JPH0325611B2 - - Google Patents
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- JPH0325611B2 JPH0325611B2 JP57008699A JP869982A JPH0325611B2 JP H0325611 B2 JPH0325611 B2 JP H0325611B2 JP 57008699 A JP57008699 A JP 57008699A JP 869982 A JP869982 A JP 869982A JP H0325611 B2 JPH0325611 B2 JP H0325611B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
本発明は、エンジンシリンダ内に空気を注入
し、燃焼効率及び燃費を向上させるようにした２
サイクルエンジンに関する。 エンジン内に燃焼混合気系統とは別個に空気を
注入し、燃焼効率を上昇させ、もつて燃費を向上
させる方法は公知である。 しかしながら、上記空気注入による燃焼効率及
び燃費向上効果は、シリンダ内面に開設した空気
を注入するための空気孔の開口面積及び位置、注
入空気量によつて異なる。 本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記空気孔
の開口面積、位置および注入空気量をそれぞれ適
当な範囲内に選定して組合せることにより、より
優れた燃焼効率及び燃費向上効果を得ることがで
きる２サイクルエンジンを提供することにあり、
その要旨は、エンジンのシリンダ内面に空気孔を
開設し、該空気孔からシリンダ内に空気を注入す
る様に構成した２サイクルエンジンにおいて、 上記空気孔面積Ａが、Ａ≦π（ｌ／２）2／４ （ただし、ｌは排気孔上縁から掃気孔上縁まで
の距離） 上記空気孔開設位置が、排気孔上縁より下で
かつ掃気孔上縁より上 上記空気孔からの吹出し空気量Ｇ（ｌ／min）
が、 Ｇ＝0.05±0.03×Ｖ×Ｌ×Ｒ／1000 （ただし、Ｖはエンジン排気量（c.c.）、Ｌは給
気比、Ｒはエンジン回転数（rpm）） であることを特徴とする２サイクルエンジンにあ
る。 以下、図面に示す実施例を参照しながら本発明
を詳細に説明する。 第１図は、本発明に係る２サイクルエンジンの
一例を示す断面概念図である。図において、１は
２サイクルエンジン、２は該エンジンのシリン
ダ、３は掃気孔、４は排気孔、５はクランク室、
６は上記シリンダ２内面に開設した空気注入用の
空気孔であり、該空気孔６は逆止弁７を設けた空
気通路８を介してダイヤフラム式空気ポンプ９に
連通してある。該ポンプ９は内部にダイヤフラム
１０を有し、該ダイヤフラム１０により分割され
た一方の室９ａに上記通路８を連通すると共にエ
アクリーナ１１を備えた空気通路１２を連通して
ある。他方の室９ｂにはスプリング１３を配設
し、かつブーストパイプ１４を介して該室９ｂを
上記クランク室５に連通させてある。１５は燃料
混合気のインレツト、１６はリード弁である。 上記エンジン１においては、クランク室５内の
圧力変動（クランク室負圧）によつてダイヤフラ
ムポンプ９が作動し、クリーナ１１を通つて空気
が空気孔６からシリンダ２内に注入される。上記
ポンプ９の入口側、即ちエアクリーナ１１とポン
プ９との間の空気通路１２には空気の逆流を防ぐ
ための逆止弁７が設けられており、同様にポンプ
９の出口側、即ちポンプ９とシリンダ２間の通路
８にも逆止弁７が設けられている。 次に、上記空気孔６の開口面積について、第２
図を参照しながら説明する。空気孔６の開口面積
とは、シリンダ内壁における空気孔の開口面積で
あり、空気吹出し面積を意味する。空気孔６の開
口面積Ａは、 Ａ≦π・（ｌ／２）2／４ （ただし、ｌは第２図に示す如く、排気孔４の
上線４ａから掃気孔３の上縁３ａまでの距離） に設定してある。即ち、空気孔６の開口面積Ａは
直径l/2の円の面積以下になる様設定してある。
空気孔６の開口形状はいかなるものでも良い。も
し、第２図の如く、開口形状を円形とすると、そ
の直径はl/2以下に設定することになる。例えば、
排気タイミングが28.5mm、掃気タイミングが33.0
mmの排気量50c.c.エンジンの場合は、ｌ＝33.0−
28.5＝4.5mmとなるので、開口面積Ａはπ（4.5/2）
2／４＝3.98mm2以下に設定することになる。かく
することにより、注入空気を所要の速度で吹き出
させることができる。 次に、空気孔６の位置について説明する。空気
孔６は排気タイミングより遅く、かつ掃気タイミ
ングより早い位置に設けてある。即ち、第２図に
示す如く、空気孔６は排気孔上縁４ａより下でか
つ掃気孔上縁３ａより上に設けてある。かくする
ことにより、排気孔４が開いた後であつてかつ掃
気孔３が開く前に空気が注入され、該空気によつ
て燃焼ガスが排気孔４に押し出されると共に燃焼
混合気の吹き抜けが減少する。なお、空気孔６は
排気孔４と対面する側に１個所設け、かつ空気孔
６から吹出す空気がシリンダ２の中心に向かうべ
く、空気孔６に連通した通路８をシリンダ２の中
心に向けて設けるのが好ましい。該空気通路８
は、第２図においては水平（エンジン１の軸方向
に対して直角な方向）に配設してあるが、傾斜さ
せて配設しても良い。 なお、空気注入はブローダウンの期間で行う様
構成するのが好ましい。 次に空気孔６からの吹出し空気量Ｇについて説
明する。１分間あたりの吹出し空気量Ｇ（／
min）は Ｇ＝0.05±0.03×Ｖ×Ｌ×Ｒ／1000 （ただし、Ｖはエンジン排気量（c.c.）、Ｌは結
気比、Ｒはエンジン回転数（rpm）） に設定してある。即ち、吹出し空気量Ｇはエンジ
ン１回転あたり供給新気量の5±3％の範囲内に設
定し、これを式であらわすと Ｇ（c.c.）＝0.05±0.03×Ｖ（c.c.）×Ｌ となる。 第３図は供給新気量に対する吹出し空気量の割
合と燃費効果及びポンプメカロスとの関係を示す
図である。図示の如く、供給新気量に対する吹出
し空気量の割合が２％より小さい場合は燃費効果
が小さく、また８％より大きい場合はポンプメカ
ロスが急増するため出力損失が大きくなり、効率
が悪くなる。従つて、5±3％の範囲Ｄが好ましい
範囲である。 上記式から、給気比Ｌ＝0.3、エンジン回転数
Ｒ＝4000rpmの場合のエンジン排気量（Ｖc.c.）別
吹出し空気量を求めると以下の通りである。
し、燃焼効率及び燃費を向上させるようにした２
サイクルエンジンに関する。 エンジン内に燃焼混合気系統とは別個に空気を
注入し、燃焼効率を上昇させ、もつて燃費を向上
させる方法は公知である。 しかしながら、上記空気注入による燃焼効率及
び燃費向上効果は、シリンダ内面に開設した空気
を注入するための空気孔の開口面積及び位置、注
入空気量によつて異なる。 本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記空気孔
の開口面積、位置および注入空気量をそれぞれ適
当な範囲内に選定して組合せることにより、より
優れた燃焼効率及び燃費向上効果を得ることがで
きる２サイクルエンジンを提供することにあり、
その要旨は、エンジンのシリンダ内面に空気孔を
開設し、該空気孔からシリンダ内に空気を注入す
る様に構成した２サイクルエンジンにおいて、 上記空気孔面積Ａが、Ａ≦π（ｌ／２）2／４ （ただし、ｌは排気孔上縁から掃気孔上縁まで
の距離） 上記空気孔開設位置が、排気孔上縁より下で
かつ掃気孔上縁より上 上記空気孔からの吹出し空気量Ｇ（ｌ／min）
が、 Ｇ＝0.05±0.03×Ｖ×Ｌ×Ｒ／1000 （ただし、Ｖはエンジン排気量（c.c.）、Ｌは給
気比、Ｒはエンジン回転数（rpm）） であることを特徴とする２サイクルエンジンにあ
る。 以下、図面に示す実施例を参照しながら本発明
を詳細に説明する。 第１図は、本発明に係る２サイクルエンジンの
一例を示す断面概念図である。図において、１は
２サイクルエンジン、２は該エンジンのシリン
ダ、３は掃気孔、４は排気孔、５はクランク室、
６は上記シリンダ２内面に開設した空気注入用の
空気孔であり、該空気孔６は逆止弁７を設けた空
気通路８を介してダイヤフラム式空気ポンプ９に
連通してある。該ポンプ９は内部にダイヤフラム
１０を有し、該ダイヤフラム１０により分割され
た一方の室９ａに上記通路８を連通すると共にエ
アクリーナ１１を備えた空気通路１２を連通して
ある。他方の室９ｂにはスプリング１３を配設
し、かつブーストパイプ１４を介して該室９ｂを
上記クランク室５に連通させてある。１５は燃料
混合気のインレツト、１６はリード弁である。 上記エンジン１においては、クランク室５内の
圧力変動（クランク室負圧）によつてダイヤフラ
ムポンプ９が作動し、クリーナ１１を通つて空気
が空気孔６からシリンダ２内に注入される。上記
ポンプ９の入口側、即ちエアクリーナ１１とポン
プ９との間の空気通路１２には空気の逆流を防ぐ
ための逆止弁７が設けられており、同様にポンプ
９の出口側、即ちポンプ９とシリンダ２間の通路
８にも逆止弁７が設けられている。 次に、上記空気孔６の開口面積について、第２
図を参照しながら説明する。空気孔６の開口面積
とは、シリンダ内壁における空気孔の開口面積で
あり、空気吹出し面積を意味する。空気孔６の開
口面積Ａは、 Ａ≦π・（ｌ／２）2／４ （ただし、ｌは第２図に示す如く、排気孔４の
上線４ａから掃気孔３の上縁３ａまでの距離） に設定してある。即ち、空気孔６の開口面積Ａは
直径l/2の円の面積以下になる様設定してある。
空気孔６の開口形状はいかなるものでも良い。も
し、第２図の如く、開口形状を円形とすると、そ
の直径はl/2以下に設定することになる。例えば、
排気タイミングが28.5mm、掃気タイミングが33.0
mmの排気量50c.c.エンジンの場合は、ｌ＝33.0−
28.5＝4.5mmとなるので、開口面積Ａはπ（4.5/2）
2／４＝3.98mm2以下に設定することになる。かく
することにより、注入空気を所要の速度で吹き出
させることができる。 次に、空気孔６の位置について説明する。空気
孔６は排気タイミングより遅く、かつ掃気タイミ
ングより早い位置に設けてある。即ち、第２図に
示す如く、空気孔６は排気孔上縁４ａより下でか
つ掃気孔上縁３ａより上に設けてある。かくする
ことにより、排気孔４が開いた後であつてかつ掃
気孔３が開く前に空気が注入され、該空気によつ
て燃焼ガスが排気孔４に押し出されると共に燃焼
混合気の吹き抜けが減少する。なお、空気孔６は
排気孔４と対面する側に１個所設け、かつ空気孔
６から吹出す空気がシリンダ２の中心に向かうべ
く、空気孔６に連通した通路８をシリンダ２の中
心に向けて設けるのが好ましい。該空気通路８
は、第２図においては水平（エンジン１の軸方向
に対して直角な方向）に配設してあるが、傾斜さ
せて配設しても良い。 なお、空気注入はブローダウンの期間で行う様
構成するのが好ましい。 次に空気孔６からの吹出し空気量Ｇについて説
明する。１分間あたりの吹出し空気量Ｇ（／
min）は Ｇ＝0.05±0.03×Ｖ×Ｌ×Ｒ／1000 （ただし、Ｖはエンジン排気量（c.c.）、Ｌは結
気比、Ｒはエンジン回転数（rpm）） に設定してある。即ち、吹出し空気量Ｇはエンジ
ン１回転あたり供給新気量の5±3％の範囲内に設
定し、これを式であらわすと Ｇ（c.c.）＝0.05±0.03×Ｖ（c.c.）×Ｌ となる。 第３図は供給新気量に対する吹出し空気量の割
合と燃費効果及びポンプメカロスとの関係を示す
図である。図示の如く、供給新気量に対する吹出
し空気量の割合が２％より小さい場合は燃費効果
が小さく、また８％より大きい場合はポンプメカ
ロスが急増するため出力損失が大きくなり、効率
が悪くなる。従つて、5±3％の範囲Ｄが好ましい
範囲である。 上記式から、給気比Ｌ＝0.3、エンジン回転数
Ｒ＝4000rpmの場合のエンジン排気量（Ｖc.c.）別
吹出し空気量を求めると以下の通りである。
【表】
本発明に係る２サイクルエンジンに使用する空
気注入装置としては、第１図にクランク室負圧に
より作動させる空気ポンプを利用した例を示した
が、この外にも、たとえばエンジンの回転を利用
して駆動する空気ポンプやバツテリーの利用して
モーターで駆動する空気ポンプ等を利用した種々
の空気注入装置を採用し得る。しかしながら、エ
ンジンの出力やバツテリーを利用する装置はポン
プの駆動装置が大型、複雑化し、エンジン出力の
低下、メカロスの増加、コスト上昇等の問題があ
り、特に２輪車用２サイクルエンジンの場合はこ
れらの問題が少ないクランク室負圧利用の空気注
入装置が好ましい。 また、空気注入装置においては、第４図に示す
如く、エアクリーナ１１と空気ポンプ９とを連通
する空気通路１２に、エンジン１の温度を感知し
て該空気通路の開度を制御するサーモバルブ１８
を設けるのが好ましい。 即ち、空気注入による燃費対策を講じる場合、
完全暖機時は問題ないが、冷機始動時は空気注入
の影響で始動・復調に不具合が生じる。従つて、
サーモバルブ１８を設けることによつて冷機時の
空気注入を阻止すれば、冷機時の始動・復調を犠
牲にすることなく、完全暖機時のみ燃費を向上さ
せることができる。 かかるサーモバルブ１８としては、例えば第５
図に示すものを使用することができる。図におい
て、１８ａはエンジン１の適宜個所例えばシリン
ダーのフイン等に取り付ける本体基部、１９は該
基部内に収容したサーモワツクスであり、該サー
モワツクス１９は基部１８ａを介してエンジン温
度を感知し、該温度が上がると膨張し、下がると
収縮する。１８ｂは本体上部であり、該上部１８
ｂには空気通路１２と接続する空気入口２０、出
口２１を設け、かつ上部１８ｂ内にはバルブ２
２、バルブシヤフト２３およびスプリング２４を
配設してある。２５はダイヤフラムである。図示
の状態はサーモワツクス１９が収縮し、バルブ２
２とバルブシヤフト２３とで上記入口２０と出口
２１とを遮断している。この状態からエンジン温
度が上昇すると、それに応じてバルブシヤフト２
３が上昇し、所定温度になるとバルブシヤフト２
３は図中２点鎖線で示す状態となり、本サーモバ
ルブ１８は全開となる。この場合、バルブシヤフ
ト２３の移動量は温度と比例する様に設定し、ま
た該シヤフト２３の移動量に対してバルブスキマ
（バルブ２２とバルブシヤフト２３との間の開口
面積）は徐々に広がる様にシヤフト頭部に傾斜面
２３ａを設けてある。従つて、本バルブ１８にお
いては、開きはじめてから全開になるまでの間、
空気量は徐々に増加し、これを図であらわすと第
６図の様になる。第６図において、Ｅ部は全閉、
Ｆ部は全開状態を示す。バルブ特性をこの様に設
定することにより、バルブ閉から開に至る時の急
激な空燃比変化を防止でき、快適な走行フイーリ
ングが得られる。 なお、上記サーモバルブ１８は、要するにエン
ジン温度を感知して開閉もしくは開度の制御を行
うものであればよく、たとえばバイメタル式サー
モバルブや熱起電力を利用したサーモバルブ等
種々のものを用いることもできる。また、サーモ
バルブ１８はエンジン温度を的確に感知し得る様
に取り付けるべきであり、たとえばシリンダ２の
冷却フイン等に取り付けるのが好ましい。また、
サーモワツクス式の場合は、該ワツクスの耐熱性
も考慮する必要がある。さらに、サーモバルブ１
８は空気通路８に設けても良い。 本発明に係る２サイクルエンジンは、上記の如
く燃料混合気の供給とは別途の経路によりエンジ
ンシリンダに空気を注入し、しかもその空気注入
を行う空気孔の開口面積、および注入空気量を上
記した範囲内に選定し、組合せて成る。 従つて、まず空気注入により、燃焼効率が上昇
し、燃費が向上する。また、空気注入によりシリ
ンダ内部冷却効果が発揮され、冷却性能が向上す
る。さらに、空気孔の面積、位置および注入空気
量を上記範囲内に選定することにより、燃焼ガス
の排出、燃料混合気の吹き抜け防止、十分な燃費
向上、ポンプメカロスの減少等が可能となり、こ
れらが相俟つてより優れた燃焼効率及び燃費の向
上が可能となる。 なお、図示のものは本発明をシユニユーレ型２
サイクルエンジンに適用した場合の実施例である
が、ユニフロー型２サイクルエンジンの場合も同
様に適用することができる。
気注入装置としては、第１図にクランク室負圧に
より作動させる空気ポンプを利用した例を示した
が、この外にも、たとえばエンジンの回転を利用
して駆動する空気ポンプやバツテリーの利用して
モーターで駆動する空気ポンプ等を利用した種々
の空気注入装置を採用し得る。しかしながら、エ
ンジンの出力やバツテリーを利用する装置はポン
プの駆動装置が大型、複雑化し、エンジン出力の
低下、メカロスの増加、コスト上昇等の問題があ
り、特に２輪車用２サイクルエンジンの場合はこ
れらの問題が少ないクランク室負圧利用の空気注
入装置が好ましい。 また、空気注入装置においては、第４図に示す
如く、エアクリーナ１１と空気ポンプ９とを連通
する空気通路１２に、エンジン１の温度を感知し
て該空気通路の開度を制御するサーモバルブ１８
を設けるのが好ましい。 即ち、空気注入による燃費対策を講じる場合、
完全暖機時は問題ないが、冷機始動時は空気注入
の影響で始動・復調に不具合が生じる。従つて、
サーモバルブ１８を設けることによつて冷機時の
空気注入を阻止すれば、冷機時の始動・復調を犠
牲にすることなく、完全暖機時のみ燃費を向上さ
せることができる。 かかるサーモバルブ１８としては、例えば第５
図に示すものを使用することができる。図におい
て、１８ａはエンジン１の適宜個所例えばシリン
ダーのフイン等に取り付ける本体基部、１９は該
基部内に収容したサーモワツクスであり、該サー
モワツクス１９は基部１８ａを介してエンジン温
度を感知し、該温度が上がると膨張し、下がると
収縮する。１８ｂは本体上部であり、該上部１８
ｂには空気通路１２と接続する空気入口２０、出
口２１を設け、かつ上部１８ｂ内にはバルブ２
２、バルブシヤフト２３およびスプリング２４を
配設してある。２５はダイヤフラムである。図示
の状態はサーモワツクス１９が収縮し、バルブ２
２とバルブシヤフト２３とで上記入口２０と出口
２１とを遮断している。この状態からエンジン温
度が上昇すると、それに応じてバルブシヤフト２
３が上昇し、所定温度になるとバルブシヤフト２
３は図中２点鎖線で示す状態となり、本サーモバ
ルブ１８は全開となる。この場合、バルブシヤフ
ト２３の移動量は温度と比例する様に設定し、ま
た該シヤフト２３の移動量に対してバルブスキマ
（バルブ２２とバルブシヤフト２３との間の開口
面積）は徐々に広がる様にシヤフト頭部に傾斜面
２３ａを設けてある。従つて、本バルブ１８にお
いては、開きはじめてから全開になるまでの間、
空気量は徐々に増加し、これを図であらわすと第
６図の様になる。第６図において、Ｅ部は全閉、
Ｆ部は全開状態を示す。バルブ特性をこの様に設
定することにより、バルブ閉から開に至る時の急
激な空燃比変化を防止でき、快適な走行フイーリ
ングが得られる。 なお、上記サーモバルブ１８は、要するにエン
ジン温度を感知して開閉もしくは開度の制御を行
うものであればよく、たとえばバイメタル式サー
モバルブや熱起電力を利用したサーモバルブ等
種々のものを用いることもできる。また、サーモ
バルブ１８はエンジン温度を的確に感知し得る様
に取り付けるべきであり、たとえばシリンダ２の
冷却フイン等に取り付けるのが好ましい。また、
サーモワツクス式の場合は、該ワツクスの耐熱性
も考慮する必要がある。さらに、サーモバルブ１
８は空気通路８に設けても良い。 本発明に係る２サイクルエンジンは、上記の如
く燃料混合気の供給とは別途の経路によりエンジ
ンシリンダに空気を注入し、しかもその空気注入
を行う空気孔の開口面積、および注入空気量を上
記した範囲内に選定し、組合せて成る。 従つて、まず空気注入により、燃焼効率が上昇
し、燃費が向上する。また、空気注入によりシリ
ンダ内部冷却効果が発揮され、冷却性能が向上す
る。さらに、空気孔の面積、位置および注入空気
量を上記範囲内に選定することにより、燃焼ガス
の排出、燃料混合気の吹き抜け防止、十分な燃費
向上、ポンプメカロスの減少等が可能となり、こ
れらが相俟つてより優れた燃焼効率及び燃費の向
上が可能となる。 なお、図示のものは本発明をシユニユーレ型２
サイクルエンジンに適用した場合の実施例である
が、ユニフロー型２サイクルエンジンの場合も同
様に適用することができる。
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンを示
す断面概念図、第２図ａは第２図ｂのＸ−Ｘ線断
面概念図、第２図ｂは空気孔部分を拡大して示す
縦断面概念図、第３図は供給新気量に対する吹出
し空気量の割合と燃費効果、ポンプメカロスとの
関係を示す図、第４図は空気注入装置の他の実施
例を示す断面概念図、第５図はサーモバルブの一
実施例を示す断面概念図、第６図はサーモバルブ
使用によるエンジン温度と空気流量との関係を示
す図である。 １……２サイクルエンジン、２……シリンダ、
３……掃気孔、３ａ……掃気孔上縁、４……排気
孔、４ａ……排気孔上縁、５……クランク室、６
……空気孔、８……空気通路、９……空気ポン
プ。
す断面概念図、第２図ａは第２図ｂのＸ−Ｘ線断
面概念図、第２図ｂは空気孔部分を拡大して示す
縦断面概念図、第３図は供給新気量に対する吹出
し空気量の割合と燃費効果、ポンプメカロスとの
関係を示す図、第４図は空気注入装置の他の実施
例を示す断面概念図、第５図はサーモバルブの一
実施例を示す断面概念図、第６図はサーモバルブ
使用によるエンジン温度と空気流量との関係を示
す図である。 １……２サイクルエンジン、２……シリンダ、
３……掃気孔、３ａ……掃気孔上縁、４……排気
孔、４ａ……排気孔上縁、５……クランク室、６
……空気孔、８……空気通路、９……空気ポン
プ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンのシリンダ内面に空気孔を開設し、
該空気孔からシリンダ内に空気を注入する様に構
成した２サイクルエンジンにおいて、 上記空気孔面積Ａが、Ａ≦π（ｌ／２）2／４ （ただし、ｌは排気孔上縁から掃気孔上縁まで
の距離） 上記空気孔開設位置が、排気孔上縁より下で
かつ掃気孔上縁より上 上記空気孔からの吹出し空気量Ｇ（ｌ／min）
が、 Ｇ＝0.05±0.03×Ｖ×Ｌ×Ｒ／1000 （ただし、Ｖはエンジン排気量（c.c.）、Ｌは給
気比、Ｒはエンジン回転数（rpm）） であることを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008699A JPS58126425A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008699A JPS58126425A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126425A JPS58126425A (ja) | 1983-07-27 |
| JPH0325611B2 true JPH0325611B2 (ja) | 1991-04-08 |
Family
ID=11700172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57008699A Granted JPS58126425A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126425A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2391263A (en) * | 2002-07-30 | 2004-02-04 | Julian George Daniel Branston | Reciprocating piston engine |
-
1982
- 1982-01-22 JP JP57008699A patent/JPS58126425A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58126425A (ja) | 1983-07-27 |
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