JPH0328041A - 車両のエンジン音制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の運転時等に、エンジン音によって感じ
られる快適さを向上させるとともに、オーディオ装置の
発生する音楽等を快適に聞くことができるようにするた
めの車両のエンジン音制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、乗用車等においては、車室内の騒音を低減するた
めに、車室内外の遮音効果の向上や、エンジン音および
風切り音などの発音の抑制などが図られている。

上記エンジン音を抑制するためには、例えば特開昭６０
−２２０２１号公報に開示されているように、エンジン
の吸気通路に共鳴室を設け、吸気の共鳴を利用してエン
ジン音を低減させるものが知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記のようにエンジン音を低減する場合、低
減する音の周波数によっては軽快感や迫力が低下してし
まい、走行感覚かにぷいものとなってしまうことがある
。

そのために、例えばスポーティな走行をしているときな
どには、かえって運転の快適さが損なわれてしまうこと
がある。

そこで、スポーティな走行をしているときなどに、周波
数の比較的低い音を強調して、運転者に感じられる迫力
を増大させたり、周波数の比較的高い音を強調して、軽
快感を増大させたりすることが考えられる。しかし、こ
れでは、オーディオ装置の発生する音楽等を聞こうとす
る場合に、エンジン音が邪魔になって音楽等を快適に聞
くことができなくなってしまうおそれがある．〔課題を
解決するための手段〕 請求項第１項の発明に係る車両のエンジン音制御装置は
、上記の課題を解決するために、吸気通路と、排気通路
とのうちの、少なくとも一方に設けられ、エンジン音に
おける特定の周波数の音を強調するとともに、強調する
音の強調度合を調節することのできるエンジン音強調手
段と、オーディオ装置の作動状態に応じて、上記エンジ
ン音強調手段によって強調される音の強調度合を制御す
る制御手段とを備えたことを特徴としている。

請求項第２項の発明に係る車両のエンジン音制御装置は
、上記の課題を解決するために、吸気通路と、排気通路
とのうちの、少なくとも一方に設けられ、エンジン音に
おける特定の周波数の音を強調するとともに、強調する
音の周波数を調節することのできるエンジン音強調手段
と、オーディオ装置の作動状態に応じて、上記エンジン
音強調手段によって強調される音の周波数を制御する制
御手段とを備えたことを特徴としている。

〔作　用〕

上記の構威により、例えばスポーティな走行をしている
ときなどには、エンジン音強調手段によって周波数の比
較的低い音を強調すると、運転者に感じられる迫力が増
大する。また、周波数の比較的高い音を強調すると、軽
快感が増大する。それゆえ、音感に起因して生しる運転
の快適さを向上させることができる。

さらに、制御手段は、オーディオ装置の作動の有無や、
音量など、オーディオ装置の作動状態に応して、エンジ
ン音強調手段によって強調される音の強調度合や周波数
を制御する。それゆえ、例えばオーディオ装置を作動さ
せているときや、オーディオ装置の発生する音量が小さ
いときなどには、エンジン音が強調されないようにした
．り、音楽等を聞くのに邪魔になる周波数の音が強調さ
れないようにしたりすることにより、オーディオ装置の
発生する音楽等を快適に聞くことができるようになる。

〔実施例１〕 請求項第１項の発明に係る一実施例を第１図ないし第１
３図に基づいて説明すれば、以下の通りである。

エンジン１ｌの吸気ボートｌｌａには、第１図に示すよ
うに、吸気マニホールドｌ２を介してエアクリーナ１３
が接続されている。このエアクリーナｌ３には、吸気を
導入する吸気ダクト１４が接続されている。

上記吸気ダク｝１４には、第２図に示すように、低周波
音強調ダクト２１、および高周波音強調ダクト２２が設
けられている。上記低周波音強調ダクト２ｌは、全長１
．０５ｍの管が、０．３５ｍごとに折り曲げられてＳ字
状に形威されている。また、高周波音強調ダクト２２は
、０．２７ｍの全長を有している． 低周波音強調ダクト２１、および高周波音強調ダクト２
２と、吸気ダクト１４との接合部には、それぞれ、バキ
ュームチャンバ２３・２４によって駆動され、低周波音
強調ダク｝２１または高周波音強調ダクト２２の開口部
２１ａ・２２ａを開閉するシャッタ２５・２６が設けら
れている。

上記シャッタ２５・２６は、例えば第３図に示すように
、８枚の絞り羽祖２７・・・と、それぞれの絞り羽根２
７・・・を回動自在に支持する固定リング２日と、バキ
ュームチャンバ２３・２４に駆動されて矢印Ａで示す方
向に回動し、絞り羽根２７・・・を矢印Ｃで示す方向に
回動させる回転リング２９と、回転リング２９を矢印Ｂ
で示す方向に回動させるように付勢するスプリング３０
とが設けられて戒っている。

なお、シャッタ２５・２６は、上記のような構戒に限ら
ず、例えば第４図および第５図に示すように、低周波音
強調ダク｝２１または高周波音強調ダクト２２の開口部
２１ａ・２２ａに回動自在に設けられたシャツタバルブ
３１と、シャッタバルプ３ｌを回転駆動するモータ３２
と、モータ３２の駆動力を伝達するスプロケット３３・
３４、およびチェーン３５とから或り、シャッタバルブ
３１を回動させて開口部２１ａ・２２ａを開閉するよう
に構威されたものでもよい。

一方、エンジンｌ１の排気ポートｌｌｂには、Ｉｔ−気
マニホールド４１を介して触媒コンバータ４２が接続さ
れている。触媒コンバータ４２には、さらに、排気管４
３を介してマフラ４４が接続されている。

マフラ４４には、排気バイプ４５とともに、全長１．０
５ｍの低周波音強調バイプ５１、および全長０．２７ｍ
の高周波音強調パイブ５２が接続されている。低周波音
強調バイプ５ｌ、および高周波音強調バイプ５２と、マ
フラ４４との接合部には、上記低周波音強調ダクト２１
および高周波音強調ダクト２２と同様に、バキュームチ
ャンバ５３・５４によって駆動され、低周波音強調パイ
プ５１または高周波音強調パイプ５２の開口部５１ａ・
５２ａを開閉するシャッタ５５・５６が設けられている
。

上記低周波音強調ダクト２１とシャソタ２５とバキュー
ムチャンバ２３とによって、エンジン音における特定の
周波数の音を強調するとともに、強調する音の強調度合
を調節することのできるエンジン音強調手段が構成され
ている。また、同様に、高周波音強調ダクト２２とシャ
ッタ２６とハキュームチャンバ２４、低周波音強調パイ
プ５ｌとシャッタ５５とバキュームチャンバ５３、およ
び高周波音強調バイブ５２とシャッタ５６とバキューム
チャンバ５４とによって、それぞれ、エンジン音におけ
る特定の周波数の音を強調するとともに、強調する音の
強調度合を調節することのできるエンジン音強調手段が
構戒されている。

バキュームチャンバ２３・２４・５３・５４は、それぞ
れマイクロコンピュータから威るコントロールユニット
６ｌに接続されている。コントロールユニット６１には
、また、図示しないオーディオ装置から送られるオーデ
ィオ装置作動状態信号、エンジン音切り換えスイッチか
ら送られるマニュアルモード信号、オートマチックトラ
ンスξッション制御ユニットから送られるＡＴモード信
号、オートアジャストサスペンション制御ユニットから
送られるＡＡＳモード信号、アクセルペダル操作角度セ
ンサから送られるアクセルペダル操作角度信号、加速度
センサから送られる車体加速度信号、クランク角センサ
から送られるエンジン回転数信号、およびステアリング
操作速度センサから送られるステアリング操作速度信号
が入力されるようになっている。

そして、このコントロールユニット６ｌは、オーディオ
装置の作動状態に応して、上記エンジン音強調手段によ
って強調される音の強調度合を制御する制御手段として
作用するようになっている。

上記の構威において、コントロールユニット６ｌでは、
常時、第７図ないし第１２図に示すサブルーチンによっ
て車両の運転状態が検出されるとともに、第６図に示す
メインルーチンによって、エンジン音強調手段の制御が
行われる。

メインルーチンでは、まず、エンジン音切り換えスイッ
チから送られるマニュアルモード信号を入力する（３１
）。次に、エンジン音切り換えスイッチの設定が、静粛
モードであるか、スポーティモードであるか、または自
動モードであるかを調べる（Ｓ２）． Ｓ２でエンジン音切り換えスイッチの設定が静粛モード
であると判定されると、ＳＩＯに移行して、バキューム
チャンバ２３・５３を非作動状態にする一方、バキュー
ムチャンバ２４・５４を作動状態にする。すなわち、低
周波音強調ダクト２１および低周波音強調パイプ５１に
設けられているシャソタ２５・５５を閉じる一方、高周
波音強調ダクト２２および高周波音強調バイプ５２に設
けられているシャッタ２６・５６を開く。すると、上記
高周波音強調ダクト２２および高周波音強調パイプ５２
は、いずれも、全長が０．２７ｍすなわち、約６　３　
０　Ｈｚの音の波長３　４　０／６　３　０＃０．５４
ｍの１／２の長さに設定されているので、共鳴により、
比較的高い周波数の音が強調される。それゆえ、軽快感
のある走行が行われる。

なお、このエンジン音制御装置が設けられる車種によっ
ては、エンジン音切り換えスイッチの設定が静粛モード
であるときには、周波数の低い音とともに、周波数の高
い音をも強調しないようにしてもよい。

また、Ｓ２でエンジン音切り換えスイッチの設定がスポ
ーティモードであると判定されると、Ｓ１１に移行して
、上記ＳＩＯとは逆に、低周波音強調ダク｝２１および
低周波音強調パイプ５ｌに設けられているシャッタ２５
・５５を開く一方、高周波音強調ダクト２２および高周
波音強調パイブ５２に設けられているシャッタ２６・５
６を閉じる。すると、上記低周波音強調ダクト２１およ
び低周波音強調パイプ５１は、いずれも、全長が１．０
５ｍ、すなわち、約１　８　０　Ｈｚの音の波長３４０
／１６０＃２．１ｍの１／２に設定されているので、共
鳴により、比較的低い周波数の音が強調される。

なお、このエンジン音制御装置が設けられる車種によっ
ては、エンジン音切り換えスイッチの設定がスポーティ
モードであるときには、周波数の低い音とともに、周波
数の高い音をも強調するようにしてもよい。

一方、Ｓ２でエンジン音切り換えスイッチの設定が自動
モードであると判定されると、Ｓ１６に移行して、オー
ディオ装置作動状態信号を人力する．次に、オーディオ
装置が作動しているかどうかを調べる（Ｓｌ７）。３１
７でオーディオ装置が作動していると判定されると、Ｓ
ｌＢに移行して、バキュームチャンバ２３・２４・５３
・５４をいずれも非作動状態にする。すなわち、低周波
音強調ダクト２１、高周波音強調ダクト２２、低周波音
強調パイプ５ｌ、および高周波音強調パイブ５２に設け
られているシャッタ２５・２６・５５・５６を全て閉じ
、周波数の高い音、および周波数の低い音の強調が共に
抑制されるようにして、Ｓ１に戻る。

このように、エンジン音が強調されないようにすること
により、オーディオ装置の発生する音楽等を快適に聞く
ことができるようになる。

なお、上記エンジン音の抑制は、オーディオ装置が作動
していても音量が充分に大きいときには行わず、音量が
小さいときにだけ行うようにしてもよい。

Ｓ１７でオーディオ装置が作動していないと判定される
と、Ｓ３に移行して、ＡＴモードフラグＦＡア、ＡＡＳ
モードフラグＦＡＡＳ、アクセルペダル操作モードフラ
グＦＴＶ、車体加速モードフラグＦ　４ｖ、エンジン回
転モードフラグＦｒｐｌｌ、およびステアリング操作モ
ート゛フラグＦｓｖの値を入力する。これらのフラグは
、それぞれ後述するサブルーチンによって、車両の運転
状態が静粛モードにふさわしいと考えられるときには値
が１に設定される一方、スポーティモードにふさわしい
と考えられるときには、値が２に設定されるようになっ
ている。

次に、ＡＴモードフラグＦＡＴの値が１であるかどうか
調べ（Ｓ４）、１でなければ、Ｓｌｌに移行して前述の
ように低い周波数の音を強調させる。また、Ｓ４でＡＴ
モードフラグＦＡＴの値がｌであると判定されると８５
に移行し、こんどは、ＡＡＳモードフラグＦＡＡ，の値
が１であるかどうかを調べる。

Ｓ５で、ＡＡＳモードフラグＦＡＡｓＯ値が１でないと
判定されれば、やはり、Ｓｌｌに移行して低い周波数の
音を強調させる。Ｓ５でＡＡＳモードフラグＦ　ＡＡ！
ｌの値が１であると判定されると３６に移行し、次に、
アクセルペダル操作モードフラグＦｔｖの値が１である
かどうかを調べる。

Ｓ６でアクセルペダル操作モードフラグＦ　ＴＶの値が
１でないと判定されれば、Ｓ７に移行して、さらに、車
体加速モードフラグＦｄｖが１かどうかを調べる。そし
て、車体加速モードフラグＦｄｖＯ値も１でないと判定
されれば、Ｓｌｌに移行して低い周波数の音を強調させ
る。一方、Ｓ７で車体加速モードフラグＦｄｖの値が１
であると判定された場合、および上記Ｓ６でアクセルペ
ダル操作モードフラグＦｔｖの値が１であると判定され
た場合には、Ｓ８に移行する。

すなわち、アクセルペダルの操作角度の変化率が大きい
場合でも、車速か所定の大きさ以上でない場合には、例
えば坂道の登窄中などであって、スポーティな運転をし
ていない状態であると考えられる。それゆえ、アクセル
ペダルの操作角度の変化率が大きく、かつ車速か所定以
上である場合にだけ、スポーティな運転状態であると判
定して低い周波数の音を強調させる。

Ｓ８では、エンジン回転モードフラグＦ　ｒｐｌｌｌＯ
値が１であるかどうかを調べる。

Ｓ８でエンジン回転モードフラグＦ　ｒｐｓの値が？で
ないと判定されると、Ｓｌｌに移行して低い周波数の音
を強調させる。また、Ｓ８でエンジン回転モードフラグ
Ｆ１■の値が１であると判定されると、Ｓ９に移行し、
ステアリング操作モードフラグＦＳＴの値が１であるか
どうかを調べる。

Ｓ９でステアリング操作モードフラグＦＳＴＯ値が１で
ないと判定されれば、Ｓｌｌに移行して低い周波数の音
を強調させる。また、ステアリング操作モードフラグＦ
’ｓｙＯ値が１であると判定されれば、ＳＩＯに移行し
て高い周波数の音を強調させる。

ＳＩＯ、または３１１を実行した後は、いずれの場合も
Ｓｌに戻り、以下同様の作動を繰り返す。

上記オートマチックトランスミッション制御ユニットの
設定状態に基づく車両の運転状態の検出、およびＡＴモ
ードフラグＦＡＴのセットは、第７図に示すサブルーチ
ンにて行われる。

まず、オートマチックトランスミッション制御ユニット
から送られるＡＴモード信号を入力する（３２１）。そ
して、オートマチックトランスミッション制御ユニット
の設定がバワーモードか、またはエコノξ−モードかを
調べる（Ｓ２２）。

Ｓ２２でエコノミーモードであると判定されると、Ｓ２
３に移行してＡＴモードフラグＦＡＴの値を１にセット
し、Ｓ２１に戻る。また、Ｓ２２でバワーモードである
と判定されると、３２４に移行して、ＡＴモードフラグ
ＦＡアの値を２にセットし、Ｓ２１に戻る。

すなわち、オートマチックトランスξツション１１　１
１１ユニットの設定がパワーモードであるときには、ス
ポーティな運転状態であると判定する。

同様に、オートアジャストサスペンション制御ユニット
の設定状態に基づく車両の運転状態の検出、およびＡＡ
ＳモードフラグＦ　ＡＡＩのセットは、第８図に示すサ
ブルーチンにて行われる。

まず、オートアジャストサスペンション制御ユニットか
ら送られるＡＡＳモード信号を入力する（３３１）。そ
して、オートアジャストサスペンション制御ユニットの
設定がソフトモードか、またはハードモードかを調べる
（Ｓ３２）。

３３２でソフトモードであると判定されると、Ｓ３３に
移行してＡＡＳモードフラグＦ’ａＡｓＯ値を１にセッ
トし、３３１に戻る。また、Ｓ３２でハードモードであ
ると判定されると、Ｓ３４に移行して、ＡＡＳモードフ
ラグＦ　ＡＡＳの値を２にセットし、Ｓ３１に戻る。

すなわち、オートアジャストサスペンション制御ユニッ
トの設定がハードモードであるときには、スポーティな
運転状態であると判定する。

また、アクセルペダルの操作角度に基づく車両の運転状
態の検出、およびアクセルペダル操作モードフラグＦＴ
ｖのセットは、第９図に示すサブルーチンにて行われる
。

まず、アクセルペダル操作角度センサから送られるアク
セルペダル操作角度信号を人力し、アクセルペダル操作
角度ＴＶ○として記憶する（Ｓ４ｌ）。次に、前回記憶
された前回アクセルペダル操作角度ＴＶＯ　’と比較し
て、アクセルペダル操作角度変化率ΔＴＶ○を算出する
（３４２）。このアクセルペダル操作角度変化率ΔＴＶ
Ｏの算出は、例えばアクセルペダル操作角度ＴＶＯと、
前回アクセル操作角度ＴＶＯ　’との差の絶対値を求め
ることにより行われる。

そして、上記アクセルペダル操作角度変化率ΔＴＶＯが
、あらかしめ設定された値α，よりも大きいかどうかを
調べる（Ｓ４３）。アクセルペダルペダル操作角度変化
率ΔＴＶＯがα，よりも小さいと判定されると、Ｓ４４
に移行して、さらに、アクセルペダル操作角度ＴＶＯ自
体が、あらかじめ設定された値α２よりも大きいかどう
かを調べる。

Ｓ４４で、アクセルペダル操作角度ＴＶＯがα８よりも
小さいと判定されると、Ｓ４５に移行してアクセルペダ
ル操作モードフラグＦｔｖを１にセットする。すなわち
、アクセルペダル操作角度変化率ΔＴＶＯが小さく、し
かも、アクセルペダル操作角度ＴＶＯも小さい場合には
、スポーティな運転状態ではない可能性があると判定す
る。

また、上記３４３でアクセルペダル操作角度変化率ΔＴ
ＶＯがα１よりも大きいと判定されるか、または３４４
でアクセルペダル操作角度ＴＶＯがα２よりも大きいと
判定された場合には、Ｓ４６に移行してアクセルペダル
操作モードフラグＦｙｖを２にセットする。すなわち、
アクセルペダル操作角度変化率ΔＴＶＯが大きいか、ま
たはアクセルペダル操作角度ＴＶＯが大きい場合には、
いずれの場合にもスポーティな運転状態である可能性が
あると判定する。

Ｓ４５または３４６でアクセルペダル操作モードフラグ
ＦＴＶの値がセットされると、Ｓ４７に移行し、アクセ
ルペダル操作角度ＴＶＯを前回アクセルペダル操作角度
ＴＶＯ　’として記憶し、Ｓ４１に戻る。

車体の加速度に基づく運転状態の検出、および車体加速
モードフラグＦｄｖのセットは、第１０図に示すサブル
ーチンにて行われる。

まず、加速度センサから送られる車体加速度信号を入力
し、車体加速度ΔＶとして記憶する（Ｓ５１）．次に、
この車体加速度ΔＶが、あらかしめ設定された値α，よ
りも大きいかどうかを調べ？（３５２）。車体加速度Δ
■がα，よりも小さいと判定されると、Ｓ５３に移行し
て、車体加速モードフラグＦｄｖを１にセットし、３５
１に戻る一方、車体加速度ΔＶがα，よりも大きいと判
定されると、３５４に移ｊテして、車体加速モードフラ
グＦ。を２にセットし、３５１に戻る。

すなわち、車体加速度ΔＶの大きさによって、スポーテ
ィな運転状態である可能性の有無を判定する。

エンジンの回転数に基づく車両の運転状態の検出、およ
びエンジン回転モードフラグＦ，■のセットは、第１ｌ
図に示すサブルーチンにて行われる。

まず、クランク角センサから送られるエンジン回転数信
号を人力し、エンジン回転数ｒｐｍとして記憶する（３
６１）。次に、前回記憶された前回エンジン回転数ｒｐ
ｍ’と比較して、エンジン回転数変化率Δｒｐｍを算出
する（Ｓ６２）。このエンジン回転数変化率Δｒｐｍの
算出は、例えばエンジン回転数ｒｐｍと、前回エンジン
回転数？ｐｍ’との差の絶対値を求めることにより行わ
れる。

そして、上記エンジン回転数変化率Δｒｐｍが、あらか
じめ設定された値α４よりも大きいかどうかを調べる（
３６３）。エンジン回転数変化率Δｒｐｍがα４よりも
小さいと判定されると、Ｓ６４に移行して、さらに、エ
ンジン回転数ｒｐｍ自体が、あらかじめ設定された値α
５よりも大きいかどうかを調べる。

Ｓ６４で、エンジン回転数ｒｐｍがα，よりも小さいと
判定されると、Ｓ６５に移行してエンジン回転モードフ
ラグＦ　ｌ”１１１１を１にセントする。すなわち、エ
ンジン回転数変化率Δｒｐｍが小さく、しかも、エンジ
ン回転数ｒｐｍも小さい場合には、スポーティな運転状
態ではないと判定する。

また、上記Ｓ６３でエンジン回転数変化率Δｒｐｍがα
４よりも大きいと判定されるか、または３６４でエンジ
ン回転数ｒｐｍがα，よりも大きいと判定された場合に
は、Ｓ６６に移行してエンジン回転モードフラグＦ，■
を２にセットする。

すなわち、エンジン回転数変化率Δｒｐｍが大きいか、
またはエンジン回転数ｒｐｍが大きい場合には、スポー
ティな運転状態であると判定する。

Ｓ６５またはＳ６６でエンジン回転モードフラグＦ　ｒ
ｐ＊の値がセットされると、Ｓ６７に移行し、エンジン
回転数ｒｐｍを前回エンジン回転数ｒｐｍｌとして記憶
し、Ｓ６１に戻る。

ステアリングの操作速度に基づく車両の運転状態の検出
、およびステアリング操作モードフラグＦＳＴのセット
は、第１２図に示すサブルーチンにて行われる。

まず、カウントＮおよびタイマＴをリセットした後（Ｓ
７１）、ステアリング操作速度センサから送られるステ
アリング操作速度信号を入力し、ステアリング操作速度
ΔＳＴとして記憶する（Ｓ７２）。

次に、ステアリング操作速度ΔＳＴが、あらかじめ設定
された値α．よりも大きいかどうかを調べる（Ｓ７３）
。Ｓ７３でステアリング操作速度ΔＳＴがα６よりも大
きいと判定されると、Ｓ７４に移行してカウントＮをイ
ンクリメントした後、３７５に移行する。また、Ｓ７３
でステアリング操作速度ΔＳＴがα．よりも小さいと判
定された場合には、そのままＳ７５に移行する。つまり
、急激なステアリング操作のなされた回数を計数する。

３７５では、タイマＴをインクリメントし、次にこのタ
イマＴの値とあらかじめ設定された値Ｔ１とを比較して
、所定の時間が経過したかどうかを判定する（Ｓ７６）
．所定の時間だけ経過していなければＳ７２に戻り、Ｓ
７２以降を繰り返す。

また、所定の時間だけ経過していれば、Ｓ７７に移行す
る． ３７７では、カウントＮが、あらかじめ設定された値Ｎ
′よりも大きいかどうかを調べ、カウントＮがＮ１より
も小さいと判定されると、３７Ｂに移行して、ステアリ
ング操作モードフラグＦ’ｓｔを１にセットし、３７１
に戻る．一方、カウントＮがＮ’よりも大きいと判定さ
れると、Ｓ７９に移行して、ステアリング操作モードフ
ラグＦ　ＳＴを？にセットし、Ｓ７１に戻る。

すなわち、急激なステアリング操作が頻繁に行われてい
るときには、スポーティな運転状態であると判定する。

このように、それぞれのサブルーチンによって、ＡＴモ
ードフラグＦＡＴ、ＡＡＳモードフラグＦ＾＾ｓ１アク
セルペダル操作モードフラグＦ　ＴＶｓ車体加速モード
フラグＦ４Ｖ、エンジン回転モードフラグＦ，■、およ
びステアリング操作モードフラグＦｓｔの値が設定され
、メインルーチンによって、車両の運転状態が判定され
、エンジン音強調手段によって強調される音の周波数、
および／または強調度合が自動的に制御される。

そして、例えば第１３図に破線または１点鎖線で示すよ
うに、１８０Ｈｚ付近の周波数の音や、６３０セ付近の
周波数の音が強調されることによって、スポーティな運
転状態のときには、運転者の感じる迫力が増゜大する一
方、スポーティな運転状態でないときには軽快感が増大
する。

しかも、例えばオーディオ装置を作動させているときゃ
、オーディオ装置の発生する音量が小さいときなどには
、エンジン音が強調されないようにすることにより、オ
ーディオ装置の発生する音楽等を快適に聞くことができ
るようになる。

なお、本実施例においては、単にシャッタ２５・２６・
５５・５６の開閉のみによって強調される音の強調度合
を変化させるようにしたが、これに限らず、開閉量を連
続的、または段階的に制御して、通過する空気の量を加
減することにより、強調される音の周波数、および／ま
たは強調度合を微妙に変化させるようにしてもよい。

例えば、オーディオ装置の発生する音量が小さいほど、
エンジン音の強調度合も小さくなるようにしてもよい。

また、エンジン音の強調を行う際には、強調される音の
周波数をエンジン回転数に同期させて、エンジン回転数
の８次戒分など、偶数次戒分の周波数の音を強調させ得
るようにしてもよい。特に、迫力感を増すための音とし
て８０〜２００Ｈｚ程度の範囲でエンジン回転数の２次
戊分に対応する周波数の音が強調されるようにすれば、
一層迫力を効果的に感じさせることができる．また、エ
ンジン音強調手段は、エンジン１１の吸気側と排気側と
の両方に設けるものに限らず、いずれか一方だけに設け
てもよいし、さらに、１種類の周波数の音だけを強調す
るものでもよいし、さらに多くの周波数の音を強調する
ものでもよい． 〔実施例２〕 請求項第１項の発明に係る他の実施例を第１４図および
第１５図に基づいて説明すれば、以下のとおりである。

なお、説明の便宜上、前記の実施例の図面に示した部材
と同一の機能を有する部材には、同一の符号を付記し、
その説明を省略する．吸気ダクト１４には、第１４図に
示すように、互いに容積の異なる２つの共鳴室７１・７
２を備えたエンジン音強調手段であるレゾネータ７５が
設けられている．共鳴室７１・７２と吸気ダクト１４と
の接続部には、第１５図に示すように、開口部７１ａ・
７２ａを開閉するシャッタバルブ７３・７４が摺動自在
に設けられている．このシャッタバルブ７３・７４は、
バキュームチャンバ２３・２４によって駆動されるよう
になっている。

また、バキュームチャンバ２３・２４は、前記実施例ｌ
と同様の構成を威すコントロールユニットによって制御
されるようになっている。

エンジン音強調手段がこのように構成されている場合に
も、上記実施例ｌと同様に、シャッタバルプ７３・７４
によって開口部７１ａ・７２ａを開閉し、周波数の高い
音や低い音を強調して、運転者の感じる迫力や軽快感を
増大させるとともに、オーディオ装置を作動させている
ときなどには、エンジン音が強調されないようにするこ
とにより、オーディオ装置の発生する音楽等を快適に聞
くことができるようになる。

〔実施例３〕 請求項第１項の発明に係るさらに他の実施例を第１６図
に基づいて説明すれば、以下のとおりである．なお、説
明の便宜上、前記の実施例の図面に示した部材と同一の
機能を有する部材には、同一の符号を付記し、その説明
を省略する。

吸気ダクトｌ４には、第１６図に示すように、パワーア
ンプ９ｌを介してコントロールユニット９２に接続され
るスビーカ９３が設けられている。コントロールユニッ
ト９２には、また、図示しないオーディオ装置から送ら
れるオーディオ装置作動状態信号、アクセルペダル操作
角度センサから送られるアクセルペダル操作角度信号、
およびクランク角センサから送られるエンジン回転数信
号が入力されるようになっている。

そして、パワーアンプ９１，コントロールユニット９２
、およびスピーカ９３によって、エンジン音強調手段が
構成されている。また、コントロールユニット９２は、
オーディオ装置の作動状態に応じて、上記エンジン音強
調手段によって強調される音の強調度合を制御する制御
手段として作用するようになっている． 上記の構戒において、コントロールユニット９２は、オ
ーディオ装置作動状態信号に基づいてオーディオ装置の
作動の有無を判定する。そして、オーディオ装置が作動
していないときだけ、アクセルペダル操作角度信号に基
づいて、車両の走行状態がスポーティな走行状態である
かどうかを判定し、スポーティな走行状態であると判定
されれば、エンジン回転数の２次、４次、および８次戒
分の周波数で、かつ、エンジンの回転位相に同期した音
を発生させる。

このように、コントロールユニット９２によってエンジ
ンの回転数、および位相に応じた音を発生させることが
できるので、エンジンの回転数に応じて強調する音の周
波数を変化させ、運転者に感じられる軽快感や迫力を増
大させることが容易にできる． しかも、例えばオーディオ装置を作動させているときに
は、エンジン音が強調されないようにすることにより、
オーディオ装置の発生する音楽等を快適に聞くことがで
きるようになる。

なお、上記エンジン音の強調は、オーディオ装置が作動
していても音量が充分に大きいときには、やはり行うよ
うにしてもよい。また、強調される音の強調度合をさら
に微妙に変化させるようにして、例えば、オーディオ装
置の発生する音量が小さいほど、エンジン音の強調度合
も小さくなるようにしてもよい。

走行状態の検出は、上記のようにアクセルペダルの操作
角度だけに基づくものに限らず、前記実施例１に示した
ように複数の信号に基づいて総合的に判定してもよい。

また、エンジン回転数の２次、４次、および８次戒分の
周波数の音を全て強調するものに限らず、例えば２次戒
分の周波数の音だけを強調、または低減したり、６３０
Ｈｚ付近の周波数の音だけを強調、または低減したりす
るようにするものなどでもよい。

〔実施例４〕 請求項第２項の発明に係る実施例を第１７図および第１
９図に基づいて説明すれば、以下のとおりである。なお
、説明の便宜上、前記の実施例の図面に示した部材と同
一の機能を有する部材には、同一の符号を付記し、その
説明を省略する。

吸気ダクト１４におけるエアクリーナｌ３との接続部付
近には、第１７図に示すように、分岐管８１が設けられ
ている。この分岐管８ｌの端部には、第１８図に示すよ
うに、伸縮自在の伸縮チューブ８２・・・とＵ字管８３
・・・とが交互に接続され、さらに最端部側の伸縮チュ
ーブ８２に直管８４が接続されてエンジン音強調手段で
ある共鳴管８５が構威されている。

上記Ｕ字管８３・・・における、伸縮チューブ８２・・
・に対して分岐管８１側に位置するＵ字管８３・・・は
、それぞれエンジン１ｌに対し固定されて設けられる一
方、直管８４側に位置するＵ字管８３・・・は、連結部
材８６によって互いに連結され、伸縮チューブ８２・・
・の長手方向に一体的に移動し得るように設けられてい
る． 連結部材８６には、コントロールユニット８８によって
制御されるバキュームチャンバ８７が接続され、共鳴管
８５の全長を例えば０．６４ｍから０．２１ｍの間で変
化させることができるようになっている．すなわち、エ
ンジン回転数が約２００Ｑｒｐｍ〜６０００ｒｐｍのと
きの８次成分のエンジン音である約２　６　７　Ｈｚ〜
８００セの周波数の音を強調することができるようにな
っている．コントロールユニット８８は、マイクロコン
ピュータから成り、図示しないオーディオ装置から送ら
れるオーディオ装置作動状態信号が接続されている。コ
ントロールユニット８８には、また、エンジン音切り換
えスイッチから送られるマニュアルモード信号、オート
マチックトランスミッション制御ユニットから送られる
ＡＴモード信号、オートアジャストサスペンション制御
ユニットから送られるＡＡＳモード信号、アクセルペダ
ル操作角度センサから送られるアクセルペダル操作角度
信号、加速度センサから送られる車体加速度信号、クラ
ンク角センサから送られるエンジン回転数信号、および
ステアリング操作速度センサから送られるステアリング
操作速度信号が人力されるようになっている。

そして、このコントロールユニット８８は、オーディオ
装置の作動状態に応じて、上記エンジン音強調手段によ
って強調される音の周波数を制御する制御手段として作
用するようになっている。

上記の構成において、コントロールユニット８８の制御
により、共鳴管８５の全長が長くなる方向にバキューム
チャンバ８７が作動すると、低い周波数の音が強調され
る。また、共鳴管８５の全長が短くなる方向にバキュー
ムチャンバ８７が作動すると、周波数の高い音が強調さ
れる。

一方、上記バキュームチャンバ８７を作動させるコント
ロールユニット８８では、前記実施例ｌにおけるコント
ロールユニット６１と同様に、常時、第７図ないし第１
２図に示すサブルーチンによって車両の運転状態が検出
されるとともに、第１９図に示すメインルーチンによっ
て、エンジン音強調手段の制御が行われる。

上記メインルーチンは、前記実施例ｌにおけるメインル
ーチンに対して、Ｓ１７の分岐先だけが異なる．すなわ
ち、３１７でオーディオ装置が作動していると判定され
ると、ＳＩＯに移行して比較的高い周波数で、かつ、オ
ーディオ装置の発生する音楽等を快適に聞くのに妨げと
ならない周波数の音が強調される。

また、Ｓ１７でオーディオ装置が作動していないと判定
されると、Ｓ３に移行して、以下、前記実施例ｌにおけ
るメインルーチンと同様に、車両の走行状態に応じて、
ＳＩＯまたはＳｌｌで、高い周波数の音かまたは低い周
波数の音が強調される． それゆえ、例えば２６７止付近の周波数の音や、８００
｝ＩＺ付近の周波数の音が強調されることによって、ス
ポーティな運転状態のときには、運転者の感じる迫力が
増大する一方、スポーティな運転状態でないときには軽
快感が増大する．しかも、例えばオーディオ装置を作動
させているときや、オーディオ装置の発生する音量が小
さいときなどには、低い周波数の音が強調されないよう
にすることにより、オーディオ装置の発生する音楽等を
快適に聞くことができるようになる。

なお、本実施例においては常にいずれかの周波数の音が
強調される例について説明したが、これに限らず、例え
ば吸気ダクト１４と分岐管８１との接続部にシャッタ２
５を設け、いずれの周波数の音も強調されないようにし
得るようにしてもよい．また、音の強調度合をも変化さ
せ得るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

請求項第１項の発明に係る車両のエンジン音制御装置は
、以上のように、吸気通路と、排気通路とのうちの、少
なくとも一方に設けられ、エンジン音における特定の周
波数の音を強調するとともに、強調する音の強調度合を
調節することのできるエンジン音強調手段と、オーディ
オ装置の作動状態に応じて、上記エンジン音強調手段に
よって強調される音の強調度合を制御する制御手段とを
備えた構戒である． これにより、エンジン音強調手段が、周波数の比較的低
い音や高い音を強調することによって、運転者の感じる
迫力や軽快感が増大するので、音感に起因して生じる運
転の快適さを向上させることができる．しかも、制御手
段は、オーディオ装置の作動状態に応じて、エンジン音
強調手段番こよって強調される音の強調度合を制御する
ので、エンジシ音が強調されないようにすることにより
、オーディオ装置の発生する音楽等を快適に聞くことが
できるようになるという効果を奏する．請求項第２項の
発明に係る車両のエンジン音制御装置は、以上のように
、吸気通路と、排気通路とのうちの、少なくとも一方に
設けられ、エンジン音における特定の周波数の音を強調
するとともに、強調する音の周波数を調節することので
きるエンジン音強調手段と、オーディオ装置の作動状態
に応じて、上記エンジン音強調手段によって強調される
音の周波数を制御する制御手段とを備えた構或である． これにより、エンジン音強調手段が、周波数の比較的低
い音や高い音を強調することによって、運転者の感しる
迫力や軽快感が増大するので、音感に起因して生じる運
転の快適さを向上させることができる。しかも、制御手
段は、オーディオ装置の作動状態に応じて、エンジン音
強調手段によって強調される音の周波数を制御するので
、音楽を聞くのに邪魔になる周波数の音が強調されない
ようにすることにより、オーディオ装置の発生する音楽
等を快適に聞くことができるようになるという効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１３図は、本発明の一実施例を示すもの
である． 第１図は、実施例１における車両のエンジン音制御装置
の構戒を示す説明図である。 第２図は、実施例１における吸気ダクトに、低周波音強
調ダクトおよび高周波音強調ダクトが取りつけられてい
る状態を示す斜視図である。 第３図は、実施例１におけるシャッタの構戒を示す正面
図である。 第４図は、実施例１におけるシャッタの他の構威を示す
正面図である。 第５図は、実施例ｌにおけるシャッタの他の構戒を示す
側面図である。 第６図は、実施例１におけるコントロールユニットで行
われるメインルーチンのフローチャートである。 第７図は、実施例ｌにおけるコントロールユニットで行
われる、オートマチックトランスミッション制御ユニノ
トの設定状態に基づいて車両の運転状態を検出するサブ
ルーチンのフローチャートである。 第８図は、実施例１におけるコントロールユニットで行
われる、オートアジャストサスペンション制御ユニット
の設定状態に基づいて車両の運転状態を検出するサブル
ーチンのフローチャートである。 第９図は、実施例１におけるコントロールユニットで行
われる、アクセルペダルの操作角度に基づいて車両の運
転状態を検出するサブルーチンのフローチャートである
。 第１０図は、実施例１におけるコントロールユニットで
行われる、車体の加速度に基づいて車両の運転状態を検
出するサブルーチンのフローチャートである。 第１１図は、実施例ｌにおけるコントロールユニットで
行われる、エンジンの回転数に基づいて車両の運転状態
を検出するサブルーチンのフローチャートである。 第１２図は、実施例１におけるコントロールユニットで
行われる、ステアリングの操作速度に基づいて車両の運
転状態を検出するサブルーチンのフローチャートである
。 第１３図は、実施例ｌにおける周波数ごとの音量の変化
を示すグラフである。 第１４図は、実施例２における車両のエンジン音制御装
置の構威を示す部分断面正面図である。 第１５図は、第１４図におけるＸ−Ｘ矢視断面図である
。 第１６図は、実施例３における車両のエンジン音制御装
置の構成を示す説明図である。 第１７図は、実施例４における車両のエンジン音制御装
置の構威を示す説明図である。 第１８図は、実施例４における共鳴管の構戒を示す平面
図である。 第１９図は、実施例４におけるコントロールユニットで
行われるメインルーチンのフローチャートである。 ２１は低周波音強調ダクト（エンジン音強調手段）、２
２は高周波音強調ダクト（エンジン音強調手段）、２３
・２４はバキュームチャンバ（エンジン音強調手段）、
２５・２６はシャッタ（エンジン音強調手段）、５１は
低周波音強調パイプ（エンジン音強調手段）、５２は高
周波音強調パイプ（エンジン音強調手段）、５３・５４
はバキュームチャンバ（エンジン音強ｉＪｌ手段）　、
５　５・５６はシャッタ（エンジン音強調手段）、６１
はコントロールユニット（制御手段）、７５はレゾネー
タ（エンジン音強調手段）、８５は共鳴管（エンシン音
強調手段）、８８はコントロールユニット（制御手段）
、９ｌはパワーアンプ（エンジン音強調手段）、９２は
コントロールユニット（エンジン音強調手段、制御手段
）、９３はスピーカ（エンジン音強調手段）である。 第７図 第８図 第 ４ 図 第 ５ 図 ２１ 第 ９ 図 第１０ 閃 第 １１ 図 第 １２ 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．吸気通路と、排気通路とのうちの、少なくとも一方
   に設けられ、エンジン音における特定の周波数の音を強
   調するとともに、強調する音の強調度合を調節すること
   のできるエンジン音強調手段と、オーディオ装置の作動
   状態に応じて、上記エンジン音強調手段によって強調さ
   れる音の強調度合を制御する制御手段とを備えたことを
   特徴とする車両のエンジン音制御装置。
2. ２．吸気通路と、排気通路とのうちの、少なくとも一方
   に設けられ、エンジン音における特定の周波数の音を強
   調するとともに、強調する音の周波数を調節することの
   できるエンジン音強調手段と、オーディオ装置の作動状
   態に応じて、上記エンジン音強調手段によって強調され
   る音の周波数を制御する制御手段とを備えたことを特徴
   とする車両のエンジン音制御装置。