JP2004268787A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の最低地上高を大きくして走行性の向上を図ると共にショックアブソーバの取付部材のオーバハング量を小さくした車両懸架装置を提供する。
【解決手段】サポートビーム３１を、中間部を後前軸２３に固着し後端側を前端側に比べ車幅方向内側に位置するように配置し、前後端部に後前軸の前後に配設された緩衝部材３３を装着し、サポートビーム４１を、中間部を後後軸２４に固着し前端側を後端側に比べ車幅方向内側に位置するように配置し、前後端部に後後軸の前後に配設された緩衝部材４３を装着し、ショックアブソーバ３５をサポートビーム３１の後前軸固着部より後方部に車体２１との間に装着し、ショックアブソーバ４５をサポートビーム４１の後後軸固着部より前方部に車体との間に装着し、上側連結部材７１、８１により後前軸及び後後軸の上部と車体側とを連結し、下側連結部材５３、６３により後前軸と後後軸との間で車体から垂下されたブラケット５１と後前軸及び後後軸の下部とを連結する。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型トラックの後軸の懸架装置として、タイヤ負荷容量の関係から図４に示すように後軸が２軸とされており、車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール１を配した梯子型シャシフレーム２の後部下方に後前軸３と後後軸４とが車両前後方向に並べて配置されている。後前軸３、後後軸４の車幅方向外側両端部寄り下面に車両前後方向の中間部において後前軸３、後後軸４に一体的に組み付けられたサポートビーム５、６の前後両端とシャシフレーム２の下面との間に夫々車両の上下方向の振動を吸収するための緩衝部材としてのエアスプリング７が介挿されており、サポートビーム５、６とシャシフレーム２との間に車両上下方向の振動減衰を図るためのショックアブソーバ８、８が介装されたものがある。
【０００３】
後前軸３、後後軸４の車両前後方向前側に夫々配置されたエアスプリング７の前側に位置するようにシャシフレーム２から垂下されたブラケット９、１０の下端とサポートビーム５、６の中間部分とが、車体のロール剛性を高めるスタビライザとしての機能を兼ね備えたロアラジアスロッド１１、１２で連結されている。これらのロアラジアスロッド１１、１２は、サポートビーム５、６の各エアスプリング７のばね座付近より車両外側に配置されており、後前軸３、後後軸４とサポートビーム５、６の締結ボルト等を避けると共に地上高が確保されている。
【０００４】
後前軸３、後後軸４の車幅方向中央部上面と左右のサイドレール１の内側面とは、アッパ側のトルクロッドとして機能する左右一対のトルクロッド１３、１４により連結されている。これら左右の一対のトルクロッド１３、１４は、夫々平面視車両前方側に拡開するＶ型となるように配置され、各前端が左右のサイドレール１の内側面に設けられたブラケット（図示せず）に連結され、各後端が後前軸３、後後軸４のデフギヤ中央部上面に固設されたブラケット１５、１６に連結されている。このようにして懸架装置が構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−２９２３５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成の懸架装置においては、ロアラジアスロッド１１、１２は、サポートビーム５、６の各エアスプリング７のばね座付近より車両外側に配置されていることにより、後前軸３、後後軸４とサポートビーム５、６の締結ボルト等を避けると共にロッド部の地上高を確保しているものの、後前軸３のロアラジアスロッド１１のブラケット９が後前車輪１７の外（前側）に位置しているために段差路や縁石１９等に干渉するおそれがあり、走破性が悪化する。特に、低床車両においてはロアラジアスロッド１１、１２の最低地上高が低く、段差路等の道路障害物に対する走破性を確保することが必要不可欠である。
【０００７】
また、後前軸３、後後軸４用の各ショックアブソーバ８は、サイドレール１の下面と後前軸３のサポートビーム５、後後軸４のサポートビーム６との間に上下方向に延在して介装されているために取付スペースを十分に取ることができず、十分なストローク量を確保することができない。このため、車両上下方向の振動を有効に減衰することが困難である。
【０００８】
また、ショックアブソーバ８をサイドレール１の外側に配置した場合、当該ショックアブソーバ８を固定するためのブラケットのサイドレール１から車幅方向外側へのオーバハング量が大きくなり、前記ブラケットは、剛性を確保するために重量が重くなると共にコストが高くなる等の問題がある。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、車両の最低地上高を大きくして走行性の向上を図ると共にショックアブソーバの取付部材のオーバハング量を小さくした車両懸架装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、車両後部に後前軸と後後軸とを車両前後方向に並設した車体と車軸との間に夫々の車軸の前後に緩衝部材を介装して車体を懸架する車両懸架装置において、後前軸用サポートビームを、中間部を後前軸に固着すると共に後端側を前端側に比べ車幅方向内側に位置するように傾斜させて配置し、前後端部に後前軸の前後に配設された緩衝部材を夫々装着し、後後軸用サポートビームを、中間部を後後軸に固着すると共に前端側を後端側に比べ車幅方向内側に位置するように傾斜させて配置し、前後端部に後後軸の前後に配設された緩衝部材を夫々装着し、後前軸用ショックアブソーバを後前軸用サポートビームの後前軸固着部より後方部に車体との間に装着し、後後軸用ショックアブソーバを後後軸用サポートビームの後後軸固着部より前方部に車体との間に装着し、車軸からの駆動力を車体側に伝達する上側連結部材により後前軸及び後後軸の上部と車体側とを連結し、車軸からの駆動力を車体側に伝達する下側連結部材により後前軸と後後軸との間で車体から垂下されたブラケットと後前軸及び後後軸夫々の下部とを連結した構成としている。
【００１０】
これにより、車輪前方の突起物を無くすと共に前記ブラケットの地上高を大きくして前記下側連結部材が道路障害物と干渉し難くしている。また、前記下側連結部材を上方に配設することを可能として車両の走破性を向上させことが可能となる。
請求項２の発明では、前記ショックアブソーバを夫々車体側シャシフレームのウェブ部外側に沿うように配設してショックアブソーバの上下方向のストローク量を十分確保する。また、取付ブラケットの車体外側方向へのオーバハング量を小さくして前記取付ブラケットの重量の軽減、コストの低減を図っている。
【００１１】
請求項３の発明では、前記夫々のサポートビームのショックアブソーバ取付部をサポートビーム本体と一体的構造として、部品点数の低減、組付工数の低減、コストの低減を図っている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。
図１は、本発明に係る車両懸架装置の側面図、図２は、図１の一部を省略及び切り欠いた平面図、図３は、図２の要部拡大図である。尚、図２において分かり易くするために中心から左側の一部の部材を２点鎖線及び断面で描いてある。図１及び図２に示すように大型トラックの車体２１は、車両の車幅方向に離間した左右一対のサイドレール２２を配した梯子型シャシフレームとされ、車体２１の後部に後前軸２３と後後軸２４とが車両前後方向に並設されている。サイドレール２２は、上面及び下面が側面（以下「ウェブ部」という）２２ａに対して車幅方向内側にコ字状に折曲された溝形鋼とされている。当該車両は、後２軸駆動車とされ後前軸２３のデフギヤ２５は、推進軸２７を介して変速機（図示せず）に連結されると共に推進軸２８を介して後後軸２４のデフギヤ２６に連結されている。
【００１３】
図２及び図３に示すように後前軸２３の一側例えば、左側の後前軸用サポートビーム３１は、中央部にばね座３１ａが設けられ、ばね座３１ａの外側にアーム３１ｂが車両外側に水平に張り出して一体に形成されている。アーム３１ｂの側方への張り出し量は、ばね座３１ａと後前車輪１７の内側との間の間隔よりも僅かに狭い幅とされており、後端に切欠３１ｃが設けられている。ばね座３１ａの後部外側に当該ばね座３１ａに近接して、且つアーム３１ｂの後端から離隔した位置にショックアブソーバ取付部３１ｄが突出して一体に形成されている。この後前軸用サポートビーム３１は、ばね座３１ａから前後方向に徐々に細くなり、前後両端に取付孔３１ｅ、３１ｆが穿設され、ばね座３１ａに取付孔３１ｇが４個穿設されている（図３）。図２に示すように右側の後前軸用サポートビーム３１は、左側の後前軸用サポートビーム３１と対称に形成されている。
【００１４】
図１及び図２に示すように後前軸用サポートビーム３１は、サイドレール２２の下方に車両前後方向に沿って且つ後端側を前端側に比べ車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されている。即ち、図３に示すようにサポートビーム３１は、前端の取付孔３１ｅがサイドレール２２のウェブ部２２ａの外側面真下に位置し、後端の取付孔３１ｆがサイドレール２２の下面の略中央真下に位置し、これらの取付孔３１ｅと３１ｆの中心を結ぶ直線ＬＬＦが平面視車両前方から車両後方に向かって車幅方向内側に向くように配置されている。このように後前軸用サポートビーム３１の後部側をサイドレール２２の車幅方向内側に配置することで、ショックアブソーバ取付部３１ｄをサイドレール２２のウェブ部２２ａの外側面下方に、且つ外側面からの張り出し量を小さくすることができる。
【００１５】
後前軸用サポートビーム３１は、ばね座３１ａに後前軸２３の左側が載置されてＵボルト３２、３２が装着され、これらＵボルト３２の各下端が夫々対応する取付孔３１ｇ嵌挿されてナットで締付固定される。緩衝部材としてのエアスプリング３３は、後前軸２３の前後に配置され、各上端がサイドレール２２のウェブ部２２ａ外側面下部に固定されたブラケット３４に固定され、各下端が不図示のブラケットを介してサポートビーム３１の前後両端の取付孔３１ｅ、３１ｆに固定される。そして、図１に示すようにサポートビーム３１の前端３１ｈは前方斜め上方に傾斜し、且つ後前車輪１７の外径よりも内側に位置している。
【００１６】
図１及び図２に示すように後前軸用ショックアブソーバ３５は、上端がサイドレール２２のウェブ部２２ａの外側面上部に固定されたブラケット３６に固定され、下端が後前軸用サポートビーム３１のショックアブソーバ取付部３１ｄに固定される。即ち、ショックアブソーバ３５は、サイドレール２２のウェブ部２２ａの外側に沿うように上下方向に配設されている。後前軸２３の右側についても左側と同様である。このようにして、車体２１が後前軸２３の後前車輪１７に支持される。
【００１７】
後後軸２４の左右の後後軸用サポートビーム４１は、後前軸２３の左右の後前軸用サポートビーム３１と前後方向に対称に形成されている。尚、後後軸用サポートビーム４１の後前軸用サポートビーム３１と対応する部位に対応する符号を付して詳細な説明を省略する。左側の後後軸用サポートビーム４１は、サイドレール２２の下方に車両前後方向に沿って且つ前端側を後端側に比べ車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されている。即ち、図３に示すようにサポートビーム４１は、後端の取付孔４１ｅがサイドレール２２のウェブ部２２ａの外側面真下に位置し、前端の取付孔４１ｆがサイドレール２２の下面の略中央真下に位置し、これらの取付孔４１ｅと４１ｆの中心を結ぶ直線ＬＬＲが平面視車両後方から車両前方に向かって車幅方向内側に向くように配置されている。このように後前軸用サポートビーム４１の前部側をサイドレール２２の車幅方向内側に配置することで、ショックアブソーバ取付部４１ｄをサイドレール２２のウェブ部２２ａの外側面下方に、且つ外側面からの張り出し量を少なくすることができる。尚、後後軸２４のサイドレール２２への支持機構は、後前軸２３の支持機構の各部材に対応させて４０番台の符号を付して詳細な説明を省略する。そして、図１に示すようにサポートビーム４１の後端４１ｈは後方斜め上方に傾斜し、且つ後後車輪１８の外径よりも内側に位置している。後後軸２４の右側についても左側と同様である。
【００１８】
図１及び図２に示すように後後軸用ショックアブソーバ４５は、上端がサイドレール２２のウェブ部２２ａの外側面上部に固定されたブラケット４６に固定され、下端が後後軸用サポートビーム４１のショックアブソーバ取付部４１ｄに固定される。即ち、ショックアブソーバ４５は、サイドレール２２のウェブ部２２ａの外側に沿うように上下方向に配設されている。後前軸２４の右側についても左側と同様である。このようにして、車体２１が後後軸２４の後後車輪１８に支持される。
【００１９】
後前軸用ショックアブソーバ３５、後後軸用ショックアブソーバ４５をサイドレール２２のウェブ部２２ａの外側面に沿わせることにより、十分なストローク量を確保することができ、且つ後前軸用ショックアブソーバ３５を後前軸２３の近傍に、後後軸用ショックアブソーバ４５を後後軸２４の近傍に配置することで、車体２１の上下方向振動（ショック）の低減効果を大きくすることができる。
【００２０】
また、ショックアブソーバ３５、４５の下側に突出する部位の後前車輪１７、後後車輪１８に近い側がこれらの車輪と共に上下するので、道路の突起に衝突することが少なくなる。また、ブラケット３６、４６（図２）のウェブ部２２ａから車幅方向外側へのオーバハング量が小さくてすみ、コスト、及び重量が有利となる。更に、ショックアブソーバ３５、４５の下部取付部をサポートビーム３１、４１と一体構造とすることで部品点数の低減及びコストの低減が図られる。
【００２１】
図１及び図２に示すようにブラケット５１は、サイドレール２２の外側に後前軸２３と後後軸２４との中間位置に垂下され、上部がサイドレール２２のウェブ部２２ａ外側面に固定され、下部５１ａが車体２１の外側に後前軸用サポートビーム３１、後後軸用サポートビーム４１の各アーム３１ｂ、４１ｂと同じ位置まで張り出し、下端がこれらのサポートビーム３１と４１との中間に位置し且つこれらのアーム３１ｂ、４１ｂよりも僅かに高い位置に位置している。図３に示すようにブラケット５１の下端は、車両幅方向に二股とされて収納部５１ｂが形成されており、該収納部５１ｂは、サポートビーム３１、４１のアーム３１ｂ、４１ｂの各切欠３１ｃ、４１ｃと対向している。
【００２２】
図３に示すように後前軸２３のロアラジアスロッド５３、後後軸２４のロアラジアスロッド６３は、各一端５３ａ、６３ａが後前軸用サポートビーム３１、後後軸用サポートビーム４１のアーム３１ｂ、４１ｂの切欠３１ｃ、４１ｃに収納されて支持軸５４、６４の両端がこれらのアーム３１ｂ、４１ｂの端面（取付座面）にボルト５５、６５により固定され、各他端５３ｂ、６３ｂがブラケット５１の下端の収納部５１ｂに収納されて支持軸５６、６６の両端が下端の各端面（取付座面）にボルト５７、ナット５８により固定される。これにより、ロアラジアスロッド５３、６３の各一端５３ａ、６３ａがサポートビーム３１、４１に固定され、各他端５３ｂ、６３ｂがサイドレール２２（車体２１）側に固定される。このようにして、後前軸２３、後後軸２４のロアラジアスロッド５３、５４がブラケット５１に対して前後方向に対称に配設される。車体２１の右側についても同様である。
【００２３】
これらのロアラジアスロッド５３及び６３は、ブラケット５１の下部５１ａと後前軸２３及び後後軸２４の各下部とを連結して、これらの後前軸２３、後後軸２４からの駆動力を車体２１側に伝達する下側連結部材として機能する。
図１に示すように後前軸用サポートビーム３１の前端３１ｈが前方斜め上方に傾斜し、後後軸用サポートビーム４１の後端４１ｈが後方斜め上方に傾斜し、ロアラジアスロッド５３、６３の各一端５３ａ、６３ａがこれらのサポートビーム３１、４２のアーム３１ｂ、４１ｂと同じ高さ位置にあることで、前後進の際に道路の障害物と干渉することを防ぎやすくなる。また、後前軸用サポートビーム３１の前端３１ｈ及び後後軸用サポートビーム４１の後端４１ｈが夫々後前車輪１７、後後車輪１８の外径よりも内側に位置していることでこれらの車輪の陰に隠れ、道路の障害物と干渉することを更に防ぎやすくなる。
【００２４】
ロアラジアスロッド５３、６３の車体２１側取付位部５３ｂ、６３ｂを後前軸２３と後後軸２４の車軸間に固定することで、ブラケット５１の地上高が後前車輪１７又は後後車輪１８の上下移動に従って移動するために前進又は後進の際に道路障害物との干渉を防ぎやすい。更に、ロアラジアスロッド５３、６３は、サポートビーム３１、４１のアーム３１ｂ、４１ｂをサイドレール２２の車幅方向外側にずらす（位相をずらす）ことにより、上方に配設することが可能となり、地上高を高くすることが可能となる。これにより、車両の走破性が向上し、特に、低床車両において有効である。
【００２５】
図２に示すように左右のサイドレール２２と後前軸２３及び後後軸２４との間には平面視略Ｘ形状をなすロッド（以下「Ｘロッド」という）７１、８１が配置されている。Ｘロッド７１は、前側左右両端部７１ａが夫々後前軸２３の車幅方向中央部上面に間隔を存して左右に固定された二股状のブラケット７２に支持されて支持軸の両端を端面（取付座面）にボルトで固定され、後側の左右両端部７１ｂが夫々後前軸２３と後後軸２４との中間位置に配置されているクロスメンバ２２’の左右端部とサイドレール２２の内側面との間に固定された二股状のブラケット７３に支持されて支持軸の両端を端面（取付座面）にボルトで固定されている。
【００２６】
Ｘロッド８１は、後側の左右両端部８１ａが夫々後後軸８１ａの車幅方向中央部上面に間隔を存して左右に固定された二股状のブラケット８２に支持されて支持軸の両端を端面（取付座面）にボルトで固定され、前側の左右両端部８１ｂが夫々クロスメンバ２２’の左右端部とサイドレール２２の内側面との間に固定された二股状のブラケット８３に支持されて支持軸を端面（取付座面）にボルトで固定されている。そして、Ｘロッド７１と８１とはクロスメンバ２２’に対して車両前後方向に対称に配置されている。
【００２７】
これらのＸロッド７１、８１は、各一端７１ａ、８１ａが夫々後前軸２３、後後軸２４の上部に固定され、各他端７１ｂ、８１ｂが夫々車体２１に固定されて、後前軸２３及び後後軸２４の各上部と車体２１側とを夫々連結し、これらの後前軸２３、後後軸２４からの駆動力を車体２１側に伝達すると共に、車体２１と夫々の後前軸２３、後後軸２４との捻れ防止機能を有する上側連結部材とされている。即ち、Ｘロッド７１、８１は、後前軸２３、後後軸２４の前後方向の入力を支持するアッパラジアスロッドの機能、左右方向の入力を支持するラテラルロッドの機能、及び車体２１のロール方向の入力を支持するスタビライザの機能を併有している。これにより、部品点数の低減及び構成の簡素化が図られる。このようにして、懸架装置２０が構成されている。
【００２８】
Ｘロッド７１、８１は、後前軸２３のデフギヤ２５と後後軸２４のデフギヤ２６とを連結する推進軸２８の上方に位置していることでエアスプリング３３、４３により車体２１が上下した際に推進軸２８に干渉することが防止される。
尚、上記Ｘロッド７１、８１に代えて平面視が略Ｕ形状をなし、両端が車体側に固定され、中央部が車軸上部に固定されて、前記Ｘロッドと同様にアッパラジアスロッド、ラテラルロッド及びスタビライザの各機能を併有するロッド（Ｕロッド）を使用しても良い。
【００２９】
【発明の効果】
本発明の請求項１の発明では、車輪前方の突起物を無くし、車両の最低地上高を大きくとることができ、特に、低床車両走破性の向上が図られる等の効果を奏する。
請求項２の発明では、ショックアブソーバをシャシフレーム外側ウェブ部に沿わせることでショックアブソーバの上下方向のストローク量を十分に確保することができ、車体の上下方向振動の低減効果を大きくすることができる。また、取付ブラケットの車幅外側へのオーバハング量が少なくてすみ、コストの低減及び重量軽減に有効である。また、ショックアブソーバの下側に突出するものは車輪に近い側が車輪と共に上下するので道路の突起物等に衝突することが少なくなる。
【００３０】
請求項３の発明では、サポートビームにショックアブソーバ取付部を一体構造とすることで、部品点数の低減、及びコストの低減が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両懸架装置の側面図である。
【図２】図１に示す車両懸架装置の一部を省略及び切り欠いた平面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】従来の車両懸架装置の側面図である。
【符号の説明】
１７、１８ 車輪
２０ 懸架装置
２１ 車体
２２ サイドレール
２２ａ ウェブ部
２３ 後前軸
２４ 後後軸
２５、２６ デフギヤ
３１ 後前軸用サポートビーム
４１ 後後軸用サポートビーム
３１ａ、４１ａ ばね座
３１ｂ、４１ｂ アーム
３１ｄ、４１ｄ ショックアブソーバ取付部
３３、４３ エアスプリング（緩衝部材）
３５、４５ ショックアブソーバ
３６、４６、５１ ブラケット
５３、６３ ロアラジアスロッド（下側連結部材）
７１、８１ Ｘロッド（上側連結部材）
７２、７３、８２、８３ ブラケット

Claims (3)

1. 車両後部に後前軸と後後軸とを車両前後方向に並設した車体と、
   車軸との間に夫々の車軸の前後に緩衝部材を介装して車体を懸架する車両懸架装置において、
   前記後前軸の前後に配設された前記緩衝部材を夫々前後端部に装着し、中間部を前記後前軸に固着すると共に、後端側を前端側に比べ車幅方向内側に位置するように傾斜させた左右一対の後前軸用サポートビームと、
   前記後後軸の前後に配設された前記緩衝部材を夫々前後端部に装着し、中間部を前記後後軸に固着すると共に、前端側を後端側に比べ車幅方向内側に位置するように傾斜させた左右一対の後後軸用サポートビームと、
   前記左右一対の夫々の後前軸用サポートビームの前記後前軸固着部より後方部に前記車体との間に装着された左右一対の後前軸用ショックアブソーバと、
   前記左右一対の夫々の後後軸用サポートビームの前記後後軸固着部より前方部に前記車体との間に装着された左右一対の後後軸用ショックアブソーバと、
   前記後前軸及び前記後後軸夫々の上部と前記車体側とを夫々連結し、車軸からの駆動力を車体側に伝達する上側連結部材と、
   前記後前軸と前記後後軸との間で前記車体から垂下された左右一対のブラケットと、
   前記左右一対のブラケットと前記後前軸及び前記後後軸夫々の下部とを連結し、車軸からの駆動力を車体側に伝達する下側連結部材と
   を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
2. 前記ショックアブソーバは、夫々車体側シャシフレームのウェブ部外側に沿うように配設されたことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
3. 前記夫々のサポートビームのショックアブソーバ取付部は、サポートビーム本体と一体的構造となっていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両懸架装置。

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