JPS58126425A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
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- JPS58126425A JPS58126425A JP57008699A JP869982A JPS58126425A JP S58126425 A JPS58126425 A JP S58126425A JP 57008699 A JP57008699 A JP 57008699A JP 869982 A JP869982 A JP 869982A JP S58126425 A JPS58126425 A JP S58126425A
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- JP
- Japan
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- air
- hole
- engine
- cylinder
- injected
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンシリンダ内に空気を注入し、燃焼効
率及び燃費を向上させるようにした２サイクルエンジン
に関する。
率及び燃費を向上させるようにした２サイクルエンジン
に関する。
エンジン内に燃料混合気系統とは別個に空気を注入し、
燃焼効率を上昇させ、もって燃費を向上させ一＋、ｂ方
法は公知である。
燃焼効率を上昇させ、もって燃費を向上させ一＋、ｂ方
法は公知である。
しかしながら、上記空気注入による燃焼効率及び燃費向
上効果は、シリンダ内面に開設した空気を注入するだめ
の空気孔の開口面積及び位置、注入空気量によって異な
る。
上効果は、シリンダ内面に開設した空気を注入するだめ
の空気孔の開口面積及び位置、注入空気量によって異な
る。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記空気孔の開口面
積、位置および注入空気量をそれぞれ適当な範囲内に選
定して組合せることにより、より優れた燃・焼効率及び
燃費向上効果を得ることができる２サイクルエンジンを
提供することにあり、その要旨は、エンジンのシリンダ
内面に空気孔を開設し、該空気孔からシリンダ内に空気
を注入する様に構成した２サイクルエンジンにおいて、 ４ （ただし、）は排気孔上級から掃気孔上縁までの距離）
■ 上記空気孔開設位置が、排気孔上縁よυ下でかつ掃
気孔上縁より上 ■ 上記空気孔からの吹出し空気量Ｇ（ｘ／ｍｍ）００
０ であることを特徴とする２サイクルエンジンにある。
積、位置および注入空気量をそれぞれ適当な範囲内に選
定して組合せることにより、より優れた燃・焼効率及び
燃費向上効果を得ることができる２サイクルエンジンを
提供することにあり、その要旨は、エンジンのシリンダ
内面に空気孔を開設し、該空気孔からシリンダ内に空気
を注入する様に構成した２サイクルエンジンにおいて、 ４ （ただし、）は排気孔上級から掃気孔上縁までの距離）
■ 上記空気孔開設位置が、排気孔上縁よυ下でかつ掃
気孔上縁より上 ■ 上記空気孔からの吹出し空気量Ｇ（ｘ／ｍｍ）００
０ であることを特徴とする２サイクルエンジンにある。
以下、図面に示す実施例を参照しながら本発明の詳細な
説明する。
説明する。
第１図は、本発明に係る２サイクルエンジンの一例を示
す断面概念図である。図において、１は２サイクルエン
ジン、２は該エンジンのシリンダ、３は掃気孔、４は排
気孔、５はクランク室、６は上記シリンダ２内面に開設
した空気注入用の空気孔であり、該空気孔６は逆止弁７
を設けた空気通路８を介してダイヤフラム式空気ポンプ
９に連通しである。該ポンプ９は内部にダイヤフラム１
０を有し、該ダイヤフラム１（）により分割された一方
の室９ａに上記通路８を連通ずると共にエアクリーナ１
】を備えた空気通路】２を連通しである。他方の室９ｂ
にはスプリング１３を配設し、かつブーストパイプ１４
を介して該室９ｂを上記クランク室５に連通させである
。
す断面概念図である。図において、１は２サイクルエン
ジン、２は該エンジンのシリンダ、３は掃気孔、４は排
気孔、５はクランク室、６は上記シリンダ２内面に開設
した空気注入用の空気孔であり、該空気孔６は逆止弁７
を設けた空気通路８を介してダイヤフラム式空気ポンプ
９に連通しである。該ポンプ９は内部にダイヤフラム１
０を有し、該ダイヤフラム１（）により分割された一方
の室９ａに上記通路８を連通ずると共にエアクリーナ１
】を備えた空気通路】２を連通しである。他方の室９ｂ
にはスプリング１３を配設し、かつブーストパイプ１４
を介して該室９ｂを上記クランク室５に連通させである
。
１５は燃料混合気のインレット、１６はり−ド弁である
。
。
上記エンジンｌにおいては、クランク室５内の圧力変動
（クランク室負圧）によってダイヤフラムポンプ９が作
動し、クリーナ１１を通って空気が空気孔６からシリン
ダ２内に注入される。
（クランク室負圧）によってダイヤフラムポンプ９が作
動し、クリーナ１１を通って空気が空気孔６からシリン
ダ２内に注入される。
上記ポンプ９とシリンダ２間に設けた逆止弁７は空気の
逆流を防ぐだめのものであり、必要とあればさらにポン
プ９の上流側にも逆止弁（図示せず）を設けても良い。
逆流を防ぐだめのものであり、必要とあればさらにポン
プ９の上流側にも逆止弁（図示せず）を設けても良い。
次に、上記空気孔６の開口面積について、第２図を参照
しながら説明する。空気孔６の開口面積とは、シリンダ
内壁における空気孔の開口面積であり、空気吹出し面積
を意味する。空気孔６の開口面積Ａは、 に設定しである。即ち、空気孔６の開口面積Ａは直径百
の円の面積以下になる様設定しである。
しながら説明する。空気孔６の開口面積とは、シリンダ
内壁における空気孔の開口面積であり、空気吹出し面積
を意味する。空気孔６の開口面積Ａは、 に設定しである。即ち、空気孔６の開口面積Ａは直径百
の円の面積以下になる様設定しである。
空気孔６の開口形状はいかなるものでも良い。
もし、第２図の如く、開口形状を円形とすると、！
その直径はｉ以下に設定することになる。例えば、排気
タイミングが２８．５咽、掃気タイミングが３３．Ｏｍ
の排気量５０ ｃｃエンジンの場合は、Ａ ＝ ３３．
０−２８．５ ＝ ４．５簡となるので、開口面積Ａは
π（４・５／２）２／４ ＝ ３．９８冒２以下に設定
するととになる。かくすることにより、注入空気を所要
の速度で吹き出させることができる。−次に、空気孔６
の位置について説明する。空気孔６は排気タイミングよ
シ遅く、かつ掃気タイミングより早い位置に設けである
。即ち、第２図に示す如く、空気孔６は排気孔上縁４ａ
より下でかつ掃気孔上縁３ａよシ上に設けである。
タイミングが２８．５咽、掃気タイミングが３３．Ｏｍ
の排気量５０ ｃｃエンジンの場合は、Ａ ＝ ３３．
０−２８．５ ＝ ４．５簡となるので、開口面積Ａは
π（４・５／２）２／４ ＝ ３．９８冒２以下に設定
するととになる。かくすることにより、注入空気を所要
の速度で吹き出させることができる。−次に、空気孔６
の位置について説明する。空気孔６は排気タイミングよ
シ遅く、かつ掃気タイミングより早い位置に設けである
。即ち、第２図に示す如く、空気孔６は排気孔上縁４ａ
より下でかつ掃気孔上縁３ａよシ上に設けである。
かくすることにより、排気孔４が開いた後であってかつ
掃気孔３が開く前に空気が注入され、該空気によって燃
焼ガスが排気孔４に押し出されると共に燃料混合気の吹
き抜けが減少する。
掃気孔３が開く前に空気が注入され、該空気によって燃
焼ガスが排気孔４に押し出されると共に燃料混合気の吹
き抜けが減少する。
なお、空気孔６は排気孔４と対面する側に１個所設け、
かつ空気孔６から吹出す空気がシリンダ２の中心に向か
うべく、空気孔６に連通した空気通路８をシリンダ２の
中心に向けて設けるのが好捷しい。該空気通路８は、第
２図においては水平（シリンダ１の軸方向に対して直角
な方向）に配設しであるが、傾斜させて配設しても良い
。
かつ空気孔６から吹出す空気がシリンダ２の中心に向か
うべく、空気孔６に連通した空気通路８をシリンダ２の
中心に向けて設けるのが好捷しい。該空気通路８は、第
２図においては水平（シリンダ１の軸方向に対して直角
な方向）に配設しであるが、傾斜させて配設しても良い
。
なお、空気注入はブローダウンの期間で行う様構成する
のが好ましい。
のが好ましい。
次に空気孔６からの吹出し空気量Ｇについて説明する。
１分間あたりの吹出し空気量Ｇ （１Ａｉｘ ）］００
０ に設定しである。即ち、吹出し空気量Ｇはエンジン１回
転あたり供給新気量の５ 係の範囲内に設定し、これを
式であられすと ±０．０３ Ｇ （、ｃ） ” ０．０５ Ｘ Ｖ（、、）
Ｘ Ｌと々る。
０ に設定しである。即ち、吹出し空気量Ｇはエンジン１回
転あたり供給新気量の５ 係の範囲内に設定し、これを
式であられすと ±０．０３ Ｇ （、ｃ） ” ０．０５ Ｘ Ｖ（、、）
Ｘ Ｌと々る。
第３図は供給新気量に対する吹出し空気量の割合と燃費
効果及びポンプメカロスとの関係を示す図である。図示
の如く、供給新気量に対する吹出し空気量の割合が２％
より小さい場合は燃費効果が小さく、才だ８チより大き
い場合はポンプメカロスが急増するため出力損失が大き
くなり、効率が悪くなる。従って、５ チの範囲りが好
ましい範囲である。
効果及びポンプメカロスとの関係を示す図である。図示
の如く、供給新気量に対する吹出し空気量の割合が２％
より小さい場合は燃費効果が小さく、才だ８チより大き
い場合はポンプメカロスが急増するため出力損失が大き
くなり、効率が悪くなる。従って、５ チの範囲りが好
ましい範囲である。
上記式から、給気比Ｌ ＝ ０．３、エンジン回転数Ｒ
＝ ４０００ｒｐｍの場合のニアシン排気量（Ｖｃｃ
）別吹出し空気量を求めると以下の通りである。
＝ ４０００ｒｐｍの場合のニアシン排気量（Ｖｃｃ
）別吹出し空気量を求めると以下の通りである。
本発明に係る２ザイクルエンジンに使用する空気注入装
置としては、第１図にクランク室負圧により作動させる
空気ポンプを利用した例を示したが、この外にも、たと
えばエンジンの回転を利用して駆動する空気ポンプやバ
ッテリーを利用してモーターで駆動する空気ポンプ等を
利用した種々の空気注入装置を採用し得る。しかしなが
ら、エンジンの出力やバッテリーを利用する装置はポン
プの駆動装置が大型、複雑化し、エンジン出力の低下、
メカロスの増加、コスト上昇等の問題があり、特に２輪
車用２サイクルエンジンの場合はこれらの問題が少ない
クランク室負圧利用の空気注入装置が奸才しい。
置としては、第１図にクランク室負圧により作動させる
空気ポンプを利用した例を示したが、この外にも、たと
えばエンジンの回転を利用して駆動する空気ポンプやバ
ッテリーを利用してモーターで駆動する空気ポンプ等を
利用した種々の空気注入装置を採用し得る。しかしなが
ら、エンジンの出力やバッテリーを利用する装置はポン
プの駆動装置が大型、複雑化し、エンジン出力の低下、
メカロスの増加、コスト上昇等の問題があり、特に２輪
車用２サイクルエンジンの場合はこれらの問題が少ない
クランク室負圧利用の空気注入装置が奸才しい。
また、空気注入装置においては、第４図に示す如く、エ
アクリーナ１１と空気ポンプ９とを連通ずる空気通路１
２に、エンジン１の温度を感知して該空気通路の開度を
制御するサーモバルブ１８を設けるのが好ましい。
アクリーナ１１と空気ポンプ９とを連通ずる空気通路１
２に、エンジン１の温度を感知して該空気通路の開度を
制御するサーモバルブ１８を設けるのが好ましい。
即ち、空気注入による燃費対策を講じる場合、完全暖機
時は問題力いが、冷機始動時は空気注入の影響で始動・
復調に不具合が生じる。従って、サーモバルブ］８を設
けることによって冷機時の空気注入を阻止すれば、冷機
時の始動・復調を犠牲にすること力＜、完全暖機時のみ
燃費を向上させることができる。
時は問題力いが、冷機始動時は空気注入の影響で始動・
復調に不具合が生じる。従って、サーモバルブ］８を設
けることによって冷機時の空気注入を阻止すれば、冷機
時の始動・復調を犠牲にすること力＜、完全暖機時のみ
燃費を向上させることができる。
かかるサーモバルブ１８としては、例えば第５図に示す
ものを使用することができる。図において、１８ａｉｉ
：エンジン１の適宜個所例えばシリンダーのフィン等に
取り伺ける本体基部、１９は該基部内に収容したサーモ
ワックスであり、該サーモワックス１９は基部１８ ａ
を介してエンジン温度を感知し、該温度が上がると膨張
し、下がると収縮する。１８ ｂは本体上部であり、該
上部１８ ｂには空気通路１２と接続する空気入口側、
出口２１を設け、かつ上部１８ ｂ内にはバルブη、バ
ルブシャフト２１１３およびスプリング囚を配設しであ
る。５はダイヤフラムである。図示の状態はサーモワッ
クス１９が収縮し、バルブ九とバルブシャフト乙とで上
記入口加と出口２】とを遮断している。この状態からエ
ンジン温度が上昇すると、それに応じてバルブシャツ）
２３が上昇し、所定温度に力るとバルブシャツ）２３は
図中２点鎖線で示す状態と々す、本サーモバルブ１８は
全開となる。この場合、バルブシャツ） ２３の移動量
は温度と比例する様に設定し、また該シャフト乙の移動
量に対してバルブスキマ（バルブηとバルブシャツ）２
３との間の開口面積）ｌｄ徐々に広がる様にシャフト頭
部に傾斜面Ｏａを設けである。従って、本パルプ１８に
おいては、開きはじめてから全開になるまでの間、空気
量は徐々に増加し、これを図であられすと第６図の様に
なる。第６図において、Ｅ部は全閉、Ｆ部は全開状態を
示す。パルプ特性をこの様に設定することにより、パル
プ閉から開に至る時の急激々空燃比変化を防止でき、快
適な走行フィーリングが得られる。
ものを使用することができる。図において、１８ａｉｉ
：エンジン１の適宜個所例えばシリンダーのフィン等に
取り伺ける本体基部、１９は該基部内に収容したサーモ
ワックスであり、該サーモワックス１９は基部１８ ａ
を介してエンジン温度を感知し、該温度が上がると膨張
し、下がると収縮する。１８ ｂは本体上部であり、該
上部１８ ｂには空気通路１２と接続する空気入口側、
出口２１を設け、かつ上部１８ ｂ内にはバルブη、バ
ルブシャフト２１１３およびスプリング囚を配設しであ
る。５はダイヤフラムである。図示の状態はサーモワッ
クス１９が収縮し、バルブ九とバルブシャフト乙とで上
記入口加と出口２】とを遮断している。この状態からエ
ンジン温度が上昇すると、それに応じてバルブシャツ）
２３が上昇し、所定温度に力るとバルブシャツ）２３は
図中２点鎖線で示す状態と々す、本サーモバルブ１８は
全開となる。この場合、バルブシャツ） ２３の移動量
は温度と比例する様に設定し、また該シャフト乙の移動
量に対してバルブスキマ（バルブηとバルブシャツ）２
３との間の開口面積）ｌｄ徐々に広がる様にシャフト頭
部に傾斜面Ｏａを設けである。従って、本パルプ１８に
おいては、開きはじめてから全開になるまでの間、空気
量は徐々に増加し、これを図であられすと第６図の様に
なる。第６図において、Ｅ部は全閉、Ｆ部は全開状態を
示す。パルプ特性をこの様に設定することにより、パル
プ閉から開に至る時の急激々空燃比変化を防止でき、快
適な走行フィーリングが得られる。
なお、上記サーモパルプ１８は、要するにエンジン温度
を感知して開閉もしくは開度の制御を行うものであれば
よく、たとえばバイメタル式サーモパルプや熱起電力を
利用したサーモバルブ等種々のものを用いることもでき
る。また、サーモバルブ１８はエンジン温度を的確に感
知し得る様に取シ付けるべきであり、たとえばシリンダ
２の冷却フィン等に取り付けるのが好ましい。！Ｆ、た
、サーモワックス式の場合は、該ワックスの耐熱性も考
慮する必要がある。さらに、サーモバルブ１８４−１空
気通路８に設けても良い。
を感知して開閉もしくは開度の制御を行うものであれば
よく、たとえばバイメタル式サーモパルプや熱起電力を
利用したサーモバルブ等種々のものを用いることもでき
る。また、サーモバルブ１８はエンジン温度を的確に感
知し得る様に取シ付けるべきであり、たとえばシリンダ
２の冷却フィン等に取り付けるのが好ましい。！Ｆ、た
、サーモワックス式の場合は、該ワックスの耐熱性も考
慮する必要がある。さらに、サーモバルブ１８４−１空
気通路８に設けても良い。
本発明に係る２サイクルエンジンは、上記の如く燃料混
合気の供給とは別途の経路によりエンジンシリンダに空
気を注入し、しかもその空気注入を行う空気孔の開口面
積、位置および注入空気量を上記した範囲内に選定し、
組合せて成る。
合気の供給とは別途の経路によりエンジンシリンダに空
気を注入し、しかもその空気注入を行う空気孔の開口面
積、位置および注入空気量を上記した範囲内に選定し、
組合せて成る。
従って、まず空気注入により、燃焼効率が上昇し、燃費
が向上する。また、空気注入によりシリンダ内部冷却効
果が発揮され、冷却性能が向上する。さらに、空気孔の
面積、位置および注入空気量を上記範囲内に選定するこ
とにより、燃焼ガスの排出、燃料混合気の吹き抜は防止
、十分な燃費向上、ポンプメカロスの減少等が可能とな
り、これらが相俟ってより優れた燃焼効率及び燃費の向
上が可能となる。
が向上する。また、空気注入によりシリンダ内部冷却効
果が発揮され、冷却性能が向上する。さらに、空気孔の
面積、位置および注入空気量を上記範囲内に選定するこ
とにより、燃焼ガスの排出、燃料混合気の吹き抜は防止
、十分な燃費向上、ポンプメカロスの減少等が可能とな
り、これらが相俟ってより優れた燃焼効率及び燃費の向
上が可能となる。
なお、図示のものは本発明をシュニューレ型２サイクル
エンジンに適用した場合の実施例であるが、ユニフロー
型２サイクルエンジンの場合も同様に適用することがで
きる。
エンジンに適用した場合の実施例であるが、ユニフロー
型２サイクルエンジンの場合も同様に適用することがで
きる。
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンを示す断面概
念図、第２図（ａ）は第２図（ｂ）のＸ−Ｘ線断面概念
図、第２図（ｂ）は空気孔部分を拡大して示す縦断面概
念図、第３図は供給新気量に対する吹出し空気量の割合
と燃費効果、ポンプメカロスとの関係を示す図、第４図
は空気注入装置の他の実施例を示す断面概念図、第５図
はサーモバルブの一実施例を示す断面概念図、第６図は
サーモパルプ使用によるエンジン温度ト空気流量との関
係を示す図である。 １・・・・・２サイクルエンジン、２・・萌シリンダ、
３・・・・・・掃気孔、 ３ａ・・・・・・掃気
孔上縁、４・・・・・排気孔、 ４ａ・・・・・排
気孔上縁、５・・・・・クランク室、 ６・・・・・
・空気孔、８・・・・・・空気通路、 ９・・・・
・・空気ポンプ。 第１図 第２図 爪 誌 上■ ７１ 士 を自 八人 ７’ Ｑゾし １−１１Ｊ ル 目 （目 ソ
じ）１、事件の表示 昭和５７年 特許願 第 ８６９９ 号２、発明の
名称 ２サイクルエンジン ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 ４、代 理 人〒１０７ …正の内容 （１）明細書第４頁第１６行目の「上記ポンプ９と」か
ら同第１９行目の「設けても良い。」までの文章を次の
とおシに補正する。 「上記ポンプ９０入口側、即ちエアクリーナ１１とポン
プ９との間の空気通路１２には空気の逆流を防ぐだめの
逆止弁７が設けられておシ、同様にポンプ９の出口側、
即ちポンプ９とシリンダ２間の通路８にも逆止弁７が設
けられている。 」（２）第１図
を別添の訂正図面のように補正する。
念図、第２図（ａ）は第２図（ｂ）のＸ−Ｘ線断面概念
図、第２図（ｂ）は空気孔部分を拡大して示す縦断面概
念図、第３図は供給新気量に対する吹出し空気量の割合
と燃費効果、ポンプメカロスとの関係を示す図、第４図
は空気注入装置の他の実施例を示す断面概念図、第５図
はサーモバルブの一実施例を示す断面概念図、第６図は
サーモパルプ使用によるエンジン温度ト空気流量との関
係を示す図である。 １・・・・・２サイクルエンジン、２・・萌シリンダ、
３・・・・・・掃気孔、 ３ａ・・・・・・掃気
孔上縁、４・・・・・排気孔、 ４ａ・・・・・排
気孔上縁、５・・・・・クランク室、 ６・・・・・
・空気孔、８・・・・・・空気通路、 ９・・・・
・・空気ポンプ。 第１図 第２図 爪 誌 上■ ７１ 士 を自 八人 ７’ Ｑゾし １−１１Ｊ ル 目 （目 ソ
じ）１、事件の表示 昭和５７年 特許願 第 ８６９９ 号２、発明の
名称 ２サイクルエンジン ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 ４、代 理 人〒１０７ …正の内容 （１）明細書第４頁第１６行目の「上記ポンプ９と」か
ら同第１９行目の「設けても良い。」までの文章を次の
とおシに補正する。 「上記ポンプ９０入口側、即ちエアクリーナ１１とポン
プ９との間の空気通路１２には空気の逆流を防ぐだめの
逆止弁７が設けられておシ、同様にポンプ９の出口側、
即ちポンプ９とシリンダ２間の通路８にも逆止弁７が設
けられている。 」（２）第１図
を別添の訂正図面のように補正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンのシリンダ内面に空気孔を開設し、該空気孔か
らシリンダ内に空気を注入する様に（ただし、）は排気
孔上縁から掃気孔上級までの距離）■ 上記空気孔開設
位置が、排気孔上級より下でかつ掃気孔上縁より上 ■ 上記空気孔からの吹出し空気量Ｇ （Ｉｔ／ｍｉｎ
）であることを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008699A JPS58126425A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008699A JPS58126425A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126425A true JPS58126425A (ja) | 1983-07-27 |
| JPH0325611B2 JPH0325611B2 (ja) | 1991-04-08 |
Family
ID=11700172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57008699A Granted JPS58126425A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126425A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2391263A (en) * | 2002-07-30 | 2004-02-04 | Julian George Daniel Branston | Reciprocating piston engine |
-
1982
- 1982-01-22 JP JP57008699A patent/JPS58126425A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2391263A (en) * | 2002-07-30 | 2004-02-04 | Julian George Daniel Branston | Reciprocating piston engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0325611B2 (ja) | 1991-04-08 |
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