JPH02115512A - 自動車用エンジンの吸，排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの吸気音および排気音の少なくとも一
方を制御して車内音をコントロールするようにした自動
車用エンジンの吸、排気装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えばエンジンの吸気通路や排気通路の通路形状
等を工夫することにより、吸気音や排気音による騒音を
抑制するような装置は種々考えられている。例えば、特
開昭５９−１７３５１３号公報に示された装置では、吸
気通路もしくは排気通路に設けた共鳴室により吸気騒音
もしくは排気騒音を低減するようにしている。また、実
開昭６０−３２５１８号公報に示された装置では、吸気
音もしくは排気音の低周波成分を車室内に導くとともに
その位相を可変とし、エンジン回転数に応じて上記位相
を調節することにより、車室内のこもり音を低減するよ
うにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のような従来の装置では、車室内に伝わる吸気音等
を単に騒音と考えて、その低減を図っている。しかし、
最近、自動音製造分野では人間の感性に訴える音づくり
が主張されるようになってきており、とくに乗員の好み
や運転感覚にマツチさせるような車内音の音づくりが望
まれてきている。

そこで、エンジンの吸気通路や排気通路の面積、形状等
を変更可能とすることにより、車内音に影響を及ぼす吸
気音や排気音を可変にするとともに、例えばエンジン回
転数の変化に応じて吸気音等の音圧レベルが清かに変化
するように音圧特性を調整するというように、音づくり
に着目した装置が開発されつつある。さらに、複数の音
圧特性を設定しておくとともに、音圧特性選択用の操作
部を設け、運転者の選択操作により音圧レベルを選択で
きるようにすることも考えられている。

ところで、このように運転者の選択操作により音圧レベ
ルを選択するものでは、運転者が好みに応じて意識的に
音圧特性の切替操作を行なう必要があるが、このような
音圧特性の調整を運転者がとくに意識しなくとも、例え
ば頻繁に加速運転や高負荷運転が行なわれる場合は運転
者がスポーツ走行を望んでいて、スポーツ間を高めるよ
うな車内音を与えることが運転感覚にマツチする。この
ような点から、車室内の音づくりにあたっては改善の余
地があった。

本発明は上記の事情に鑑み、運転者が意識しなくとも車
両の運転パターンにマツチした車内音を与え、運転者が
より感覚的に運転を楽しむことができる自動車用エンジ
ンの吸、排気装置を提供するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記のような目的を達成するため、エンジンの
吸気音および排気音の少なくとも一方を変化させるサウ
ンド可変手段と、車両の運転状態を検知するセンサの出
力に基づいて車両の運転パターンを検出する運転パター
ン検出手段と、この運転パターン検出手段により検出さ
れる運転パターンを予め設定した標準パターンと比較し
て、運転パターンよりも静粛運転側か走行性能重視の運
転側かを識別する比較手段と、この比較手段による識別
に基づき、走行性能重視の運転側となったときに静粛運
転側にあるときよりも音圧を高める方向に上記サウンド
可変手段を作動させるサウンド制御手段とを備えたもの
である。

〔作用〕

上記構成によると、例えば加速運転や高負荷運転が多く
行なわれるというように、運転状態を検知するセンサの
出力に基づいて検出される運転パターンが標準パターン
よりも走行性能重視側となったとき、それに応じて吸気
音等の音圧が高められることにより、運転パターンがよ
り明確に体感されるような車内音が与えられる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明装置における制御系統の例を示している
。この図において、１は吸気音および排気音の少なくと
も一方を制御するサウンド可変手段であり、その具体例
については後に詳述する。

２はコントロールユニットであって、運転状態を検知す
るセンサ１０からの信号に基づいて運転パターンを検出
する運転パターン検出手段３と、運転状態の標準パター
ンを設定する標準パターン設定手段４と、上記運転パタ
ーン検出手段３によって検出された運転パターンと上記
標準パターンとを比較して静粛運転側か走行性能重視の
運転側かを識別する比較手段５と、その識別結果に応じ
てサウンド可変手段１を制御するサウンド制陣手段６と
、メモリ７とを含んでいる。このコントロールユニット
２はマイクロコンピュータ等で構成されている。

上記運転パターンは、第２図に示すような各種センサ信
号から得られるパラメータｆ　（ｓ、ｒ）、ｆ（Ａ＞、
ｆ（ΔＡ／Δｔ）、ｆ　（ΔＰ／Δｔ）、ｆ（Δθ／Δ
ｔ）のうちの少なくとも１つを用いて調べられる。すな
わち、パラメータｆ（Ｓ、ｒ）はシフトアップ時のエン
ジン回転数を示す値であって、この値が大きくなる程高
速側でシフトアップを行なっていて加速性等を高めよう
としていることを意味するものであり、このパラメータ
ｆ（ｓ、ｒ）はエンジン回転数センサ１１からのエンジ
ン回転数信号Ｓとインヒビタスイッチ１２がらの選択シ
フト信号Ｓとによって求められる。パラメータｆ　（Ａ
＞はアクセル開度Ａを示す値であって、この値が大きく
なる程高負荷運転が行なわれていることを意味するもの
であり、このパラメータｆ　（Ａ）はアクセル開度セン
サ１３からのアクセル開度信号Ａによって求められる。

パラメータｆ（ΔＡ／Δｔ）はアクセル踏込み速度を示
す値であって、この値が大きくなる程急加速が行なわれ
ていることを意味するも・のであり、このパラメータで
（ΔＡ／Δｔ）は上記アクセル開度信号Ａとクロック発
生器１６からのクロック信号ｔとによって求められる。

また、パラメータｆ（ΔＰ／Δｔ）はブレーキ踏込み速
度を示す値であって、ブレーキ油圧センサ１４からのブ
レーキ油圧信号Ｐとクロック信号ｔとによって求められ
、パラメータｆ（Δθ／Δｔ）はハンドル操作速度を示
す値であって、舵角センサ１５からのハンドル舵角信号
θとクロック信号ｔとによって求められる。

パラメータｆ（ΔＰ／Δｔ）、ｆ（Δθ／Δｔ）も車両
の運転状態を調べる要素となる。

そこで、上記運転パターン検出手段３によりパラメータ
ｆ　（ｓ、　ｒ）、ｆ　（Ａ）、ｆ　（ΔＡ／Δｔ＞、
ｆ　（ΔＰ／Δｔ）、ｆ（Δθ／Δｔ）のうちの少なく
とも１つを検出することによって運転パターンを検出し
、比較手段５による上記運転パターンと標準パターンと
の比較に基づき、サウンド制御手段６により、運転パタ
ーンが走行性能重視の運転側となった場合は静粛運転側
にある場合よりも音圧を高める方向にサウンド可変手段
１を制御している。なお、メモリ７には後）ホのサイレ
ントモードおよびスポーツモードの音圧特性にそれぞれ
対応する制ｆｕｌｌが記憶され、運転パターンに応じて
読出されるようになっている。

第３図は吸、排気系の構造を示し、この図において、２
１はエンジン、２２は吸気通路、２３は排気通路である
。上記吸気通路２２には、上流側から順にエアクリーナ
２４、エアフローメータ２５、スロットル弁２６、サー
ジタンク２７および燃料噴射弁２８が配設されている。

排気通路２３には、上流側から順に触媒コンバータ２９
、ブリサイレンサ（図示せず）およびメインサイレンサ
３０が設けられている。また、サウンド可変手段１を構
成するものとして、吸気通路２２のエアクリーナ２４の
上流に組込まれた吸気音可変機構３１と、排気通路２３
のメインサイレンサ３０に組込まれた排気音可変機構４
１とが設けられている。

上記吸気音可変機構３１は、例えば後述の第４図乃至第
６図に示すような筒状スピーカにより形成され、その油
圧作動部とリザーバタンク３２との間のオイル通路３３
．３４に組込まれたオイルポンプ３５およびサーボバル
ブ３６がコントロールユニット２によって制御される。

また、上記メインサイレンサ３０に組込まれた排気音可
変機構４１は、例えば通路面積、通路形状等が異なる２
つの経路４２．４３を備え、これの経路４２，４３に吸
音材や共鳴室、膨張室等が配設されるとともに、一方の
経路４２が開閉弁４４によって開閉され、それに応じて
メインサイレンサ３０の吸音機能が変化することにより
、排気音が変えられるようになっている。そして、上記
開閉弁４４がコントロールユニット２からの信号に応じ
てアクチュエータ４５により作動される。

なお、サウンド可変手段１としては必ずしも上記両機構
３１．４１を併用する必要はなく、吸気音可変機構３１
のみ、もしくは排気音可変機構４１のみを用いてもよい
。

これらの機構３１．４１のうちで、とくに吸気音可変機
構３１は、排気音可変機構４１と比べ、レスポンス感が
高いこと、気流音が生じにくいこと、車外騒音に及ぼす
影響が低いこと、排気系よりも低温の吸気系に設けられ
るので信頼性が高いこと、エンジンルーム内に設けられ
るので損傷しにくくて耐久性が高いこと等の利点があっ
て、有用性が高く、かつ、開発が遅れているものである
ため、これについてはいくつかの新規な具体例を挙げて
詳述する。

第４図乃至第６図は第３図に概略的に例示した吸気音可
変機構３１の具体構造を示している。これらの図に示す
例では、エンジンの吸気動作に起因した本来的な吸気音
に対してこれを抑制もしくは増幅するようなスピーカ機
能を有する構造としている。とくに、−膜内なコーン型
電磁式スピーカを用いようとすると吸気音制御に必要な
出力を得るにはかなり大型のスピーカが必要となってコ
ンパクト化が困難なため、吸気導入パイプ５０を利用し
て形成した筒状スピーカにより、コンパクトな構造で吸
気音制御を可能としている。

すなわち、エアクリーナ２４に接続される吸気導入パイ
プ５０は、全長にわたって周壁の一部を切欠いた弾性材
からなるパイプ本体５１と、その切欠部分を覆う状態で
パイプ本体５１に接着されたフレキシブル遮音シートか
らなるカバー５２とで、拡縮可能な構造とされている。

この吸気導入パイプ５０の下流側端部は取付具５３を介
してエアクリーナ２４に取付けられており、この取付具
５３には、吸気導入パイプ５０の拡縮を許容しつつ吸気
導入パイプ５０とエアクリーナ２４との間のシール性を
確保するガイド部材５４が設けられている。

また、上記パイプ本体５１の切欠部分の両側端縁に固着
された一対の突出片５５ａ、５５ｂ＠には、加振用の油
圧シリンダ５６とスプリング５７が取付けられている。

上記油圧シリンダ５６は、そのピストン０ツドの先端が
一方の突出片５５ａに連結されるとともに、シリンダ本
体側が他方の突出片５５ｂに連結されている。上記スプ
リング５７は、両突出片５５ａ、５５ｂを互いに近接さ
せる方向、つまり吸気導入パイプ５０を縮小させる方向
に付勢している。

そして、上記油圧シリンダ５６に対し、第３図中に示し
た油圧回路のサーボバルブ３６を介して周期的に油圧の
供給排出が行なわれることにより、吸気導入パイプ５０
が拡縮して撮動が与えられ、上記サーボパルプ３６によ
る油圧給排周期の制御によって振動周波数が制御される
とともに、オイルポンプ３５による供給油圧の制御によ
って振動の振幅が制御されるようになっている。こうし
、て、上記パイプ本体５１およびカバー５２により構成
される吸気導入パイプ５０を筒状スピーカとし、吸気音
を調整可能としている。

なお、第４図乃至第６図に示した例では、円筒状の吸気
導入パイプ５０を全長にわたって拡縮させるようにして
いるが、第７図に示すように、角パイプ状等の吸気導入
パイプ５０′を、下流側端部を支点として上流側が拡縮
する構造としてもよい。

第８図および第９図は吸気音可変機構３１の別の具体例
を示している。これらの図に示す吸気音可変機構３１は
、エアクリーナ２４のダストフィルタ６０の上流側に形
成された室６１内に移動可能な仕切り壁６２を備えると
ともに、この室６１に通じる吸気導入バイブロ３内にも
回動可能な仕切り板６４を備えている。上記仕切り１１
６２は、室６１の中央に位置して室６１を部分する仕切
り状態から、室６１の側壁に沿って位置する非仕切り状
態にまでわたって移動可能とされ、電動式もしくは油圧
式のアクチュエータ６５により作動される。また上記仕
切り板６４は、仕切りＷ１６２が仕切り状態にあるとき
に室６１の部分された空間に各々連通するように吸気導
入バイブロ３内を部分する仕切り状態から、吸気導入バ
イブロ３の土壁に沿って倒伏する非仕切り状態にまでわ
たって回動可能とされ、ロータリソレノイドからなるア
クチュエータ６６により作動される。

この吸気音可変装置３１によると、アクチュエータ６５
．６６によって仕切り壁６２および仕切り板６４が作動
されることにより、吸気音が変えられる。つまり、エア
クリーナ２４の体積を■、吸気導入バイブロ３の長さを
ｇ１通路面積をＳとすると、消音されるエネルギーは［
（Ｖρ／Ｓ）２］に比例するので、上記仕切り壁６２お
よび仕切り板６４が非仕切り状態にある場合、エアクリ
ーナ２４から放射される音のエネルギーＥ１は、Ｅｌ−
Ｅｏ　−ｋ　（Ｖｎ／Ｓ）’ となる（Ｅｏはエアクリーナ２４に入る音のエネルギー
、ｋは比例定数）。一方、上記仕切り壁６２および仕切
り板６４が仕切り状態となった場合、仕切られた二系統
の一方から放射される音のエネルギーは、 Ｅｏ　／２−ｋ　（（Ｖ／２）Ｉｌ／　（Ｓ／２））”
＝Ｅｏ　　／２−ｋ　　（Ｖｕ／Ｓ）２となるので、２
系統を合せたエアクリーナ２４からの放射エネルギーＥ
２は、 Ｅ２−２Ｘ　（Ｅｏ　／２−ｋ　（Ｖｌ／５）２）−Ｅ
ｏ　−２ｋ　（Ｖｊ２／Ｓ）２ となり、非仕切り状態の場合と比べて消音量が２倍に高
められる。従って、仕切り！ｌ！６２および仕切り板６
４を上記仕切り状態と非仕切り状態とに切替えることに
より音圧を変えることができ、さらにこれらの闇におい
て仕切りＷ１６２および仕切り板６４の位置を調整する
ことにより音圧を多段階に変化させるようにすることも
できる。

吸気音可変機構としてはこのほかにも種々考えられる。

例えば第１０図に概略的に示すように、エアクリーナ２
４の室の外壁に開口部７１を設け、この開口部７１にそ
の開口面積を可変とするバルブ７２を設け、このパルプ
７２を制御信号に応じて図外のロータリソレノイドもし
くはステップモータ等のアクチュエータにより作動する
ようにしておけば、上記開口部７１の開口面積の変化に
応じて吸気音が変化する。また、同図中に示すように、
吸気導入バイブ７３中に吸気流を制御するスイングルー
バ７４を設け、このスイングルーバ７４を制御信号に応
じて図外のアクチュエータにより実線と二点鎖線とで示
す各状態にわたって作動するようにした構造によっても
、吸気流の変化に応じて吸気音が変化する。さらに図示
しないが、エアクリーナ等の吸気通路の一部を構成する
室の容積を変化させることによっても吸気音を変化させ
ることができる。

また、サウンド可変手段としては上述のような吸気音可
変手段３１や第３図中に示したメインサイレンサ３０の
排気音可変手段４１の他に、第１１図に示すように、メ
インサイレンサ３０の上流に設けられるブリサイレンサ
８０に排気音可変機構８１を組込むこともできる。この
排気音可変機構８１は、パンチ穴を有する排気通路壁の
周囲にグラスウールからなる吸音材８２が装填されると
ともに、その周囲に、空気圧に応じて拡縮するエアバッ
グ８３を備えており、このエアバッグ８３に対し、コン
トロールユニット２によって制御されるエア供給調節装
置８４がら空気の供給、排出が行なわれる。そして、上
記吸音材８２は圧縮されるにつれて中・高周波数域での
吸音効果が低下することから、上記エアバッグ８３に対
する空気の供給、排出により吸音効果が変えられて音圧
が変化するようになっている。ただしこの排気音可変機
構８１は、単独では音圧調整機能が不十分であるため、
他の機構３１．４１と組合せて用いるようにし、また、
頻繁に作動されると吸音材８２が劣化するため、作動頻
度が少ない制御、例えば後述の他第１５図および第１６
図に示すような制御に用いるようにすればよい。

ところで、前述の第１図および第２図に示したサウンド
制御手段６は、前述のように運転パターンに応じて吸気
音可変機構３１等を制御することにより、静粛運転側で
は吸気音等の音圧を低くし、走行性重視の運転側では音
圧を高める方向に吸気音等を制御する。この制御は、単
に運転パターンに応じて吸気音可変機構３１等を音圧が
低い状態と高い状態とに切替えるようにしてもよいが、
望ましくは、エンジン回転数変化に応じて滑かに音圧が
変化するように制御しつつ、そのエンジン回転数に応じ
た音圧制御の特性を、第１２図に実線で示すようなサイ
レントモードと第１３図に実線で示すスポーツモードと
に切替えるようにする。

すなわち、第１２図は車内音の音圧レベルとエンジン回
転数との関係を示したものであって、破線は吸気音可変
機構等を音圧を最小にするような一定の状態と音圧を最
大にするような一定の状態とにそれぞれ保持（例えば第
８図に示した機構においては仕切りＷ！６２および仕切
り板６４を同図の実線位置と二点鎖線位置とにそれぞれ
固定）した場合の音圧レベルを示し、このように、吸気
音可変機構を一定の状態に保つだけでは、エンジン回転
数の変化に伴って音圧が不規則に変化し、乗員に違和感
を与える。そこで、例えば前記の第４図乃至第６図に示
す機構や第８図、第９図に示す機構のように、多段階に
音圧を調整できる機構を用い、エンジン回転数に応じて
制御量を変化させることにより、サイレントモードとし
ては、第１２図中の実線のように、エンジン回転数の変
化に伴って音圧が滑かに変化するようにしつつ全体的に
は音圧ができるだけ低くなるようにする。

また、第１３図はエンジン回転数の偶数次成分音、例え
ば二次成分音の音圧レベルとエンジン回転数との関係を
示しており、一般に４サイクルエンジン搭載車では、ス
ポーツ感に富んだ車内音は偶数次成分音の増加によって
得られるが、吸気音可変機構等を一定状態に保持するだ
けではこの図に破線で示すようにエンジン回転数の変化
に応じて音圧レベルに山、谷が生じる。そこで、スポー
ツモードとしては、同図に実線で示すように、とくに偶
数次成分音の音圧レベルをエンジン回転数の上昇に応じ
て清かに漸増させるようにする。

上記サイレントモードの音圧特性が得られるようなエン
ジン回転数に応じた吸気音可変機構等の制御量およびス
ポーツモードの音圧特性が得られるようなエンジン回転
数に応じた吸気音可変機構等の制御量は、各モード毎に
マツプとして予めメモリ７に記憶され、操縦モードに応
じて選択的に読出されるようになっている。

第１４図はコントロールユニット２による吸気音可変機
構等の制御のフローチャートを示している。このフロー
はエンジン起動とともにスタートし、まずステップＳ１
でシステムの初期化を行なう。次にステップＳ２でエン
ジンが停止か否かを調べ、停止していれば終了する。エ
ンジンが作動していれば、ステップＳ３でパラメータＸ
のデータを読込み、例えば第２図に示したパラメータの
うちのいずれか１つについてのデータを読込む。

さらにステップＳ４でパラメータデータ読込みの処理回
数ｎをカウントし、ステップＳ５でｎ回分のパラメータ
Ｘの平均１１ｆ　（ｘ、ｎ）を算出する。

この平均値ｆ　（ｘ、ｎ＞が運転パターンに相当する。

次に、ステップＳｅで上記処理回数が設定回数ｎ９以上
となったか否かを調べ、その判定がＹＥＳであれ暖、ス
テップＳ７で、上記平均値ｆ　（ｘ。

ｎ）と標準パターンに相当する基準値Ｆ（Ｘ、ｎ）とを
比較する。この基準値Ｆ（Ｘ、ｎ）は標準的な運転を示
すものであって、予め設定されているが、学習により更
新していくようにしてもよい。

上記ステップＳ７で上記平均値ｆ（ｘ、ｎ）が基準値Ｆ
（Ｘ、ｎ＞より大きいことが判定されれば走行性能重視
の運転側にあることを意味し、また上記平均値ｆ　（ｘ
、ｎ）が基準値Ｆ（Ｘ、ｎ）より小さいことが判定され
れば静粛運転側にあることを意味する。この比較判定に
基づき、ステップＳ７での判定がＮＯのときはステップ
Ｓ８で音圧特性として前記の第１２図に示したサイレン
トモードを設定し、ステップＳ７での判定がＹＥＳのと
きはステップＳ９で音圧特性として前記の第１３図に示
したスポーツモードを設定する。なお、ステップＳ６で
処理回数ｎが設定回数ｎｏに達していないことが判定さ
れればデータネ足であることを意味し、この場合は静粛
性を優先させるべくステップＳ８に移ってサイレントモ
ードを設定する。

続いてステップＳ１０で、設定されたモードに対応する
制御量のマツプからエンジン回転数に応じた制御量の信
号を読出して、吸気音可変機構等のサウンド可変手段１
に出力することにより、設定されたモードの吸気音特性
が得られるように制御する。それからステップＳ２に戻
ってそれ以下の処理を繰返す。

以上のような当実施例の装置によると、運転者が音圧選
択のための操作を行なわなくとも、運転状態を検出する
センサ１０からの信号に基づいて調べられる運転パター
ンに応じて音圧特性が変更される。そして、運転パター
ンが静粛運転側にあるときはサイレントモードの音圧特
性が得られるように吸気音可変機構３１等が制御される
ことにより、この場合の運転状態に適合するように、車
内音が低く押えられる。一方、運転パターンが走行性能
重視の運転側にあるときは、スポーツモードの音圧特性
が得られるように吸気音可変機構３１等が１１１１１さ
れることにより、サイレントモードによる場合よりも音
圧が高められる。従って、このような運転状態にある場
合の加速感等がスポーツモードによる車内音によって高
められることとなる。

第１５図および第１６図は音圧制御の別の例を示し、こ
の制御例では、走行地域に応じて音圧特性選択条件を定
めるようにしている。すなわち、第１５図はナビゲーシ
ョンシステムを用いた制御系統を示し、この図において
、コントロールユニット２には、サウンド制御用センサ
１０からの信号に加え、方位センサおよび距離センサ等
のナビゲーション用センサ９１からの信号が入力され、
またテレターミナル通信装置９２からの渋滞情報等につ
いての信号も入力される。なお、必要に応じ、運転者に
よる音圧特性選択操作も可能なように操作部９３からの
信号をざらに入力させるようにしてもよい。

そして上記コントロールユニット２は、第１６図のフロ
ーチャートに示すように、初期化（ステップ５１１）の
後のエンジン作動中（ステップＳｔ２での判定がＮＯの
とき）に、ナビゲーション用センサ９１からの信号に基
づいて走行地域を調べ（ステップ５Ｔ３）、走行地域が
市街地であればサウンド制御用センサ１０等からの信号
に関係なく音圧特性としてサイレントモードを設定しく
ステップ８１４）、つまりスポーツモードが選択される
ことを禁止する。この場合はサイレントモードに従って
サウンド可変手段１を制御する。一方、郊外であればス
ポーツモードが選択されることを許容しくステップ５１
５）。この場合は、例えば前記の第１４図に示した制御
等によりサウンド制御用センサ１０等からの信号に基づ
いて音圧特性を選択し、それに従ってサウンド可変手段
１を制御する。さらに、スポーツモードが禁止されてい
るか許容されているかを運転者に知らせるため、これを
第１５図中に示した表示部９４に表示させるようにして
もよい。

このような制御によると、市街地では静粛性が維持され
ることとなる。なお、走行地域に応じた制御を行なう場
合に、走行地域を調べる手段としては、上記ナビゲーシ
ョンシステムに限らず、例えばＦＭ放送や中波放送を２
局以上受信してその強度から場所を判定することもでき
、また、自動車電話やポケットベルのサービスエリアは
市街地に偏在していることから、自動車電話またはポケ
ットベルが受信可能かどうかによって市街か郊外かを調
べることもできる。また、スポーツモードの禁止、許容
は、第１５図中のテレターミナル９２からの渋滞情報に
応じて行なってもよい。

［発明の効果］ 以上のように本発明は、サウンド可変手段によってエン
ジンの吸気音および排気音の少なくとも一方を変化させ
ることができるようにするとともに、車両の運転状態を
検知するセンサの出力に基づいて検出される運転パター
ンを予め設定した標準パターンと比較して静粛運転側か
走行性能重視の運転側かを識別し、この識別に基づき、
走行性能重視の運転側となったときに静粛運転側にある
ときよりも音圧を高める方向に上記サウンド可変手段を
制御しているため、走行性能重視の運転側となったとき
は加速感等を高めるような車内音が得られ、運転者が意
識しなくとも車両の運転パターンにマツチした車内音を
与えることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置における制御系統の一例を示すブロ
ック図、第２図は車両の運転状態を検知するセンサから
コントロールユニットに入力される信号とそれに基づく
運転パターンのパラメータの数例を示す図、第３図は本
発明の一実施例を含むエンジン全体の概略図、第４図乃
至第６図は吸可変機構の変形例を示す概略図、第８図お
よび第９図は吸気音可変機構の具体構造の別の例を示す
断面図、第１０図は吸気音可変機構のさらに別の例を示
す概略図、第１１図はプリサイレンサに組込まれた排気
音可変機構の例を示す概略図、第１２図および第１３図
はエンジン回転数と音圧レベルとの関係を示すグラフ、
第１４図はサウンド制御の一例を示すフローチャート、
第１５図および第１６図はサウンド制御の別の例を示す
ブロック図およびフローチャートである。 １・・・サウンド可変手段、２・・・コントロールユニ
ット、３・・・運転パターン検出手段、４・・・標準パ
ターン設定手段、５・・・比較手段、６・・・サウンド
制御手段、１０．１１〜１６・・・運転状態を検知する
センサ、２１・・・エンジン、３１・・・吸気音可変手
段、４１．８１・・・排気音可変手段。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの吸気音および排気音の少なくとも一方を
   変化させるサウンド可変手段と、車両の運転状態を検知
   するセンサの出力に基づいて車両の運転パターンを検出
   する運転パターン検出手段と、この運転パターン検出手
   段により検出される運転パターンを予め設定した標準パ
   ターンと比較して、標準パターンよりも静粛運転側か走
   行性能重視の運転側かを識別する比較手段と、この比較
   手段による識別に基づき、走行性能重視の運転側となっ
   たときに静粛運転側にあるときよりも音圧を高める方向
   に上記サウンド可変手段を作動させるサウンド制御手段
   とを備えたことを特徴とする自動車用エンジンの吸、排
   気装置。