車である。
【０００５】
このパワートレイン１０２は、エンジンリヤマウント１１２によりエンジン１０４を図示しない車体に支持している。エンジンリヤマウント１１２は、車体側取付部材１１４に弾性部材１１６を介してエンジン側取付部材１１８を弾性保持している。エンジンリヤマウント１１２は、エンジン側取付部材１１８をエンジン側部材１２０Ａとマウント側部材１２０Ｂとからなるエンジンリヤマウントブラケット１２０を介してエンジン１０４に取付け、車体側取付部材１１４を図示しない車体に直接取付け、あるいはサブフレームを介して車体に取付けることにより、弾性的に支持している。
【０００６】
このような車両のパワートレイン構造には、特開平９−２７２３５１号公報、特開２０００−１５３７１７号公報に開示されるものがある。
【０００７】
特開平９−２７２３５１号公報に開示されるものは、プロペラシャフトがリヤサブフレームのフロントクロスビームとその上の燃料タンクとの間の空間を通るようにしたリヤデファレンシャルをリヤサブフレームに支持させ、リヤデファレンシャルに設けた各マウントブラケットをリヤサブフレームに設けた各マウント部材に後方から締結するものである。
【０００８】
特開２０００−１５３７１７号公報に開示されるものは、エンジンのマウントブラケットに対して交差するようにプロペラシャフトが配置されるパワートレイン構造において、マウントブラケットにはプロペラシャフトを貫通させるシャフト貫通孔を設けたものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記図１１に示すパワートレイン構造においては、エンジンリヤマウント１１２の車体側取付部材１１４を図示しない車体に直接取付け、あるいはサブフレームを介して車体に取付けている。
【００１０】
ところが、エンジンリヤマウント１１２の車体側取付部材１１４を車体に直接取付けた場合には、エンジン１０４の振動が車体に伝わり易いため、騒音が大きくなる不都合がある。また、エンジンリヤマウント１１２の車体側取付部材１１４をサブフレームを介して車体に取付けた場合には、重量増加を招く不都合がある。
【００１１】
一方、車高の低い乗用車系の車両の場合には、トランスファ１０８の出力軸（図示せず）とプロペラシャフト１１０との結合部１２２が車体下方に配置されるため、走行時に路上の障害物や飛び石と接触するおそれがあるとともに、オイルシールへの水や泥等の侵入により寿命の低下を招くおそれがあり、また、トランスファ１０８内部への水や泥等の侵入により寿命の低下を招くおそれがある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の前側に搭載したエンジンの駆動力をトランスミッションにより取出して前輪に伝達し、前記トランスミッションにトランスファを連結してトランスファの出力軸とプロペラシャフトとの間に結合部を設け、前記結合部と弾性部材を保持するエンジンリヤマウントとを避けるべく車両の車体フロアを上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部を形成し、前記結合部と前記エンジンリヤマウントの下方を覆うようにエンジンリヤマウントメンバを設け、前記トランスミッションの出力する駆動力の一部を前記トランスファにより取出して前記プロペラシャフトを介して後輪に伝達する車両のパワートレイン構造において、前記トンネル部を前記車体フロアの運転席と助手席との間に形成し、前記エンジンリヤマウントメンバを前記トンネル部両側の車体フロア下側に連結して懸架し、前記エンジンリヤマウントを前記結合部と前記トランスファのトランスファケースの側部に設け、前記トランスファケースと前記エンジンリヤマウントメンバとを前記エンジンリヤマウントを介して連結したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明の車両のパワートレイン構造は、エンジンリヤマウントメンバによって結合部を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができるとともに車体フロアのトンネル部の剛性を向上して振動を防止することができ、また、エンジンからの振動をエンジンリヤマウントで減衰させた後にエンジンリヤマウントメンバを介して剛性の高い車体フロアのトンネル部に入力させるため、振動を伝わりにくくすることができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すものである。図５において、２は車両、４は前輪、６は後輪、８はパワートレインである。車両２のパワートレイン８は、車両２の前側に横置きに搭載したエンジン１０にトランスミッション１２を連結し、トランスミッション１２にトランスファ１４を連結している。
【００１５】
パワートレイン８は、エンジン１０の駆動力をトランスミッション１２により適宜のトルク・回転数に変換して取出し、前側終減速機構１６と前側車軸１８とにより前輪４に伝達するとともに、トランスミッション１２の出力する駆動力の一部をトランスファ１４により取出し、プロペラシャフト２０を介して後側終減速機構２２と後側車軸２４とにより後輪６に伝達する。したがって、このパワートレイン８を搭載した車両２は、四輪駆動車である。
【００１６】
前記エンジン１０は、図１に示す如く、シリンダブロック２６とシリンダヘッド２８とヘッドカバー３０とを有し、シリンダブロック２６にトランスミッション１２のミッションケース３２を図示しない取付ボルトにより連結している。トランスミッション１２は、ミッションケース３２に前側終減速機構１６を内蔵するとともにトランスファ１４のトランスファケース３４を図示しない取付ボルトにより連結している。トランスファ１４は、図２に示す如く、トランスファケース３４に出力軸３６を軸支している。出力軸３６は、結合部であるジョイント部３８によりプロペラシャフト２０に結合している。
【００１７】
このパワートレイン８は、外装部材と車体フレームとを一体的に構成するモノコック構造が採用されており、図２〜図４に示す如く、トランスファ１４の出力軸３６とプロペラシャフト２０とのジョイント部３８を避けるべく、運転席と助手席との間の足下から車両２の車体フロア４０を上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部４２を形成している。トンネル部４２は、車体フロア４０の上方に略平行に位置される上壁部４４と、この上壁部４４の両側から車体フロア４０に向かって下降傾斜する側壁部４６・４６とからなり、上壁部４４と側壁部４６・４６とによりプロペラシャフト２０上側を覆うトンネル空間４８を形成している。
【００１８】
前記パワートレイン８は、ジョイント部３８の下方を覆うように、エンジンリヤマウントメンバ５０を車両幅方向に長手方向を指向させて配設している。エンジンリヤマウントメンバ５０は、上側部材５０Ｕと下側部材５０Ｌとにより断面箱形に形成され、トンネル部４２の上壁部４４に略平行な底壁部５２と、この底壁部５２の長手方向両端から上昇傾斜する一対の側壁部５４・５４と、各側壁部５４・５４の上端において車体フロア４０に平行な一対の取付部５６・５６とを設けている。エンジンリヤマウントメンバ５０は、長手方向両端の取付部５６・５６をトンネル部４２両側の車体フロア４０下側に図示しない取付ボルトにより連結して、懸架している。
【００１９】
前記トランスファ１４のトランスファケース３４とエンジンリヤマウントメンバ５０とは、エンジンリヤマウント５８を介して連結している。エンジンリヤマウント５８は、メンバ側取付部材６０に弾性部材６２を介してエンジン側取付部材６４を弾性保持している。エンジンリヤマウント５８は、エンジン側取付部材６４をエンジンリヤマウントブラケット６６の後述するマウント用取付部７０に図示しない取付ボルトにより連結し、メンバ側取付部材６０をエンジンリヤマウントメンバ５０の底壁部５２を形成する上側部材５０Ｕのマウント用取付部６８に図示しない取付ボルトにより連結している。
【００２０】
これにより、前記エンジンリヤマウントメンバ５０は、前記ジョイント部３８及びエンジンリヤマウント５８の下方を覆うように、トンネル部４２両側の車体フロア４０下側に連結して懸架している。
【００２１】
前記エンジンリヤマウントブラケット６６は、エンジン側取付部材６４が取付けられるマウント用取付部７０を設け、トランスファケース３４に取付けられるトランスファ用取付部７２を設けている。エンジンリヤマウントブラケット６６は、トランスファケース３４の車両幅方向一側の側部に設けたトランスファ側取付部７４に、トランスファ用取付部７２を図示しない取付ボルトにより固着して取付けられる。これにより、前記エンジンリヤマウント５８は、トランスファケース３４の側部に固着されたエンジンリヤマウントブラケット６６に連結される。
【００２２】
次に作用を説明する。
【００２３】
車両２のパワートレイン８は、図５に示す如く、エンジン１０の駆動力をトランスミッション１２により取出して前輪４に伝達するとともに、トランスミッション１２の出力する駆動力の一部をトランスファ１４により取出し、プロペラシャフト２０を介して後輪６に伝達する。
【００２４】
このパワートレイン８は、トランスファ１４の出力軸３６とプロペラシャフト２０とのジョイント部３８を避けるべく車両２の車体フロア４０を上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部４２を形成し、ジョイント部３８の下方を覆うようにエンジンリヤマウントメンバ５０を配設するとともにこのエンジンリヤマウントメンバ５０の長手方向両端をトンネル部４２両側の車体フロア４０下側に連結して懸架している。
【００２５】
これにより、このパワートレイン８は、エンジンリヤマウントメンバ５０によってジョイント部３８を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができるとともに車体フロア４０のトンネル部４２の剛性を向上して振動を防止することができる。
【００２６】
また、このパワートレイン８は、トランスファ１４のトランスファケース３４とエンジンリヤマウントメンバ５０とをエンジンリヤマウント５８を介して連結したことにより、エンジン１０からの振動をエンジンリヤマウント５８で減衰させた後にエンジンリヤマウントメンバ５０を介して剛性の高い車体フロア４０のトンネル部４２に入力させるため、振動を伝わりにくくすることができる。
【００２７】
このため、この車両２のパワートレイン８構造は、車体フロア４０のトンネル部４２の振動防止及びエンジン１０からの振動伝播の低減により静粛性を向上することができ、ジョイント部３８の飛び石等から保護によりジョイント部３８の寿命を延長することができる。
【００２８】
さらに、このパワートレイン８は、エンジンリヤマウント５８をエンジンリヤマウントブラケット６６を介してトランスファケース３４の側部に固着していることにより、トランスファ１４の振動をエンジンリヤマウント５８によって減衰させることができ、また、エンジンリヤマウントメンバ５０によってジョイント部３８だけでなくエンジンリヤマウント５８の下方を覆っていることにより、ジョイント部３８とともにエンジンリヤマウント５８を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができる。
【００２９】
図６・図７は、第２実施例を示すものである。第２実施例のパワートレイン８は、エンジンリヤマウントメンバ５０の上側部材５０Ｕのマウント用取付部６８両側に、前記エンジンリヤマウント５８のメンバ側取付部材６０の両側に当接される一対の突縁部７６を、エンジンリヤマウントメンバ５０の幅方向に指向させて形成して設けたものである。
【００３０】
第２実施例のパワートレイン８は、エンジンリヤマウントメンバ５０の上側部材５０Ｕに形成した一対の突縁部７６によって、マウント用取付部６８に取付けられたエンジンリヤマウント５８のメンバ側取付部材６０を両側から保持することができ、エンジンリヤマウント５８の取付剛性を高めることができ、また、エンジンリヤマウントメンバ５０の幅方向に指向させて形成した一対の突縁部７６によって、エンジンリヤマウントメンバ５０の強度を高めることができ、トンネル部４２の剛性を向上して振動を防止することができる。
【００３１】
図８は、第３実施例を示すものである。第３実施例のパワートレイン８は、
エンジンリヤマウントメンバ５０の底壁部５２の長手方向両端から上昇傾斜する一対の傾斜部５４・５４に夫々エンジンリヤマウント５８を互いのマウント軸線Ｃ・Ｃが交差するように傾斜させて取付け、各エンジンリヤマウント５８・５８をトランスファケース３４の車両幅方向両側の側部に夫々固着されたエンジンリヤマウントブラケット６６・６６に取付けて設けたものである。
【００３２】
第３実施例のパワートレイン８は、トランスファケース３４を車両幅方向両側から一対のエンジンリヤマウント５８・５８によって弾性的に支持していることにより、プロペラシャフト２０回りの捻り振動を効果的に減衰することができ、また、トランスファケース３４を車両幅方向両側からマウント軸線Ｃ・Ｃが交差するように傾斜させた一対のエンジンリヤマウント５８・５８によって弾性的に支持していることにより、トランスファ１４の上下・左右方向の振動のみならず、斜め方向の振動も効果的に減衰することができ、静粛性を向上することができる。
【００３３】
図９・図１０は、第４実施例を示すものである。第４実施例のパワートレイン８は、トランスファ１４の出力軸３６とプロペラシャフト２０とのジョイント部３８を避けるべく、車両２の車体フロア４０を上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部４２を形成している。トンネル部４２は、上壁部４４と一対の側壁部４６・４６とからなり、上壁部４４と側壁部４６・４６とによりプロペラシャフト２０上側を覆うトンネル空間４８を形成している。
【００３４】
前記パワートレイン８は、ジョイント部３８の下方を覆うように、トンネル部４２の一部を下方に突出させて、エンジンリヤマウントメンバ部７８を車両幅方向に長手方向を指向させて形成して設けている。このエンジンリヤマウントメンバ部７８は、底壁部８０と一対の側壁部８２・８２とからなり、エンジンリヤマウント５８のエンジン側取付部材６４をエンジンリヤマウントブラケット６６を介してトランスファケース３４に連結し、メンバ側取付部材６０をエンジンリヤマウントメンバ部７８の底壁部８０のマウント用取付部８４に連結している。
【００３５】
第４実施例のパワートレイン８は、車両２の車体フロア４０に形成したトンネル部４２の一部を下方に突出させて、ジョイント部３８の下方を覆うように、エンジンリヤマウントメンバ部７８を車両幅方向に長手方向を指向させて形成して設けていることにより、エンジンリヤマウントメンバ５０を不要にすることができ、部品点数や組付工数を削減することができる。なお、プロペラシャフト２０の中間部位上側を覆うトンネル部４２の一部を下方に突出させて、プロペラシャフト２０の下方を覆うようにサポートメンバ部（図示せず）を形成することにより、プロペラシャフト２０の中間部位を支持することができる。
【００３６】
【発明の効果】
このように、この発明の車両のパワートレイン構造は、エンジンリヤマウントメンバによって結合部を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができるとともに車体フロアのトンネル部の剛性を向上して振動を防止することができ、また、エンジンからの振動をエンジンリヤマウントで減衰させた後にエンジンリヤマウントメンバを介して剛性の高い車体フロアのトンネル部に入力させるため、振動を伝わりにくくすることができる。
【００３７】
このため、この車両のパワートレイン構造は、車体フロアのトンネル部の振動防止及びエンジンからの振動伝播の低減により静粛性を向上することができ、結合部の飛び石等から保護により結合部の寿命を延長することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すパワートレインの分解斜視図である。
【図２】トランスファの出力軸とプロペラシャフトとの結合部の平面図である。
【図３】図２の矢印ＩＩＩ線による背面図である。
【図４】図２の矢印ＩＶ線による側面図である。
【図５】車両の底面図である。
【図６】第２実施例を示すトランスファの出力軸とプロペラシャフトとの結合部の背面図である。
【図７】図６の矢印ＶＩＩ線による側面図である。
【図８】第３実施例を示すトランスファの出力軸とプロペラシャフトとの結合部の背面図である。
【図９】第４実施例を示すパワートレインの分解斜視図である。
【図１０】図９の矢印Ｘ線による背面図である。
【図１１】従来例を示すパワートレインの分解斜視図である。
【符号の説明】
２ 車両
４ 前輪
６ 後輪
８ パワートレイン
１０ エンジン
１２ トランスミッション
１４ トランスファ
３４ トランスファケース
３６ 出力軸
３８ ジョイント部
４０ 車体フロア
４２ トンネル部
５０ エンジンリヤマウントメンバ
５８ エンジンリヤマウント
６６ エンジンリヤマウントブラケット
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のパワートレイン構造に係り、特に、車体フロアのトンネル部の剛性を向上し得て、静粛性を向上し得て、結合部を飛び石等から保護し得て、結合部の寿命を延長し得る車両のパワートレイン構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、エンジンの駆動力をパワートレインにより車輪に伝達している。パワートレインは、エンジンの駆動力をトランスミッションにより変換して取出し、ドライブシャフトやプロペラシャフトを介して車輪に伝達する。このパワートレイン構造においては、エンジンやトランスミッションの発生する振動が車体側に伝達されることを防止するために、エンジンやトランスミッションを車体に対してマウントを介して弾性的に支持している。
【０００３】
従来のパワートレイン構造としては、図１１に示すものがある。図において、１０２はパワートレイン、１０４はエンジン、１０６はトランスミッション、１０８はトランスファ、１１０はプロペラシャフトである。このパワートレイン１０２は、図示しない車両に搭載したエンジン１０４にトランスミッション１０６を連結し、トランスミッション１０６にトランスファ１０８を連結している。
【０００４】
パワートレイン１０２は、エンジン１０４の駆動力をトランスミッション１０４により適宜のトルク・回転数に変換して取出し、図示しない前輪に伝達するとともに、トランスミッション１０６の出力する駆動力の一部をトランスファ１０８により取出し、プロペラシャフト１１０を介して図示しない後輪に伝達する。したがって、このパワートレイン１０２を搭載した車両は、四輪駆動車である。
【０００５】
このパワートレイン１０２は、エンジンリヤマウント１１２によりエンジン１０４を図示しない車体に支持している。エンジンリヤマウント１１２は、車体側取付部材１１４に弾性部材１１６を介してエンジン側取付部材１１８を弾性保持している。エンジンリヤマウント１１２は、エンジン側取付部材１１８をエンジン側部材１２０Ａとマウント側部材１２０Ｂとからなるエンジンリヤマウントブラケット１２０を介してエンジン１０４に取付け、車体側取付部材１１４を図示しない車体に直接取付け、あるいはサブフレームを介して車体に取付けることにより、弾性的に支持している。
【０００６】
このような車両のパワートレイン構造には、特開平９−２７２３５１号公報、特開２０００−１５３７１７号公報に開示されるものがある。
【０００７】
特開平９−２７２３５１号公報に開示されるものは、プロペラシャフトがリヤサブフレームのフロントクロスビームとその上の燃料タンクとの間の空間を通るようにしたリヤデファレンシャルをリヤサブフレームに支持させ、リヤデファレンシャルに設けた各マウントブラケットをリヤサブフレームに設けた各マウント部材に後方から締結するものである。
【０００８】
特開２０００−１５３７１７号公報に開示されるものは、エンジンのマウントブラケットに対して交差するようにプロペラシャフトが配置されるパワートレイン構造において、マウントブラケットにはプロペラシャフトを貫通させるシャフト貫通孔を設けたものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記図１１に示すパワートレイン構造においては、エンジンリヤマウント１１２の車体側取付部材１１４を図示しない車体に直接取付け、あるいはサブフレームを介して車体に取付けている。
【００１０】
ところが、エンジンリヤマウント１１２の車体側取付部材１１４を車体に直接取付けた場合には、エンジン１０４の振動が車体に伝わり易いため、騒音が大きくなる不都合がある。また、エンジンリヤマウント１１２の車体側取付部材１１４をサブフレームを介して車体に取付けた場合には、重量増加を招く不都合がある。
【００１１】
一方、車高の低い乗用車系の車両の場合には、トランスファ１０８の出力軸（図示せず）とプロペラシャフト１１０との結合部１２２が車体下方に配置されるため、走行時に路上の障害物や飛び石と接触するおそれがあるとともに、オイルシールへの水や泥等の侵入により寿命の低下を招くおそれがあり、また、トランスファ１０８内部への水や泥等の侵入により寿命の低下を招くおそれがある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の前側に搭載したエンジンの駆動力をトランスミッションにより取出して前輪に伝達し、前記トランスミッションにトランスファを連結してトランスファの出力軸とプロペラシャフトとの間に結合部を設け、前記結合部と弾性部材を保持するエンジンリヤマウントとを避けるべく車両の車体フロアを上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部を形成し、前記結合部と前記エンジンリヤマウントの下方を覆うようにエンジンリヤマウントメンバを設け、前記トランスミッションの出力する駆動力の一部を前記トランスファにより取出して前記プロペラシャフトを介して後輪に伝達する車両のパワートレイン構造において、前記トンネル部を前記車体フロアの運転席と助手席との間に形成し、前記エンジンリヤマウントメンバを前記トンネル部両側の車体フロア下側に連結して懸架し、前記エンジンリヤマウントを前記結合部と前記トランスファのトランスファケースの側部に設け、前記トランスファケースと前記エンジンリヤマウントメンバとを前記エンジンリヤマウントを介して連結したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明の車両のパワートレイン構造は、エンジンリヤマウントメンバによって結合部を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができるとともに車体フロアのトンネル部の剛性を向上して振動を防止することができ、また、エンジンからの振動をエンジンリヤマウントで減衰させた後にエンジンリヤマウントメンバを介して剛性の高い車体フロアのトンネル部に入力させるため、振動を伝わりにくくすることができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すものである。図５において、２は車両、４は前輪、６は後輪、８はパワートレインである。車両２のパワートレイン８は、車両２の前側に横置きに搭載したエンジン１０にトランスミッション１２を連結し、トランスミッション１２にトランスファ１４を連結している。
【００１５】
パワートレイン８は、エンジン１０の駆動力をトランスミッション１２により適宜のトルク・回転数に変換して取出し、前側終減速機構１６と前側車軸１８とにより前輪４に伝達するとともに、トランスミッション１２の出力する駆動力の一部をトランスファ１４により取出し、プロペラシャフト２０を介して後側終減速機構２２と後側車軸２４とにより後輪６に伝達する。したがって、このパワートレイン８を搭載した車両２は、四輪駆動車である。
【００１６】
前記エンジン１０は、図１に示す如く、シリンダブロック２６とシリンダヘッド２８とヘッドカバー３０とを有し、シリンダブロック２６にトランスミッション１２のミッションケース３２を図示しない取付ボルトにより連結している。トランスミッション１２は、ミッションケース３２に前側終減速機構１６を内蔵するとともにトランスファ１４のトランスファケース３４を図示しない取付ボルトにより連結している。トランスファ１４は、図２に示す如く、トランスファケース３４に出力軸３６を軸支している。出力軸３６は、結合部であるジョイント部３８によりプロペラシャフト２０に結合している。
【００１７】
このパワートレイン８は、外装部材と車体フレームとを一体的に構成するモノコック構造が採用されており、図２〜図４に示す如く、トランスファ１４の出力軸３６とプロペラシャフト２０とのジョイント部３８を避けるべく、運転席と助手席との間の足下から車両２の車体フロア４０を上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部４２を形成している。トンネル部４２は、車体フロア４０の上方に略平行に位置される上壁部４４と、この上壁部４４の両側から車体フロア４０に向かって下降傾斜する側壁部４６・４６とからなり、上壁部４４と側壁部４６・４６とによりプロペラシャフト２０上側を覆うトンネル空間４８を形成している。
【００１８】
前記パワートレイン８は、ジョイント部３８の下方を覆うように、エンジンリヤマウントメンバ５０を車両幅方向に長手方向を指向させて配設している。エンジンリヤマウントメンバ５０は、上側部材５０Ｕと下側部材５０Ｌとにより断面箱形に形成され、トンネル部４２の上壁部４４に略平行な底壁部５２と、この底壁部５２の長手方向両端から上昇傾斜する一対の側壁部５４・５４と、各側壁部５４・５４の上端において車体フロア４０に平行な一対の取付部５６・５６とを設けている。エンジンリヤマウントメンバ５０は、長手方向両端の取付部５６・５６をトンネル部４２両側の車体フロア４０下側に図示しない取付ボルトにより連結して、懸架している。
【００１９】
前記トランスファ１４のトランスファケース３４とエンジンリヤマウントメンバ５０とは、エンジンリヤマウント５８を介して連結している。エンジンリヤマウント５８は、メンバ側取付部材６０に弾性部材６２を介してエンジン側取付部材６４を弾性保持している。エンジンリヤマウント５８は、エンジン側取付部材６４をエンジンリヤマウントブラケット６６の後述するマウント用取付部７０に図示しない取付ボルトにより連結し、メンバ側取付部材６０をエンジンリヤマウントメンバ５０の底壁部５２を形成する上側部材５０Ｕのマウント用取付部６８に図示しない取付ボルトにより連結している。
【００２０】
これにより、前記エンジンリヤマウントメンバ５０は、前記ジョイント部３８及びエンジンリヤマウント５８の下方を覆うように、トンネル部４２両側の車体フロア４０下側に連結して懸架している。
【００２１】
前記エンジンリヤマウントブラケット６６は、エンジン側取付部材６４が取付けられるマウント用取付部７０を設け、トランスファケース３４に取付けられるトランスファ用取付部７２を設けている。エンジンリヤマウントブラケット６６は、トランスファケース３４の車両幅方向一側の側部に設けたトランスファ側取付部７４に、トランスファ用取付部７２を図示しない取付ボルトにより固着して取付けられる。これにより、前記エンジンリヤマウント５８は、トランスファケース３４の側部に固着されたエンジンリヤマウントブラケット６６に連結される。
【００２２】
次に作用を説明する。
【００２３】
車両２のパワートレイン８は、図５に示す如く、エンジン１０の駆動力をトランスミッション１２により取出して前輪４に伝達するとともに、トランスミッション１２の出力する駆動力の一部をトランスファ１４により取出し、プロペラシャフト２０を介して後輪６に伝達する。
【００２４】
このパワートレイン８は、トランスファ１４の出力軸３６とプロペラシャフト２０とのジョイント部３８を避けるべく車両２の車体フロア４０を上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部４２を形成し、ジョイント部３８の下方を覆うようにエンジンリヤマウントメンバ５０を配設するとともにこのエンジンリヤマウントメンバ５０の長手方向両端をトンネル部４２両側の車体フロア４０下側に連結して懸架している。
【００２５】
これにより、このパワートレイン８は、エンジンリヤマウントメンバ５０によってジョイント部３８を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができるとともに車体フロア４０のトンネル部４２の剛性を向上して振動を防止することができる。
【００２６】
また、このパワートレイン８は、トランスファ１４のトランスファケース３４とエンジンリヤマウントメンバ５０とをエンジンリヤマウント５８を介して連結したことにより、エンジン１０からの振動をエンジンリヤマウント５８で減衰させた後にエンジンリヤマウントメンバ５０を介して剛性の高い車体フロア４０のトンネル部４２に入力させるため、振動を伝わりにくくすることができる。
【００２７】
このため、この車両２のパワートレイン８構造は、車体フロア４０のトンネル部４２の振動防止及びエンジン１０からの振動伝播の低減により静粛性を向上することができ、ジョイント部３８の飛び石等から保護によりジョイント部３８の寿命を延長することができる。
【００２８】
さらに、このパワートレイン８は、エンジンリヤマウント５８をエンジンリヤマウントブラケット６６を介してトランスファケース３４の側部に固着していることにより、トランスファ１４の振動をエンジンリヤマウント５８によって減衰させることができ、また、エンジンリヤマウントメンバ５０によってジョイント部３８だけでなくエンジンリヤマウント５８の下方を覆っていることにより、ジョイント部３８とともにエンジンリヤマウント５８を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができる。
【００２９】
図６・図７は、第２実施例を示すものである。第２実施例のパワートレイン８は、エンジンリヤマウントメンバ５０の上側部材５０Ｕのマウント用取付部６８両側に、前記エンジンリヤマウント５８のメンバ側取付部材６０の両側に当接される一対の突縁部７６を、エンジンリヤマウントメンバ５０の幅方向に指向させて形成して設けたものである。
【００３０】
第２実施例のパワートレイン８は、エンジンリヤマウントメンバ５０の上側部材５０Ｕに形成した一対の突縁部７６によって、マウント用取付部６８に取付けられたエンジンリヤマウント５８のメンバ側取付部材６０を両側から保持することができ、エンジンリヤマウント５８の取付剛性を高めることができ、また、エンジンリヤマウントメンバ５０の幅方向に指向させて形成した一対の突縁部７６によって、エンジンリヤマウントメンバ５０の強度を高めることができ、トンネル部４２の剛性を向上して振動を防止することができる。
【００３１】
図８は、第３実施例を示すものである。第３実施例のパワートレイン８は、
エンジンリヤマウントメンバ５０の底壁部５２の長手方向両端から上昇傾斜する一対の傾斜部５４・５４に夫々エンジンリヤマウント５８を互いのマウント軸線Ｃ・Ｃが交差するように傾斜させて取付け、各エンジンリヤマウント５８・５８をトランスファケース３４の車両幅方向両側の側部に夫々固着されたエンジンリヤマウントブラケット６６・６６に取付けて設けたものである。
【００３２】
第３実施例のパワートレイン８は、トランスファケース３４を車両幅方向両側から一対のエンジンリヤマウント５８・５８によって弾性的に支持していることにより、プロペラシャフト２０回りの捻り振動を効果的に減衰することができ、また、トランスファケース３４を車両幅方向両側からマウント軸線Ｃ・Ｃが交差するように傾斜させた一対のエンジンリヤマウント５８・５８によって弾性的に支持していることにより、トランスファ１４の上下・左右方向の振動のみならず、斜め方向の振動も効果的に減衰することができ、静粛性を向上することができる。
【００３３】
図９・図１０は、第４実施例を示すものである。第４実施例のパワートレイン８は、トランスファ１４の出力軸３６とプロペラシャフト２０とのジョイント部３８を避けるべく、車両２の車体フロア４０を上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部４２を形成している。トンネル部４２は、上壁部４４と一対の側壁部４６・４６とからなり、上壁部４４と側壁部４６・４６とによりプロペラシャフト２０上側を覆うトンネル空間４８を形成している。
【００３４】
前記パワートレイン８は、ジョイント部３８の下方を覆うように、トンネル部４２の一部を下方に突出させて、エンジンリヤマウントメンバ部７８を車両幅方向に長手方向を指向させて形成して設けている。このエンジンリヤマウントメンバ部７８は、底壁部８０と一対の側壁部８２・８２とからなり、エンジンリヤマウント５８のエンジン側取付部材６４をエンジンリヤマウントブラケット６６を介してトランスファケース３４に連結し、メンバ側取付部材６０をエンジンリヤマウントメンバ部７８の底壁部８０のマウント用取付部８４に連結している。
【００３５】
第４実施例のパワートレイン８は、車両２の車体フロア４０に形成したトンネル部４２の一部を下方に突出させて、ジョイント部３８の下方を覆うように、エンジンリヤマウントメンバ部７８を車両幅方向に長手方向を指向させて形成して設けていることにより、エンジンリヤマウントメンバ５０を不要にすることができ、部品点数や組付工数を削減することができる。なお、プロペラシャフト２０の中間部位上側を覆うトンネル部４２の一部を下方に突出させて、プロペラシャフト２０の下方を覆うようにサポートメンバ部（図示せず）を形成することにより、プロペラシャフト２０の中間部位を支持することができる。
【００３６】
【発明の効果】
このように、この発明の車両のパワートレイン構造は、エンジンリヤマウントメンバによって結合部を障害物や飛び石・水・泥等から保護することができるとともに車体フロアのトンネル部の剛性を向上して振動を防止することができ、また、エンジンからの振動をエンジンリヤマウントで減衰させた後にエンジンリヤマウントメンバを介して剛性の高い車体フロアのトンネル部に入力させるため、振動を伝わりにくくすることができる。
【００３７】
このため、この車両のパワートレイン構造は、車体フロアのトンネル部の振動防止及びエンジンからの振動伝播の低減により静粛性を向上することができ、結合部の飛び石等から保護により結合部の寿命を延長することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すパワートレインの分解斜視図である。
【図２】トランスファの出力軸とプロペラシャフトとの結合部の平面図である。
【図３】図２の矢印ＩＩＩ線による背面図である。
【図４】図２の矢印ＩＶ線による側面図である。
【図５】車両の底面図である。
【図６】第２実施例を示すトランスファの出力軸とプロペラシャフトとの結合部の背面図である。
【図７】図６の矢印ＶＩＩ線による側面図である。
【図８】第３実施例を示すトランスファの出力軸とプロペラシャフトとの結合部の背面図である。
【図９】第４実施例を示すパワートレインの分解斜視図である。
【図１０】図９の矢印Ｘ線による背面図である。
【図１１】従来例を示すパワートレインの分解斜視図である。
【符号の説明】
２ 車両
４ 前輪
６ 後輪
８ パワートレイン
１０ エンジン
１２ トランスミッション
１４ トランスファ
３４ トランスファケース
３６ 出力軸
３８ ジョイント部
４０ 車体フロア
４２ トンネル部
５０ エンジンリヤマウントメンバ
５８ エンジンリヤマウント
６６ エンジンリヤマウントブラケット
Claims (1)
- 車両の前側に搭載したエンジンの駆動力をトランスミッションにより取出して前輪に伝達し、前記トランスミッションにトランスファを連結してトランスファの出力軸とプロペラシャフトとの間に結合部を設け、前記結合部と弾性部材を保持するエンジンリヤマウントとを避けるべく車両の車体フロアを上方に突出させて車両前後方向に指向するトンネル部を形成し、前記結合部と前記エンジンリヤマウントの下方を覆うようにエンジンリヤマウントメンバを設け、前記トランスミッションの出力する駆動力の一部を前記トランスファにより取出して前記プロペラシャフトを介して後輪に伝達する車両のパワートレイン構造において、前記トンネル部を前記車体フロアの運転席と助手席との間に形成し、前記エンジンリヤマウントメンバを前記トンネル部両側の車体フロア下側に連結して懸架し、前記エンジンリヤマウントを前記結合部と前記トランスファのトランスファケースの側部に設け、前記トランスファケースと前記エンジンリヤマウントメンバとを前記エンジンリヤマウントを介して連結したことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
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