JPH03271078A - ノーステップバスのサスペンションフレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は乗降客の乗車通路を従来のバスの第１ステツプ
と同様な低い高さレベルまで低下させるために車長方向
に間隔を有して配置された横根太相互をタイヤハウスの
直近の内側位置において２本のアーチ形サイドフレーム
で接続したノーステップバスのサスペンションフレーム
に関する。

［従来の技術］ 一般に国内の大型バスには、フレームレスのモノコック
桶造が採用されており、この大型バスのフロントサスペ
ンションは、通常、車長方向に間隔を有して配置された
横根太をタイヤハウスの内側位置において相互に２本の
サイドフレームで接続し、そしてこれら横根太およびサ
イドフレームに補強部材をＩｆ）渡し接続して構成され
ている。

ところで快適な乗心地を得るためにフロントアクスル上
にエアスプリングを配置してエアサスペンションを構成
する場合、客席を形成するための車体床パネルはエアサ
スペンションを支持するフロントサスペンションフレー
ムの上に設置される１１１Ｉ造となり、室内床面高さが
地上から８５０〜９００（ａｍ）になる、このため大型
バスの乗降口には、乗降性を加味して３Ｐｉのステップ
を採用しているが、さらに乗降性向上を図るためにサス
ペンション構成部品の取付は高さを変えて床面高さを下
げるように構成したいわゆる低床バスが開発されている
。しかし、サスペンション構成部品の取付は高さを変え
ても室内床面高さが地上から８００（＋ｍ）程度となる
ため多段のステップを廃止することはできない。

この種の課題に鑑みて近年では欧州をはじめ室内通路の
高さを地上から３５０（ｎ）まで下げた階段のない、い
わゆるノーステップバスが発表されている。このノース
テップバスに採用するサスペンショには、第５図に示す
ようにエアスプリングａを左右のタイヤｂ近傍位置に寄
せてアクスルＣの位置をタイヤ中心より低い位置に下げ
たエアサスペンションタイプか、または、ダブルウィツ
シュボーンタイプのいずれかが採用される。ダブルウィ
ツシュボーンの場合は、Ａアームの取付は上、アッパ開
のＡアームを極力短くしても乗降通路の幅を６００（ａ
）Ｌか取れないのが普通であるためノーステップバスを
設計する場合は、サスペンションとしてアクスルをドロ
ップさせた前者のタイプが有利となっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところでサスペンションとしてアクスルをドロップさせ
たエアサスペンションタイプを採用しそのフロントサス
ペンションや、タイヤハウスの障害とならないようにし
、かつ、フロントサスペンションフレームの構造を、過
大な曲げやねじり等の外部荷重に対応できる構造とする
ために、一般に、サイドフレームの内側に沿わせた補強
用サイドフレームを横根太に掛渡し、全体的な剛性向上
を図るＳ造をとっている。

しかし、上述のように構成しても補強用サイドフレーム
はサイドフレームの下側ないし内下開を通るためにせっ
かくサイドフレーム間に確保した乗降通路幅が短縮され
てしまうという問題がある。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記課題を解決するために、車長方向に間隔を
有して配置された横根太相互をタイヤハウスの直近の内
側位置においてエアサスペンションにより支承される２
本のアーチ形サイドフレムで接続し、サイドフレーム間
に、これらサイドフレームの側面および横根太に掛渡さ
れて固着され実質的に乗降通路を形成するための断面コ
字形の隔壁を設けたものである。

［作用］ 両端が横根太に接続されたサイドフレームは、通路を低
くし且つ広くとるためにタイヤ近傍に設置したエアスプ
リングを受けるためにアーチ形に形成される。このこと
によってタイヤハウスに対し横根太の高さレベルを相対
的に低く、隔壁の高さレベルを相対的に低くすると共に
、アーチ形に形成されることによってエアサスペンショ
ンを介して伝達される上下方向及びサスペンションリン
ク系を介して伝達される前後方向、ねじり方向の荷重に
対しての強度を増す、隔壁は、その低いレベルでサイド
フレーム間に、タイヤハウスから隔離された広い幅の乗
降通路を形成する。一方、隔壁はコ字形に形成されたこ
とによってその強度を単に増加させるのみに止まらず、
隔壁が横根太及びサイドフレームの曲面にそれぞれ固着
されることによって、サイドフレーム、横根太及び隔壁
部材を三位一体の１１１１遺体とし、外部荷重を全体的
に分散させる。この結果、サスペンションフレームの全
体的な剛性が飛躍的に向上する。

［実施例］ 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。

第１図はこの発明に係るフロントサスペンションフレー
ムの要部拡大斜視図を示し、第２図はこの発明に係る低
床バスの透視図を示すものである。

第１図および第２図に示されるようにフロントサスペン
ションフレーム１は主に、車長方向に間隔を有して配置
された２本の横根太２と、これら横根太２．２相互に車
長方向に掛渡され一体に接続された２本のサイドフレー
ム３，３とで構成される。具体的には、第１図に示され
るように各横根太２．２に所定の剛性をもたせるために
横根太２の上縁、下縁は、その長手方向に沿う部分を横
根太の幅方向へ互いに反対向へ延出されて形成されてい
る。つまり、横根太２をウェブとすると延出された部分
はフランジ部となる。各サイトフレム３．３の幅は、少
なくともサイドフレーム３゜３の上部を形成する部分が
上記エアスプリングａに載置可能となる幅寸法で形成さ
れる。これらのサイドフレーム３．３は、長平方向の中
間を起点としその起点からサイドフレーム３．３の両端
方向に同一間隔をおいた部位を折曲げ点として下向きに
台形状に折り曲げられて形成されている。そしてこのサ
イドフレーム３．３に上記横根太２同様に所定の剛性を
もたせるため、サイドフレーム３．３の両側に下向きの
フランジ５を形成している。横根太２．２に対するサイ
ドフレーム３．３の接続部は、上記タイヤハウスｅに該
当する横根太２．２の両端側に対し、そのタイヤハウス
該当部分６の直近の内側位置に決定され、その決定部分
に、サイドフレーム３．３の両端部を係合して各サイド
フレーム３，３の位置を横根太に対して固定しておくた
めの切欠き部７．７が形成されている。つまり、これら
の切欠き部７．７に、サイドフレーム３，３の両端を係
合して仮止めし、この後本溶接によって一体に接続する
構造とし、外部荷重をｆ６接部だけでなく切欠き部７，
７にも作用するようにして溶接部の耐久性と信頼性とを
向上するｉｎとしている。なお、各横根太２．２の上面
から各サイドフレーム３．３の上面までの高さは、上記
エアスプリングａの設定高さと、タイヤハウスｅの外郭
寸法とに基づき一義的に決定されるものであるが、この
高さは基本的に一般のバスのフロントサスペンションフ
レームに対し第２図に示すようにエアスプリングａを床
下に内臓できる高さに決定される。この結果、一般のバ
スよりは多少狭いもののサイドフレーム３，３間に８０
０（＋ｎ＋）程度の幅でかつステップを廃止可能とする
充分な低さの乗降通路の形成が可能になる。

さて本発明の主たる目的は乗降通路の幅（８００ｂｍｎ
））を短縮することなくサイドフレーム３．３及び横根
太２．２相互を１体の構成部材として、フロントサスペ
ンションフレームｌの全体的な剛性を向上することにあ
る。

そこで、第１図に示すように各サイドフレーム３．３間
の横根太２．２の長さ寸法りにサイドフレームの高さ寸
法Ｈ（Ｘ２）を加算した幅寸法でかつ横根太２，２相互
に掛渡し可能な長さ寸法の鋼板を用い、この鋼板を、そ
の両端からサイドフレーム３．３の高さ寸法に相当する
部分でそれぞれ直角に折曲げて断面コ字形の隔を部材８
を形成する。なお幅寸法には折曲げに必要とする板厚寸
法を見込んでいる。そしてこの隔壁部材８を上記横根太
２．２に掛渡し、隔壁部材８を横根太２２の上面に溶接
にて一体的に固着し、折曲げによって形成された起立隔
壁９を各延出部５の内１１７１１面に溶接にて固着して
いる。この結果、所定板厚の鋼板を折曲げて形成した隔
壁部材８が、溶接によって横根太２．２、サイドフレー
ム３，３を一体の構成部材とし、局部的に作用する外部
荷重を特定の部分に集中させることなく分散させて実質
的に外部荷重に対する剛性を向上させるようにしている
。なお、起立隔ｕ９の形状は第１図に示すように上記サ
イドフレーム３．３の外郭に沿わせて台形状に形成され
、この起立隔壁９を含む隔壁部材８には、応力的に支障
をきたすことのない程度に、軽量化のための肉抜き穴１
０が形成されている。また、上記隔壁部材８の底部を形
成する部分をさらに下方に下げ、より下床とするために
、この実施例にあっては第１図に示すようにサイドフレ
ーム３．３間の横根太２．２上部に必要な深さの矩形状
切欠き部１１を形成し、この切欠き部１１に隔壁部材８
を係合して溶接固定している。

１２は上記エアスプリングａを受ける台座である。

さて、上述のようにして構成した隔壁部材８には、第３
図および第４図に示すように上記隔壁部材８の起立隔壁
９．９間に係合され、その隔壁部材８上に車長方向に沿
った乗降通ＦＲ１１３を形成した車体床パネル１４が溶
接にて取付けられる。そして車両の前部と中央にあたる
部分に上記昇降・歩行通路と同一高さレベルの乗降口１
７．１８が形成されている。

従って、タイヤハウスの外郭に沿って形成され、両端が
横根太に接続されたサイドフレーム３，３は、アーチ形
に形成されることによってタイヤハウスに対し横根太２
．２の高さレベルを相対的に低く、隔壁部材８の高さレ
ベルを相対的に低くすし、かつ、アーチ形に形成される
ことによってエアスプリングａを介して伝達される上下
方向及びサスペンションリンク系を介して伝達される前
後方向、ねじり方向の荷重に対しての強度を増す。

隔壁部材８は起立隔ｕ９によって車長方向に対する断面
をコ字形に形成されたことによって必要な強度に強度ア
ップすることのみに止まることなく、隔を部材８および
起立隔１１ｉｉ９が、横根太２．２及びサイドフレーム
３．３の側面にそれぞれ固着されることによって、サイ
ドフレーム３．３、横根太２．２及び隔壁部材８．起立
隔壁９を強度的に一体の横遺体とし、伝達されきた外部
荷重を全体的に分散させる。この結果、サスペンション
フレーム１の全体的な剛性は飛躍的に向上する。従って
、本発明のフロントサスペンションフレームｌは、必要
な剛性を得ると同時に広い幅の乗降通路１３を確保する
ことを可能にする。

なお上記隔壁部材８および起立隔壁９の接合面側に、第
５図に示したサスペンションｄとの干渉がない部分にリ
ブ的な補強部を形成すること、および隔壁部材８の表面
に凹凸を付けて全体的な強度を増した鋼板を使用するこ
とも当然可能である。また、上記実施例における構成は
フロントサスペンションフレームに限ることなくリアサ
スペンションフレームに適用することも可能であり、ま
た、隔壁部材８と起立隔壁９とが構成する隔壁に梯子状
軽量化部分を形成することも当然可能である。

［発明の効果］ 以上説明したことから明らかなように本発明は、タイヤ
ハウスに対して横根太の高さレベルを相対的に低く隔壁
部材の高さレベルを相対的に低くして広い幅の乗降通路
を従来のバスの第１ステツプと同様な高さレベルまで低
くできると共に、サイドフレーム、横根太及び隔を部材
を一体の横遺体として外部荷重に対する剛性を大巾に向
上できるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るフロントサスペンションフレーム
の要部拡大斜視図、第２図はこの発明に係る低床バスの
透視図、第３図は第１図の要部詳ＩＭｌｌ斜視図、第４
図は本発明に係る車体床パネルの斜視図、第５図は本発
明に係るサスペンションを示す斜視図、第６図は従来採
用されていたエアサスペンションを示す斜視図、第７図
は従来のエアサスペンションとフロントサスペンション
フレムとの取付は関係を示す概略断面図である。 図中、１はフロントサスペンションフレーム、２は横根
太、８．９は隔をを構成する隔を部材および起立隔壁で
ある。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車長方向に間隔を有して配置された横根太相互をタ
   イヤハウスの直近の内側位置においてエアサスペンショ
   ンにより支承される２本のアーチ形サイドフレームで接
   続し、サイドフレーム間に、これらサイドフレームの側
   面および横根太に掛渡されて固着され実質的に乗降通路
   を形成するための断面コ字形の隔壁を設けたことを特徴
   とするノーステップバスのサスペンションフレーム。