JPH0332938A - 横置エンジンタイプの４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両前部のエンジンルーム内に横置きのＶ型
エンジン、前輪用差動装置、プロペラシャフト方向ｌ＼
動力を伝達する方向変換ギヤ、ステアリング機構等を装
備した４輪駆動車に関し、とくに上記エンジンおよび駆
動系とステアリング機構のレイアウトに関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６３−１０３７３５号公報に示され
るように、車両前部のエンジンルーム内に、エンジンお
よび変速機を横直きに搭載するとともに、前輪車輪が接
続される前輪用差動装置とプロペラシャフト方向に動力
を伝達する方向変換ギヤ（４輪駆動用動力取出しギヤ）
を有する４輪趣動のための駆動系を＠備し、上記前輪用
差動装置および前輪車軸に対して車両後方帯りにエンジ
ンが配置された４輪駆動車が知られている。このように
前輪用差動装置および前輪車軸に対してエンジンを車両
後方帯りに配置すると、エンジンおよび動力伝達機構の
大部分が前輪車軸より前方に位置する場合と比べ、前輪
荷重が軽減されて重量配分が良くなり、車両の旋回性、
操舵性等が改善される。さらに、上記方向変換ギヤをエ
ンジンに対して車両後方側下部に配置すれば、プロペラ
シャフトとの連結等にも有利なレイアウトが得られる。

この場合、方向変換ギヤに加えてセンタデフを有するよ
うな４輪駆動車においては方向変換ギヤとともにセンタ
デフもエンジンに対して車両後方側下部に配置すればよ
い。

なお、エンジンとしてＶ型エンジンを搭載する場合も、
これを横置きとするとともに、このＶ型エンジンと前輪
用差動装置および方向変換ギヤ等を上記のようなレイア
ウトとすることが有利である。また、上記公報に示され
た機構においては、エンジンの前方に変速機を並列に配
置しているが、エンジンと変速機とを直列に車幅方向に
配列したものも知られている。

〔発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように前輪用差動装置に対して車両後
方側にエンジンを位置させるとともにその車両後方側下
部に方向変換ギヤやセンタデフを配置する場合、ステア
リング装置におけるステアリング機構〈ラック憎、ピニ
オン等ンのレイアウトに、次のような問題がある。

すなわち、上記公報に示されたものでは、エンジンの下
方にステアリング機構および方向変換ギヤを配置してい
るが、このようなレイアウトでは、実際上、地上高を確
保しつつエンジンおよび方向変換ギヤと干渉しないよう
にステアリング機構を組込むことが難しい。

また、ステアリング機構ｌ！Ｉとステアリングホイール
との間のステアリングシャフト、ジヨイント等の連結部
分の簡略化などのためにはステアリング機構を運転席に
近い位置に設けることが望ましく、そのためのレイアウ
トとしては運転席の前方下部にステアリング機構を取付
けることが一般的に知られている。ところが、前輪用差
動装置に対して車両後方側、つまり運転席に接近する側
にエンジンが位置し、さらにその後方下部に方向変換ギ
ヤやセンタデフが配置されている場合、上記方向変換ギ
ヤやセンタデフが運転席の前方下部に存在することとな
るので、これらが邪魔になって上記のような一般的なス
テアリング機構のレイアウトを採用することは困難であ
る。

本発明はこのような事情に鑑み、前輪用差動装置の車両
後方側に横置きのエンジンが位置してその後方下部に方
向変換ギヤが配置され、とくに上記エンジンがＶ型エン
ジンである場合に、このエンジンおよび方向変換ギヤ等
との干渉を避けつつ、運転席に近い位置に効果的にステ
アリング機構をレイアウトすることができる横置きエン
ジンタイプの４輪駆動車を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記のような目的を達成するため、車ｒ４前部
のエンジンルーム内にＶ型エンジンを横置きに搭載し、
かつ、前輪用差動装置に対して車両後方側に上記Ｖ型エ
ンジンを位置させるとともに、上記Ｖ型エンジンに対し
て車両後方側の下部に、プロペラシャフト方向へ動力を
伝達する方向変換ギヤを配置した４幅側ａｍにおいて、
ステアリング機構を、上記方向変換ギヤと上記■型エン
ジンにおける車両後方側バンクの上部との間の高さ方向
中間位置に配置したものである。

〔作用〕

上記構成によると、一対のバンクを有するＶ型エンジン
では上部か拡がっている関係で、その車両後方側バンク
の上部とエンジンの後方下部に位置する方向変換ギヤと
の間の高さ方向中間位置にはスペースが存在することか
ら、そのスペースが利用されてここにステアリング機構
がレイアウトされることとなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す。なお
、第１図の平面図では図の下側が車両前方側（後述の第
４図、第７図でも同様）、第２図の側面図では図の左側
が車両前方側（後述の第５図、第８図でも同様）である
。

これらの図において、１はエンジンルームであって、車
両前方に形成されている。また、２は上記エンジンルー
ム１内に搭載された■型エンジンであって、車両に対し
て横置きに配置され、つまりエンジン出力軸が車幅方向
に延びるように配置されている。このＶ型エンジン２は
、上部がｖ型に広がったシリンダブロックとその上端部
に連結された２つのシリンダヘッドとで構成される一対
のバンク３．４を有し、車両前方側バンク３は上部が前
方に傾き、車両後方側バンク４は上部が後方に傾いてい
る。さらに図に示す例では、エンジンルーム１内への収
容に有利なように、エンジン２全体が多少前方に傾斜し
た状態に設置されている。このエンジン２の下端部には
オイルパン５が取付けられている。

上記エンジン２には、ミッションケース６ａ内に周知の
変速機構を備えた変速機６が連結され、この変速機６も
横置きに配置されている。図に示す例では、エンジン２
の側方に変速機６が位置する状態で、エンジン２と変速
機６が直列に連結されている。

上記エンジン２および変速機６はフロントデフ（前輪用
差動装置）７および前輪車軸８に対して車両後方側に配
置されている。つまり、エンジン２および変速機６に対
して車両前方側の下部にフロントデフ７が位置し、この
フロントデフ７から左右両側に前輪車軸８が延び、各前
輪車軸８に左右の前輪９が接続されている。上記フロン
トデフ７を収容するハウジング部分１０は、ミッション
ケース６ａの下部前方に突出した状態でくツションケー
ス６ａに一体的に連設されている。

また、上記エンジン２および変速機６に対して車両後方
側の下部には、変速機６から伝えられる動力を前輪側と
後輪側とに分配するセンタデフ１１と、プロペラシャフ
ト方向へ動力を伝達する方向変換ギヤ１２とが配置され
ている。上記方向変換ギヤ１２は、ミッションケース６
ａのエンジン側の側部の下部後方に連なるハウジング部
分１３内に位置し、一対のベベルギヤ１２ａ、１２ｂに
より構成されてその出力側ギヤ１２ｂの軸が後方に突出
し、この軸にプロペラシャフト１４が接続されており、
このプロペラシャフト１４は車両後方側へ延び、車両後
部において図外のりャデフ等に接続されている。そして
、後に詳述するように、上記センタデフ１１の一方の出
力部から、前輪側への動力伝達部分を介してフロントデ
フ７に動力が伝達されるとともに、センタデフ１１の他
方の出力部から、上記方向変換ギヤ１２およびプロペラ
シャフト１４を経て後輪側に動力が伝達されるようにな
っている。

１５はステアリング機構であり、車幅方向に延びるホル
ダ１５ａ内にスライド可能に保持されたラック軸（図示
せず〉とそのラックに噛合するビニオン１５ｂ１および
パワーシリンダ（図示せず）等で構成されており、運転
席に設けられた図外のステアリングホイールにステアリ
ングシャフト１６等を介して上記ビニオン１５１）が連
結されている。そして、ラック軸に取付けられた部材１
５Ｃに一対のタイロッド１７が連結され、この各タイロ
ッド１７の先端に左右のナックルアーム１８がそれぞれ
連結されて、操舵力が左右前輪９に伝えられるようにな
っている。

上記ステアリング機桝１５は、運転席に近いエンジンル
ーム１の後部に配置される。とくに、上記方向変換ギヤ
１２とＶ型エンジン２における車両後方側バンク４の上
部との間の高さ方向中間位置に存在するスペースに、ス
テアリング機構１５が配置されている。そして当実施例
では、この位置においてダツシュボード１９にブラケッ
ト２０を介してステアリング機構１５が取付けられてい
る。

上記ステアリング機構１５にタイロッド１７を介して連
結されるナックルアーム１８は、サスペンションのロア
アーム２１上のダンパ２２に取付けられている。とくに
図に示す実施例では、ステアリング機構１５の１１％さ
にほぼ対応して、車軸位置よりもかなり高い位置（例え
ばダンパ２２の上部外周に設けられるコイルスプリング
の下端に近接した位Ｉｔ）で、上記ダンパ２２にナック
ルアーム１８が取付けられ、この位置からナックルアー
ム１８が後方へ延びてタイロッド１７に連結されている
。

なお、エンジン２の前方側バンク３の前面および後方側
バンク４の後面には、排気マニホールド２４８．２５ａ
を介して前方側排気管２４および後方側排気管２５がそ
れぞれ接続されており、上記後方側排気管２５がステア
リング機構１５および変速８１６の上方を通ってエンジ
ン２の前部で旧方側排気管２４と集合されている。集合
部より下流の共通排気管２６は車軸８およびエンジン２
の下方を通り、さらに上記方向変換ギヤ１２を避けるよ
うにその側方を通って、車両後方側へ延びている。また
、エンジン２の一側部において、前方側バンク３の下方
部と後方側バンク４の下方部（ステアリング機構１５配
置部分より下方〉とには、これらの部分に存在するスペ
ースを利用してオルタネータ２７．パワーステアリング
ポンプ２８、エアコン用コンプレッサ２９等の補機が配
設されている。

以上のような当実施例の４輪駆動車によると、フロント
デフ７および前輪車楯８に対して車両後方側にＶ型エン
ジン２および変速機６が位置し、その車両後方側の下部
に方向変換ギヤ１２が位置するように駆動系がレイアウ
トされていることにより、前輪荷重が軽減されて車両旋
回時の）ｌｉｌ！勤性能や、操舵性が良くなるとともに
、プロペラシャフト１４との連結等に有利となる。

このようにＶ型エンジン２および駆動系がレイアウトさ
れているのに対し、ステアリング機構１５は１．Ｅ記方
向変換ギヤ１２とエンジン２の後方側バンク４の上部と
の間の高さ方向中間位置に配置されることにより、運転
席に近い位置に効果的にレイアウトされる。つまり、エ
ンジン２の車両後方側下部には方向変換ギヤ１２および
センタデフ１１が位置するためここにステアリング機構
を配置するわけにはいかないが、Ｖ型エンジン２は上部
が拡がっている関係で、その後方側バンク４の上部と方
向変換ギヤ１２との間の高さ方向中間位置にはデッドス
ペースが存在することから、このデッドスペースを利用
して、ステアリング機構１５がエンジン２や方向変換ギ
ヤ１２等に干渉することなくコンパクトに組込まれる。

そしてステアリング開溝１５が運転席に近い位置にレイ
アウトされることにより、これとステアリングホイール
との間のステアリングシャフト１６、ジヨイント等の組
付けがＢ単になる。

また、このようにステアリング機構１５を配置する場合
に、このステアリング機構１５にタイロッド１７を介し
て連結されるナックルアーム１８は、従来のように車軸
に近い低位置に取付けると、斜め上後方へ延ばすことが
必要となって、その長さが増大するとともに上下方向に
角度がつくため、操舵の効率が悪くなるが、当実施例で
はステアリング機構１５にほぼ対応する高さ位置でダン
パ２２から後方へナックルアーム１８が延びているため
、操舵の効率が良好に保たれる。

さらに当実施例では、エンジン２側方における変速ｔ１
６およびステアリング機構１５の上方部、エンジン２の
前後のバンク３．４の下方部等に存在するスペースを利
用して、排気管２４．２５゜２６やオルタネータ２７．
パワーステアリングポンプ２８、エアコン用コンプレッ
サ２９等の補機もコンパクトに組込まれている。

第３図は駆動系の具体構造の一例を示している。

この図において、ミッションケース６ａの下部前方に位
置するフロントデフ７は、ハウジング部分に回転自在に
支承されたデフケース７ａとピニオンギヤ７ｂ、サイド
ギヤ７Ｃ等で構成され、その両サイドギヤ７ｃに左右の
各前輪車軸８が連結されている。また、ミッションケー
ス６ａ内の下部後方に位置するセンタデフ１１は、ミッ
ションケース６ａに回転自在に支承されたデフケース１
１ａとピニオンギヤ１１ｂ１サイドギヤ１１ｃ等で構成
され、上記デフケース１１ａに固着されたギヤ３１が変
速機の出力ギヤ（図示せず）に噛合している。このセン
タデフ１１の中心部を、車幅方向に延びるシャフト３２
が貫通し、センタデフ１１の側りにおいてシャフト３２
の周囲には、筒軸３３が回転自在に装備されており、セ
ンタデフ１１の一方のサイドギヤ１１Ｃに筒＠３３が連
結され、他方のサイドギヤ１１ｃにシャフト３２が連結
されている。

上記筒軸３３には、前方へ延びるシャフト３４が、両者
に設けられたベベルギヤ３５ａ、３５ｂにより接続され
、このシャフト３４の前端に、フロントデフ７のデフケ
ース７ａが、両者に設けられたベベルギヤ３６ａ、３６
ｂにより接続されている。また、車幅方向に延びるシャ
フト３２の端部には方向変換ギヤ１２の一方のベベルギ
ヤ１２ａが取付けられており、これに噛合するベベルギ
ヤ１２ｂにプロペラシャフト１４が連結されるようにな
っている。

このような駆動系の具体構造による場合に、フロントデ
フ７、センタデフ１１、方向変換ギヤ１２が１Ｉｉ７述
の第１図、第２図に示したような配置となる。後述の第
２乃至第４実施例についても、駆動系はこのようなレイ
アウトとなっている。

第４図乃至第６図は第２実施例を示している。

この実施例でも、フロントデフ７に対して車両後方側に
横置きの■型エンジン２および変速機６が位置し、その
後方側下部にセンタデフおよび方向変換ギヤ１２が配置
されるとともに、上記方向変換ギヤ１２とエンジン２の
後方側バンク４の上部との間の高さ方向中間位置にステ
アリング８！構１５が配置されているが、このステアリ
ング機構１５はサブフレーム３８に取付けられており、
このサブフレーム３８は車体の左右サイドフレーム３９
に取付けられている。

上記サイドフレーム３９は、ステアリング装置のタイロ
ッド１７等との干渉を避けるため後部が斜め上方に屈曲
した形に形成されている。またサブフレーム３８は、左
右釜サイドフレーム３９の内側下方に位置する左右のサ
イドメンバ３８１と、両端部に上方への突出部分３８２
ａを有して両サイドメンバ３８１の各前端部の間に連結
された前方側クロスメンバ３８２と、上下方向に延びる
左右一対の支柱部分３８３ａおよびこれら支柱部分３８
３ａの上端近傍部の間に連なるりＯスメンバ３８３ｂを
一体に有して、各支柱部分３８３ａの下端が各サイドメ
ンバ３８１の後部に固着されることによりサイドメンバ
３８１上に立設された後方ｍ部材３８３と、ブラケット
３８４等で構成されている。このサブフレーム３８にエ
ンジン２と、変速機６と、フロントデフ７、センタデフ
１１および方向変換ギヤ等の駆動系が取付けられるとと
もに、その後方側部材３８３のクロスメンバ３８３ｂ上
に、ステアリング機構１５が取付けられている。そして
このサブフレーム３８は、上記前方側クロスメンバ３８
２の両端部突出部分３８２ａの上端および後方側部材３
８３の支柱部分３８３ａの上端がサイドフレーム３９の
下面に固着されることにより、サイドフレーム３９に取
付けられている。

排気系等のレイアウトは第１実施例と同様となっている
。

この実施例によると、運転席の近くにステアリング機１
１５を効果的にレイアウトできる点は第１実施例と同様
であるが、とくに、エンジン２、変速機６、駆動系、ス
テアリング機構１５等をサブフレーム３８に取付けた上
でこれをサイドフレーム３９に取付ければよいので、組
付けが簡単になる。

第７図および第８図は第３実施例を示している。

この実流例でも、Ｖ型エンジン２とフロントデフ７、セ
ンタデフ、方向変換ギヤ１２等の配置およびステアリン
グ機構１５の配置などは第２実施例と同様であるが、排
気系のレイアウトが次のように変更されている。すなわ
ち、エンジン２の前側のバンク３に接続された前方側排
気管２４が変速機６Ｑよびステアリング機構１５の上方
を通ってエンジン２の後部で後方側排気管２５と集合さ
れるとともに、集合部より下流の共通排気管２６が、ス
テアリング機構１ｖ４１５の背後を通って、車両後方側
へ延びている。

この実施例によっても、ステアリング機構１５、排気系
等が効果的にレイアウトされる。

なお、エンジン２に対して車両前方側にフロントデフ、
車両後方側に方向変換ギヤが配置される駆動系の具体的
構造は、前述の第３図に示した例に限定されず、例えば
第９図に示すような構造でもよい。

この第９図に示す例では、変速機から伝えられる動力が
、まず方向変換ギヤ４２で前後方向に伝達されるように
方向変換されてから、センタデフ４１を介して前輪側と
後輪側に分配されるようになっている。すなわち、エン
ジン２の後方下部に、輪心の方向が車両前後方向とされ
たセンタデフ４１が配置されるとともに、変速機の出力
ギヤに噛合するギヤ４４を一端側に備えたシャフト４３
の他端に、方向変換ギヤ４２を介して上記センタデフ４
１が接続されている。そして、センタデフ４２から前方
に延びる前輪用出力軸４５にベベルギヤ４６ａ、４６ｂ
を介してフロントデフ７が接続される一方、センタデフ
４１から後方に突出する後輪用出力軸４７にプロペラシ
ャフト１７が連結されるようになっている。センタデフ
４１は、リングギヤ４１ａと、キャリヤ４１ｂに保持さ
れたダブルのピニオンギヤ４１ｃ、４１ｄと、サンギヤ
４１ｅとを備え、リングギヤ４１ａに伝えられる動力が
キャリヤ４ｉｂ側とサンギヤ４１ｅ側とに分配されるダ
ブルビニオンタイプとなっている。

上記キャリヤ４１ｂには前輪用出力軸４５が連なり、上
記サンギヤ４１８には後輪用出力軸４７が連なっている
。また、方向変換ギヤ４２は、センタデフ４１のリング
ギヤ４１ａの外周とシャフト４３の端部とに設けられた
相対応するベベルギヤ４２ａ、４２ｂにより構成されて
いる。

〔発明の効果） 以上のように本発明は、車両前部のエンジンルーム内で
前輪用差動装置に対して車両後方側に横置きのＶ型エン
ジンが位置し、その後方下部に方向変換ギヤが配置され
ている構造において、ステアリングｎ構を、上記方向変
換ギヤと上記Ｖ型エンジンにおける車両後方側バンクの
上部との間の高さ方向中間位置に配置しているため、エ
ンジンおよび駆動系を前輪車軸回りの重蹟配分やプロペ
ラシャフトとの接続等に有利なレイアウトとしつつ、上
記方向変換ギヤと上記後方側バンク上部との間の高さ方
向中間部分に生じるスペースを利用して、ステアリング
機構を、エンジンおよび駆動系と干渉することなく、運
転席の近くに効果的にレイアウトすることができるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す平面図
および側面図であり、第３図は駆動系の具体構造の一例
を示す断面図であり、第４図および第５図は第２実施例
を示す平面図および側面図であり、第６図は第２実施例
におけるステアリング機構取付は部分の斜視図であり、
第７図および第８図は第３実施例を示す平面図および側
面図であり、第９図は駆動系の具体構造の別の例を示す
断面図である。 ２・・・エンジン、６・・・変速機、７・・・フロント
デフ（前輪用差動装置）、１１．４１・・・センタデフ
、１２．４２・・・方向変換ギヤ、１５・・・ステアリ
ング機構。 か

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両前部のエンジンルーム内にＶ型エンジンを横置
   きに搭載し、かつ、前輪用差動装置に対して車両後方側
   に上記Ｖ型エンジンを位置させるとともに、上記Ｖ型エ
   ンジンに対して車両後方側の下部に、プロペラシャフト
   方向へ動力を伝達する方向変換ギヤを配置した４輪駆動
   車において、ステアリング機構を、上記方向変換ギヤと
   上記Ｖ型エンジンにおける車両後方側バンクの上部との
   間の高さ方向中間位置に配置したことを特徴とする横置
   エンジンタイプの４輪駆動車。