JPH0337308A - Ｄｏｈｃエンジンの動弁装置 - Google Patents
Ｄｏｈｃエンジンの動弁装置Info
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- JPH0337308A JPH0337308A JP1170618A JP17061889A JPH0337308A JP H0337308 A JPH0337308 A JP H0337308A JP 1170618 A JP1170618 A JP 1170618A JP 17061889 A JP17061889 A JP 17061889A JP H0337308 A JPH0337308 A JP H0337308A
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- camshaft
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
- F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
- F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
- F01L1/2405—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically by means of a hydraulic adjusting device located between the cylinder head and rocker arm
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
- F01L1/185—Overhead end-pivot rocking arms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2305/00—Valve arrangements comprising rollers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はＤＯＨＣエンジンのスイングアーム式動弁装
置に関し、特に、ジャンプやバウンスなどの異常振動を
起こす回転限界を高める技術に関する。
置に関し、特に、ジャンプやバウンスなどの異常振動を
起こす回転限界を高める技術に関する。
（従来の技術）
ＤＯＨＣエンジンのスイングアーム式動弁装置の代表的
な構成を第２図に示している。この構成はよく知られた
ものであり、１ａと１ｂはバルブ、２ｍと２ｂはバルブ
スプリング、３ａと３ｂはカム軸、４ａと４ｂはカム、
５ａと５ｂはカム軸受部、６ａと６ｂはスイングアーム
、７ａと７ｂは油圧式ラッシュアジャスタである。２個
のバルブ１ａと１ｂはシリンダヘッドにＶ字型をなすよ
うにボアセンタに対してほぼ左右対称に配置されており
、カム軸３ａと３ｂは各バルブ１ａと１ｂのステムヘッ
ドの上方に位置してボアセンタに対してほぼ左右対称に
配置されている。スイングアーム６ａと６ｂもボアセン
タに対してほぼ左右対称に配置されており、スイングア
ーム５ｍ、 ６ｂの外側の端部の下面側がバルブ１ｇ、
、ｌｂのステムヘッドに当接しくこの当接点を作用点２
と称する）、スイングアーム６ａ、６ｂのボアセンタ寄
りの内側の端部の下面は油圧式ラッシュアジャスタ７ａ
、７ｂのプランジャ上端のピボット・ａ、ｓｂと底台し
ており（ピボット８ａ、８ｂによりスイングアーム５ａ
、５ｂの揺動支点Ｘが決まる）、スイングアーム６ａ、
６ｂの上面側の中間部分にカム４ａ、４ｂが当接する（
カム４ｇ、４ｂとの接点がスイングアーム６ａ、６ｂの
力点Ｙである）またよく知られているように、２本のカ
ム軸３ａ、３ｂはタイミングベルトやチェーンなどで駆
動され、同じ方向に同期して回転する。
な構成を第２図に示している。この構成はよく知られた
ものであり、１ａと１ｂはバルブ、２ｍと２ｂはバルブ
スプリング、３ａと３ｂはカム軸、４ａと４ｂはカム、
５ａと５ｂはカム軸受部、６ａと６ｂはスイングアーム
、７ａと７ｂは油圧式ラッシュアジャスタである。２個
のバルブ１ａと１ｂはシリンダヘッドにＶ字型をなすよ
うにボアセンタに対してほぼ左右対称に配置されており
、カム軸３ａと３ｂは各バルブ１ａと１ｂのステムヘッ
ドの上方に位置してボアセンタに対してほぼ左右対称に
配置されている。スイングアーム６ａと６ｂもボアセン
タに対してほぼ左右対称に配置されており、スイングア
ーム５ｍ、 ６ｂの外側の端部の下面側がバルブ１ｇ、
、ｌｂのステムヘッドに当接しくこの当接点を作用点２
と称する）、スイングアーム６ａ、６ｂのボアセンタ寄
りの内側の端部の下面は油圧式ラッシュアジャスタ７ａ
、７ｂのプランジャ上端のピボット・ａ、ｓｂと底台し
ており（ピボット８ａ、８ｂによりスイングアーム５ａ
、５ｂの揺動支点Ｘが決まる）、スイングアーム６ａ、
６ｂの上面側の中間部分にカム４ａ、４ｂが当接する（
カム４ｇ、４ｂとの接点がスイングアーム６ａ、６ｂの
力点Ｙである）またよく知られているように、２本のカ
ム軸３ａ、３ｂはタイミングベルトやチェーンなどで駆
動され、同じ方向に同期して回転する。
（発明が解決しようとする課題〉
前述のように左右の動弁系の部品配置はボアセンタに対
してほぼ対称になっているが、カム軸３ａと３ｂの回転
方向が同じであるために、スイングアーム５ａ、 ６ｂ
の支点、力点１作用点の配置関係からいうとカム軸３ａ
と３ｂの回転方向が反対になっている。つまりスイング
アーム６ａ、６ｂの支点、力点１作用点は左右対称にな
っているのに対してカム軸３ａ、３ｂの回転方向が左右
対称にはなっていない。このことが以下に詳述する問題
の原因となっている。
してほぼ対称になっているが、カム軸３ａと３ｂの回転
方向が同じであるために、スイングアーム５ａ、 ６ｂ
の支点、力点１作用点の配置関係からいうとカム軸３ａ
と３ｂの回転方向が反対になっている。つまりスイング
アーム６ａ、６ｂの支点、力点１作用点は左右対称にな
っているのに対してカム軸３ａ、３ｂの回転方向が左右
対称にはなっていない。このことが以下に詳述する問題
の原因となっている。
第３図に詳細に示すように、カム４ａ、４ｂの回転に伴
って力点Ｙが移動する。そこで、支点と力点間の距離Ｘ
Ｙに対する支点と作用点との間の距ＭＸｚの比、ＸＺ／
ＸＹ （これをテコ比という）の変化を測定すると、第
２図の左側のスイングアーム６ａは第４図（Ａ）のよう
になり、右側のスイングアーム６ｂは同図（Ｂ）のよう
になる。このテコ比の変化グラフが（Ａ）と（Ｂ）とで
は対称になっているが、これはスイングアーム６ａ。
って力点Ｙが移動する。そこで、支点と力点間の距離Ｘ
Ｙに対する支点と作用点との間の距ＭＸｚの比、ＸＺ／
ＸＹ （これをテコ比という）の変化を測定すると、第
２図の左側のスイングアーム６ａは第４図（Ａ）のよう
になり、右側のスイングアーム６ｂは同図（Ｂ）のよう
になる。このテコ比の変化グラフが（Ａ）と（Ｂ）とで
は対称になっているが、これはスイングアーム６ａ。
６ｂの支点、力点１作用点の配置に対するカム軸３ａ、
３ｂの回転方向が逆になっているからである。
３ｂの回転方向が逆になっているからである。
第３図の詳細図はスイングアーム６ｂについてであるが
、この場合、右回転するカム４ｂに対して力点Ｙの左側
に支点Ｘがあり、右側に作用点２がある。これに対して
スイングアーム６ａでは、力点Ｙの右側に支点Ｘがあり
、左側に作用点２がある。
、この場合、右回転するカム４ｂに対して力点Ｙの左側
に支点Ｘがあり、右側に作用点２がある。これに対して
スイングアーム６ａでは、力点Ｙの右側に支点Ｘがあり
、左側に作用点２がある。
右回転するカム４ｂの凸部がスイングアーム６ｂに当接
するようになると、力点Ｙは作用点２側へ少し移動した
後支点Ｘ側へ大きく移動し、その後作用点Ｚ側へ戻って
カム４ｂのベース円弧との接点に落ち着く。なお、第３
図においてカム４ｂを左回転させたものがスイングアー
ム６ａ側の動きに相当するわけで、従ってテコ比の変化
グラフが対称になる。
するようになると、力点Ｙは作用点２側へ少し移動した
後支点Ｘ側へ大きく移動し、その後作用点Ｚ側へ戻って
カム４ｂのベース円弧との接点に落ち着く。なお、第３
図においてカム４ｂを左回転させたものがスイングアー
ム６ａ側の動きに相当するわけで、従ってテコ比の変化
グラフが対称になる。
ここでバルブｌａ、ｌｂが閉じる直前のスイングアーム
６ｍ、６ｂのテコ比を比較すると１．第４図（Ａ）（Ｂ
）から明らかなように、スイングアーム６ａのテコ比の
方がスイングアームｂのテコ比より小さい。
６ｍ、６ｂのテコ比を比較すると１．第４図（Ａ）（Ｂ
）から明らかなように、スイングアーム６ａのテコ比の
方がスイングアームｂのテコ比より小さい。
周知のようにエンジン高速化を阻む原因の１つに動弁系
の異常振動がある。エンジンの回転速度の上昇に伴って
バルブ揚程曲線の低次ノ１−モニツクス成分が動弁系の
固有振動数に近づいたときに、系の固有振動が大きくな
ってジャンプやバウンスなどの異常振動を起こす。従っ
てエンジンの回転限界を高めるためには動弁系の固有振
動数を高くすることが重要である。動弁系の固有振動数
にはバルブ側の等価剛性と等価質量が重要なパラメータ
であり、このうちの等価剛性に前記スイングアームのテ
コ比が大きく係わっており、テコ比が小さいほど等価剛
性が大きくなり、固有振動数を高くするうえで効果があ
る（自動車技術会発行の自動車工学便覧第４編１−５２
頁などを参照）。
の異常振動がある。エンジンの回転速度の上昇に伴って
バルブ揚程曲線の低次ノ１−モニツクス成分が動弁系の
固有振動数に近づいたときに、系の固有振動が大きくな
ってジャンプやバウンスなどの異常振動を起こす。従っ
てエンジンの回転限界を高めるためには動弁系の固有振
動数を高くすることが重要である。動弁系の固有振動数
にはバルブ側の等価剛性と等価質量が重要なパラメータ
であり、このうちの等価剛性に前記スイングアームのテ
コ比が大きく係わっており、テコ比が小さいほど等価剛
性が大きくなり、固有振動数を高くするうえで効果があ
る（自動車技術会発行の自動車工学便覧第４編１−５２
頁などを参照）。
以上の説明で明らかなように、スイングアーム６ａと６
ｂを比較した場合、閉弁時のテコ比がスイングアーム６
ａの方がスイングアーム６ｂより小さく、バルブ１ａの
系の等価剛性がバルブ１ｂの側のそれよりも大きい。従
ってバルブ１ｂの方がより低速で異常振動を起こしやす
く、これがエンジンの回転限界を決定づける。
ｂを比較した場合、閉弁時のテコ比がスイングアーム６
ａの方がスイングアーム６ｂより小さく、バルブ１ａの
系の等価剛性がバルブ１ｂの側のそれよりも大きい。従
ってバルブ１ｂの方がより低速で異常振動を起こしやす
く、これがエンジンの回転限界を決定づける。
上述した問題は左右対称な部品配置のＤＯＨＣエンジン
の動弁装置において２本のカム軸の回転方向が対称でな
いことに由来しており、この左右ノハルブ系の非対称な
特性を補ってエンジンの回転限界をより高めることが本
発明の目的である。
の動弁装置において２本のカム軸の回転方向が対称でな
いことに由来しており、この左右ノハルブ系の非対称な
特性を補ってエンジンの回転限界をより高めることが本
発明の目的である。
（課題を解決するための手段）
前述のように、カム軸方向のカム回転方向が右回転とな
る側から見て右側に位置するパルプ系の方が前記テコ比
の違いによる等価剛性の小さい側であるが、本発明では
、このテコ比の面で弱い側について、カム軸の剛性およ
びカム軸受部の剛性の少なくとも一方をもう一方のカム
軸のそれより大きくしたり、あるいはスイングアームの
支点を作る油圧式ラッシュアジャスタボディ断面積をも
う一方より大きくする。
る側から見て右側に位置するパルプ系の方が前記テコ比
の違いによる等価剛性の小さい側であるが、本発明では
、このテコ比の面で弱い側について、カム軸の剛性およ
びカム軸受部の剛性の少なくとも一方をもう一方のカム
軸のそれより大きくしたり、あるいはスイングアームの
支点を作る油圧式ラッシュアジャスタボディ断面積をも
う一方より大きくする。
（作 用）
前記テコ比の違いによる等価剛性の小さい分が、前記カ
ム軸の剛性アップ、カム軸受部の剛性アップ、油圧式ラ
ッシュアジャスタのボディ断面積の拡大といった対策に
よって補われ、左右のパルプ系の等価剛性がほぼ等しく
なり（差が小さくなる）、従って左右のパルプ系の回転
限界の差が少なくなり、全体としてはエンジンの回転限
界が向上する。
ム軸の剛性アップ、カム軸受部の剛性アップ、油圧式ラ
ッシュアジャスタのボディ断面積の拡大といった対策に
よって補われ、左右のパルプ系の等価剛性がほぼ等しく
なり（差が小さくなる）、従って左右のパルプ系の回転
限界の差が少なくなり、全体としてはエンジンの回転限
界が向上する。
（実 施 例）
第１図は本発明を適用したＤＯＨＣ，エンジンのスイン
グアーム式動弁装置を示すもので、第２図と異なる点は
以下の点である。
グアーム式動弁装置を示すもので、第２図と異なる点は
以下の点である。
■カム軸３ｂの径をカム軸３ａより太きくシ、カム軸３
ｂの剛性をカム軸３ａより高めた。
ｂの剛性をカム軸３ａより高めた。
■カム軸受部５ｂを補強し、カム軸受部５ａより剛性を
高めた。
高めた。
■油圧式ラッシュアジャスタ７ｂのボディ断面積（プラ
ンジャ断面積）を油圧式ラッシュアジャスタ７ａより大
きくシ、これの剛性を高めた。
ンジャ断面積）を油圧式ラッシュアジャスタ７ａより大
きくシ、これの剛性を高めた。
（発明の効果〉
以上詳細に説明したように、左右のパルプ系の部品配置
が対称で、２本のカム軸の回転方向が対称でないＤＯＨ
Ｃエンジンの動弁装置において、閉弁時のテコ比が左右
で異なることによる等価剛性の違いが本発明の対策によ
ってほぼ相殺され、弱い側の剛性がより強くなり、エン
ジンの回転限界を高めることができる。
が対称で、２本のカム軸の回転方向が対称でないＤＯＨ
Ｃエンジンの動弁装置において、閉弁時のテコ比が左右
で異なることによる等価剛性の違いが本発明の対策によ
ってほぼ相殺され、弱い側の剛性がより強くなり、エン
ジンの回転限界を高めることができる。
第１図は本発明を適用したＤＯＨＣエンジンの動弁装置
の構成図、第２図は従来のＤＯＨＣエンジンの動弁装置
の構成図、第３図は第２図の要部拡大図、第４図は左右
のパルプ系のテコ比の変化を示すグラフである。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・パルプ ２ａ、２ｂ・・・・・・パルプスプリング３ａ、３ｂ・
・・・・・カム軸 ４ａ、４ｂ・・・・・・カ ム ５ａ、５ｂ・・・・・・カム軸受部 ６ａ、６ｂ・・・・・・スイングアーム７ｇ、７ｂ・・
・・・・油圧式ラッシュアジャスタ８ａ、８ｂ・・・・
・・ピボット Ｘ・・・・・・・・・支 点 Ｙ・・・・・・・・・力 点 ２・・・・・・・・・作用点
の構成図、第２図は従来のＤＯＨＣエンジンの動弁装置
の構成図、第３図は第２図の要部拡大図、第４図は左右
のパルプ系のテコ比の変化を示すグラフである。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・パルプ ２ａ、２ｂ・・・・・・パルプスプリング３ａ、３ｂ・
・・・・・カム軸 ４ａ、４ｂ・・・・・・カ ム ５ａ、５ｂ・・・・・・カム軸受部 ６ａ、６ｂ・・・・・・スイングアーム７ｇ、７ｂ・・
・・・・油圧式ラッシュアジャスタ８ａ、８ｂ・・・・
・・ピボット Ｘ・・・・・・・・・支 点 Ｙ・・・・・・・・・力 点 ２・・・・・・・・・作用点
Claims (2)
- （１）左右のスイングアームの支点がボアセンタ側にあ
り、左右のカム軸が各スイングアームの背面側中間部に
配置されたＤＯＨＣエンジンの動弁装置であって、カム
軸方向のカム回転方向が右回転となる側から見て右側に
位置するカム軸について、当該カム軸の剛性および当該
カム軸受部の剛性の少なくとも一方がもう一方のカム軸
のそれより大きいことを特徴とするＤＯＨＣエンジンの
動弁装置。 - （２）左右のスイングアームの支点がボアセンタ側にあ
り、左右のカム軸が各スイングアームの背面側中間部に
配置され、前記支点部分には油圧式ラッシュアジャスタ
が設けられたＤＯＨＣエンジンの動弁装置であって、カ
ム軸方向のカム回転方向が右回転となる側から見て右側
に位置する前記油圧式ラッシュアジャスタのボディ断面
積がもう一方の油圧式ラッシュアジャスタのそれより大
きいことを特徴とするＤＯＨＣエンジンの動弁装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1170618A JPH0337308A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Ｄｏｈｃエンジンの動弁装置 |
| US07/545,951 US5033422A (en) | 1989-06-30 | 1990-07-02 | Valve drive apparatus for double overhead camshaft engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1170618A JPH0337308A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Ｄｏｈｃエンジンの動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0337308A true JPH0337308A (ja) | 1991-02-18 |
Family
ID=15908211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1170618A Pending JPH0337308A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Ｄｏｈｃエンジンの動弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5033422A (ja) |
| JP (1) | JPH0337308A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5215047A (en) * | 1992-06-12 | 1993-06-01 | Ford Motor Company | Seal assembly |
| JPH06173619A (ja) * | 1992-12-08 | 1994-06-21 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの動弁機構 |
| JPH084505A (ja) * | 1994-06-17 | 1996-01-09 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの動弁装置 |
| PT845582E (pt) * | 1996-11-29 | 2000-07-31 | Volkswagen Ag | Controlador de valvulas para um motor de combustao interna equipado com valvulas de elevacao para a alteracao brusca de velocidade |
| DE19801606A1 (de) * | 1998-01-17 | 1999-07-22 | Audi Ag | Zylinderkopf |
| JP4574521B2 (ja) * | 2005-11-16 | 2010-11-04 | 川崎重工業株式会社 | ツインカム式エンジン |
| CN104956039B (zh) * | 2013-03-13 | 2018-02-09 | 康明斯知识产权公司 | 发动机润滑系统 |
| US9810177B2 (en) * | 2013-03-13 | 2017-11-07 | Cummins Ip, Inc. | Internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6319051B2 (ja) * | 1982-02-03 | 1988-04-21 | Mitsubishi Electric Corp |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60216013A (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気弁構造 |
| US4617881A (en) * | 1985-03-29 | 1986-10-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Actuating mechanism for multiple valve internal combustion engine |
| JPS6293407A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のカムシヤフト枢支構造 |
| JPH0267308A (ja) * | 1988-09-01 | 1990-03-07 | Showa Denko Kk | グラフト共重合体の製造方法 |
| JP2539260B2 (ja) * | 1988-12-03 | 1996-10-02 | マツダ株式会社 | Ｄｏｈｃエンジンのカム軸スラスト規制構造 |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP1170618A patent/JPH0337308A/ja active Pending
-
1990
- 1990-07-02 US US07/545,951 patent/US5033422A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6319051B2 (ja) * | 1982-02-03 | 1988-04-21 | Mitsubishi Electric Corp |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5033422A (en) | 1991-07-23 |
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