JPH0328548A - ギヤ支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、噛合いスラスト力を受けるギヤの支持構造
に関する。

（従来の技術） 実開昭６３−７５４３２号公報に、第２図に示すような
、゛四輪駆車の駆動切換装置”が記載されている。これ
は四輪駆動（４ＷＤ）車のトランスファであって、トラ
ンスミッションを介してエンジンに回転駆動されるフロ
ントデフ（前輪側のデファレンシャル装置）のデフケー
スに連結されたリングギャシャフト１０１と、シャフト
１０１と一体のリングギャ１０３と、ギャ１０３と噛合
うカウンタギャ１０５と、ギャ１０５が一体に形成され
たカウンタギャシャフト１０７と、二ドルベアリング１
０９．１．０９を介してシャフト１０７に内挿されたカ
ウンタシャフト１１１と、シャフト１１１にスプライン
連結された第１の傘歯車１１３と、これと噛合する第２
の傘歯車１１５と、これと一体のドライブシャフト１１
７などから構戊され、エンジンからの駆動力はこのトラ
ンスファを介し方向を変えて後輪側へ伝達される。

（発明が解決しようとする課題） カウンタシャフト１１１の左端部は第１の傘歯車１１３
のボス部を介してベアリング１１９により、又右端部は
ベアリング１２１によりそれぞれトランスファケース１
２３に回転自在に支承されている。左のベアリング１１
９には第２の傘歯車１１５との噛合いにより第１の傘歯
車１１３が受ける左向きのスラスト力が入力し、又右の
ベアリング１２１にはハス歯のリングギャ１０３とハス
歯のカウンタギャ１０５との噛合いによりカウンタギャ
１０５が受ける右向きのスラスト力が人力する。そこで
両スラスト力を相殺してベアリング１１９，１２１へ入
力するスラスト力を減少させ、又シャフト１１１からの
傘歯車１１３及びベアリング１２１の脱落を防止するた
めに、シャフト１］１の両端部にロックナット１２５，
１２７が螺着される。

このように、２個のロックナット１２５，１２７を用い
るからそれだけ重量が増し、寸法が増大するからシャフ
ト１１１の両端部側でトランスファケース１２３に凸部
１．２９，１３１を形成しなければならない。又、２個
のナット１２５，１２７を用いることにより締付け個所
が２個所となり組付工数が多く、振動や回転力により緩
みも２個所で発生する。

そこで、この発明は、噛合いスラストカを受けるギヤの
支持構造であって、重量と占有スペースと組付工数とを
低威する支持構造の提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明のギヤ支持構造は、噛合いスラスト力を受ける
ギヤが装着され、一対のベアリングにより回転自在に支
承された中空軸と、この中空軸に内挿され一端にネジ部
を有し他端にフランジ部を有する内装軸と、このネジ部
に螺着されフランジ部との間に前記ギヤ及びベアリング
が配置されると共にフランジ部との間で前記スラストカ
を受けるロックナットとを備えたことを特徴とする。

（作用） ロックナットとフランジ部は互いの間でギヤの噛合いス
ラスト力を負担しギヤ及びベアリングの脱落を防止する
。又、こうしてロックナットを１個に減らしたから、重
量とスペースと紹付工数とが低減し、緩みの発生箇所も
半減する。

（実施例） 第１図により一実施例の説明をする。以下、左右の方向
はこの図面での左右の方向とし、番号を附していない部
材等は図示されていない。この実施例は４ＷＤ車のトラ
ンスファに用いられた例である。

中空の伝達軸１は車幅方向に配置され、ベアリング３．
５によりトランスファケース７に回転自在に支承されて
いる。この伝達軸１の左端部はフロントデフのデフケー
スにスプライン連結され、このデフケースとトランスミ
ッションを介してエンジンの駆動力により回転駆動され
る。伝達軸１にはフロントデフと右の前輪とを連結する
車軸が内挿される。

伝違紬１にはリングギャ９が一体に形成されている。こ
のギャ９は中空の連結軸１１に一体形成されたリングギ
ャ１３（噛合いスラスト力を受けるギヤ）と噛合ってい
る。連結軸１１は、二一ドルベアリン１．５．１５によ
り中空の中間軸１７（中空軸）に回転自在に支承されて
いる。又、連結紬１１には周溝１９に係合したフォーク
を介して移動操作され連結軸１１と中間軸１７とを断続
する２−４切換機構２１が設けられている。中間軸１７
には第１の傘歯車２３（噛合いスラスト力を受けるギヤ
）がスプライン連結されている。中間軸１７の左端部は
傘歯車２３のボス部を介してベアリング２５により、又
右端部はベアリング２７によりトランスファケース７に
回転自在に支承されている。

第１の傘歯車２３は第２の傘歯車２９と噛合っており、
傘歯車２９は伝達軸３１に一体形威されている。傘歯車
２３．２９によりエンジンからの回転力の方向を９０°
変換する方向変換歯車組が構成される。伝達軸３１は後
輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフト側にフランジ
連結されるとともにベアリング３３．３５によりトラン
スファケース７に回転自在に支承されている。

前記の中間軸１７には内挿軸３７が内挿されており、内
挿軸３７の右端部にはフランジ部３９が設けられ、左端
部には雄ネジ部４１が設けられている。この雄ネジ部４
１にはワッシャ４３が取付けられ、ロックナット４５が
螺着されている。このロックナット４５を締付ければ、
フランジ部３つによりベアリング２７が位置決めされ、
ロックナット４５により（ワッシャ４３を介して）傘歯
車２３が位置決めされる。ベアリング２５．２７の各外
輪４７．４９にはトランスファケース７とそのサイドフ
ランジ５１との間で内側向きのスラスト力が与えられて
いるから、左のベアリング２５が脱落することはない。

なお、内挿軸３７にはケース７の内部に開口する軸方向
の給油路５３が設けられ、この給油路５３と二−ルベア
リング１５．１５とを連通する径方向の給油路５５が内
挿Ｉｔｂ　３　７と中間紬１７とに請って設けられてお
り、ケース内に封入され回転部材の回転により飛散する
潤滑油はこれらの給油路５３．５５を通ってニードルベ
アリング１５．１５に供給される。こうして、トランス
ファ５７が構戊される。

次にこの車両の動力伝達とともにこのトランスファ５７
の機能を簡単に説明する。

フロントデフはトランスミッションを介してエンジンに
直接駆動され、前輪を駆動する。トランスファ５７の２
−４切換機横２１を連結状態にするとエンジンからの駆
動力はフロントデフのデフフケースからトランスファ５
７を介して後輪側に伝達され、車両は４ＷＤ状態となる
。又、２−４切換機構２１を開放状態にすると駆動力の
伝達は連結軸１１と中間軸１７との間で遮断されて後輪
側はフリー回転状態となり、車両は前輪駆動の二輪駆動
（２ＷＤ）状態となる。この動力系には前後輪間の回転
差を吸収する機構がないから、このように２ＷＤ状態に
すれば円滑な旋回を行うことができ、タイトコーナブレ
ーキング現象を防止できる。

上記のように、従来は２個用いられていたロックナット
のうちの１個をフランジ部にしたから、重量が低減し、
締付け箇所が２箇所から１箇所に減少し、それだけ組付
工数が低減した。又、緩みの発生箇所及び緩み止めの施
工箇所も半減した。

又、フランジ部３つ側の占有スペースが減少し、従って
第２図の従来例では凸部１３１が形威されていた、サイ
ドフランジ５１を平坦にできる。これに加えて、軸１７
．３７を２重構造にしたことによりそれぞれが肉薄とな
り熱処理が容易になった。

［発明の効果］ 以上のように、この発明のギヤ支持構造は、軸を２重構
造にし内側軸の一端にフランジ部を設け他端にロックナ
ットを螺着するように構或し、ロックナットを１個に減
らしたから、重量と占有スペース（軸方向寸法）と組付
工数とが低減し、緩みの発生も半減した。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例を示す断面図、第２図は従来例を示す
断面図である。 １３・・・リングギャ （噛合いスラスト力を受けるギヤ） １７・・・中間軸（中空軸） ２３・・・傘歯車（噛合いスラトス力を受けるギヤ）２
５．２７・・・ベアリング ３７・・・内挿軸 ４１・・・ネジ部 ３つ・・・フランジ部 ４５・・・ロックナット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 噛合いスラスト力を受けるギヤが装着され、一対のベア
   リングにより回転自在に支承された中空軸と、この中空
   軸に内挿され一端にネジ部を有し他端にフランジ部を有
   する内挿軸と、このネジ部に螺着されフランジ部との間
   に前記ギヤ及びベアリングが配置されると共にフランジ
   部との間で前記スラスト力を受けるロックナットとを備
   えたことを特徴とするギヤ支持構造。