JP2002227651A - 筒内噴射式火花点火エンジンの制御装置 - Google Patents
筒内噴射式火花点火エンジンの制御装置Info
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- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】非対称燃料噴霧方式の筒内噴射式火花点火エン
ジンを用いて、成層燃焼の運転域を広げることのできる
筒内噴射式火花エンジンの制御装置を提供する。 【解決手段】燃料を火花点火エンジンの気筒１内に直接
噴射し、かつ気筒内に吸気の縦渦（以下、タンブル流と
称する）１２を形成する。噴射された燃料噴霧１１を点
火プラグ側稜線とその反対側の稜線の速度が大きく異な
る非対称形状の燃料噴霧にすると共に、気筒内に生じる
吸気流動の順タンブル流と逆タンブル流の比をエンジン
負荷に応じて変化させるようにした。
ジンを用いて、成層燃焼の運転域を広げることのできる
筒内噴射式火花エンジンの制御装置を提供する。 【解決手段】燃料を火花点火エンジンの気筒１内に直接
噴射し、かつ気筒内に吸気の縦渦（以下、タンブル流と
称する）１２を形成する。噴射された燃料噴霧１１を点
火プラグ側稜線とその反対側の稜線の速度が大きく異な
る非対称形状の燃料噴霧にすると共に、気筒内に生じる
吸気流動の順タンブル流と逆タンブル流の比をエンジン
負荷に応じて変化させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内噴射式火花点
火エンジンにおいて、運転状態に応じて切り換わる成層
燃焼と均質燃焼の制御装置に関する。
火エンジンにおいて、運転状態に応じて切り換わる成層
燃焼と均質燃焼の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式
の火花点火エンジンにおいては、吸気流動，燃料噴霧の
方向，噴霧形態，燃料噴射タイミングなどを利用して、
気筒内の燃料噴霧を点火プラグ付近に集めて燃焼させる
成層燃焼を可能にしたり、気筒内に燃料と空気を均質に
分散させて燃焼させる均質燃焼を可能にしている。
の火花点火エンジンにおいては、吸気流動，燃料噴霧の
方向，噴霧形態，燃料噴射タイミングなどを利用して、
気筒内の燃料噴霧を点火プラグ付近に集めて燃焼させる
成層燃焼を可能にしたり、気筒内に燃料と空気を均質に
分散させて燃焼させる均質燃焼を可能にしている。
【０００３】成層燃焼は、希薄空燃比を実現させる有効
な燃焼方式であり、従来は、一般に低中負荷の運転領域
で行なわれていた。均質燃焼は、高負荷運転領域で行な
われている。
な燃焼方式であり、従来は、一般に低中負荷の運転領域
で行なわれていた。均質燃焼は、高負荷運転領域で行な
われている。
【０００４】従来より成層燃焼および均質燃焼を満足さ
せるために、種々の提案がなされている。例えば、特開
平９−２５６８５８号公報では、吸気ポートを順タンブ
ルポート部と逆タンブルポート部とに仕切り、順タンブ
ルポート部には気筒内に導入される吸気量（順タンブル
流）を調節するコントロールバルブを設けている。
せるために、種々の提案がなされている。例えば、特開
平９−２５６８５８号公報では、吸気ポートを順タンブ
ルポート部と逆タンブルポート部とに仕切り、順タンブ
ルポート部には気筒内に導入される吸気量（順タンブル
流）を調節するコントロールバルブを設けている。
【０００５】この従来技術は、所定の低中速・低中負荷
域の領域では、コントロールバルブを閉めて逆タンブル
ポート部から気筒内に吸気を送り、気筒内に逆タンブル
流を生起させようとするものである。逆タンブル流は、
吸気流が逆タンブルポート部の直下に位置するシリンダ
壁に沿って下降した後にピストン頂面を経て燃焼室天井
壁と進む流れであり、ピストン頂面には、吸気流が燃焼
室天井壁に向かうようにガイド（窪み）が形成されてい
る。この方式は、燃料噴霧はピストン頂面に向けて噴射
され、この燃料噴霧が逆タンブルの気流に乗って点火プ
ラグに集まることで成層燃焼を可能にしている。
域の領域では、コントロールバルブを閉めて逆タンブル
ポート部から気筒内に吸気を送り、気筒内に逆タンブル
流を生起させようとするものである。逆タンブル流は、
吸気流が逆タンブルポート部の直下に位置するシリンダ
壁に沿って下降した後にピストン頂面を経て燃焼室天井
壁と進む流れであり、ピストン頂面には、吸気流が燃焼
室天井壁に向かうようにガイド（窪み）が形成されてい
る。この方式は、燃料噴霧はピストン頂面に向けて噴射
され、この燃料噴霧が逆タンブルの気流に乗って点火プ
ラグに集まることで成層燃焼を可能にしている。
【０００６】一方、特開２０００−１１０５６７号公報
では、成層燃焼時には、吸気ポート内に設けた流動制御
弁によって燃焼室内に順タンブル流（気筒内の天井壁に
沿った後にピストン頂面に向かいその後天井壁に戻る吸
気の流れ）を生起し、かつこの順タンブル流を強化し、
この順方向の流れを利用してピストン頂面（冠面）に向
けて噴射した燃料噴霧を点火プラグに集まるようにして
いる。この従来技術では、ピストン冠面に設けた側面ω
形状の凹部により順タンブル流の保存性を高めている。
では、成層燃焼時には、吸気ポート内に設けた流動制御
弁によって燃焼室内に順タンブル流（気筒内の天井壁に
沿った後にピストン頂面に向かいその後天井壁に戻る吸
気の流れ）を生起し、かつこの順タンブル流を強化し、
この順方向の流れを利用してピストン頂面（冠面）に向
けて噴射した燃料噴霧を点火プラグに集まるようにして
いる。この従来技術では、ピストン冠面に設けた側面ω
形状の凹部により順タンブル流の保存性を高めている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術は、
燃料噴霧はほぼ対称である。
燃料噴霧はほぼ対称である。
【０００８】最近においては、気筒内に噴射される燃料
噴霧の幾何学的形状を非対称にして成層燃焼を実現させ
る試みもなされている。この非対称の燃料噴霧は、点火
プラグ側に向かう燃料噴霧（点火プラグ側稜線）の速度
を大きくし、反対側のピストンに向かう噴霧（インジェ
クタ側稜線）の速度を小さくして燃料噴霧の方向をダイ
レクトに点火プラグ側に向けようとするものである。
噴霧の幾何学的形状を非対称にして成層燃焼を実現させ
る試みもなされている。この非対称の燃料噴霧は、点火
プラグ側に向かう燃料噴霧（点火プラグ側稜線）の速度
を大きくし、反対側のピストンに向かう噴霧（インジェ
クタ側稜線）の速度を小さくして燃料噴霧の方向をダイ
レクトに点火プラグ側に向けようとするものである。
【０００９】このように燃料噴霧を非対称にする場合に
は、気筒内の雰囲気圧力が高くなっても噴霧の形状が変
化しない特徴を作り出している。特に噴霧の速度を高く
すると、雰囲気圧力の影響を少なくできることが知られ
ている。
は、気筒内の雰囲気圧力が高くなっても噴霧の形状が変
化しない特徴を作り出している。特に噴霧の速度を高く
すると、雰囲気圧力の影響を少なくできることが知られ
ている。
【００１０】この方式において、成層燃焼時に燃料噴霧
を点火プラグ付近に集めるには、今までのように単にタ
ンブル流の流れに燃料噴霧を乗せるだけでは充分ではな
く、燃料噴霧速度を配慮して運転状態に応じて燃料噴射
のタイミングや吸気流動の利用の仕方に独自の工夫が要
求される。
を点火プラグ付近に集めるには、今までのように単にタ
ンブル流の流れに燃料噴霧を乗せるだけでは充分ではな
く、燃料噴霧速度を配慮して運転状態に応じて燃料噴射
のタイミングや吸気流動の利用の仕方に独自の工夫が要
求される。
【００１１】本発明は、上記要求に応えて、非対称燃料
噴霧方式の筒内噴射式火花点火エンジンを用いて、成層
燃焼の運転域を広げることのできる筒内噴射式火花エン
ジンの制御装置を提供することにある。
噴霧方式の筒内噴射式火花点火エンジンを用いて、成層
燃焼の運転域を広げることのできる筒内噴射式火花エン
ジンの制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、燃料を火花点
火エンジンの気筒内に直接噴射し、かつ気筒内に吸気の
縦渦（タンブル流）を形成する筒内噴射式火花点火エン
ジンの制御装置において、噴射された燃料噴霧を点火プ
ラグ側稜線とその反対側の稜線の速度が大きく異なる非
対称形状の燃料噴霧にすると共に、気筒内に生じる吸気
流動の順タンブル流と逆タンブル流の比をエンジン負荷
に応じて変化させるようにしたことを特徴とする。
火エンジンの気筒内に直接噴射し、かつ気筒内に吸気の
縦渦（タンブル流）を形成する筒内噴射式火花点火エン
ジンの制御装置において、噴射された燃料噴霧を点火プ
ラグ側稜線とその反対側の稜線の速度が大きく異なる非
対称形状の燃料噴霧にすると共に、気筒内に生じる吸気
流動の順タンブル流と逆タンブル流の比をエンジン負荷
に応じて変化させるようにしたことを特徴とする。
【００１３】このような構成によれば、例えば、空気流
動が少ない低負荷運転域では、順タンブル流の逆タンブ
ル流に対する比を大きくする（順タンブル流の勢いを強
める）ことにより、点火プラグ側に指向する燃料噴霧が
助勢され、またこの非対称燃料噴霧の噴射タイミングを
圧縮行程時（例えば圧縮行程後半）に設定することによ
り、燃料噴霧をダイレクトに点火プラグ付近に集めるこ
とで成層燃焼を可能にする。中速・中負荷運転域には、
吸気量（吸気流速）が増加した分を配慮して、逆タンブ
ル流に対する順タンブル流の比を低速・低負荷運転域よ
りも小さくして、順タンブル流の勢いを調整すること、
および燃料噴霧の噴射タイミングを圧縮行程時に設定す
ることで、上記同様に成層燃焼を可能にする。
動が少ない低負荷運転域では、順タンブル流の逆タンブ
ル流に対する比を大きくする（順タンブル流の勢いを強
める）ことにより、点火プラグ側に指向する燃料噴霧が
助勢され、またこの非対称燃料噴霧の噴射タイミングを
圧縮行程時（例えば圧縮行程後半）に設定することによ
り、燃料噴霧をダイレクトに点火プラグ付近に集めるこ
とで成層燃焼を可能にする。中速・中負荷運転域には、
吸気量（吸気流速）が増加した分を配慮して、逆タンブ
ル流に対する順タンブル流の比を低速・低負荷運転域よ
りも小さくして、順タンブル流の勢いを調整すること、
および燃料噴霧の噴射タイミングを圧縮行程時に設定す
ることで、上記同様に成層燃焼を可能にする。
【００１４】高速・高負荷運転域においても成層燃焼
（希薄燃焼）が可能な領域があり（高速・高負荷運転域
の小さい方から途中までの運転域）、この場合には、逆
タンブル流動の順タンブル流に対する比を大きくして、
吸気流量の増大により勢いのある点火プラグ側に指向す
る燃料噴霧に適度の制動をかけ、また、燃料噴射タイミ
ングを圧縮行程時にすることで、点火プラグ周辺に燃料
噴霧を集めることで成層燃焼を可能にする。
（希薄燃焼）が可能な領域があり（高速・高負荷運転域
の小さい方から途中までの運転域）、この場合には、逆
タンブル流動の順タンブル流に対する比を大きくして、
吸気流量の増大により勢いのある点火プラグ側に指向す
る燃料噴霧に適度の制動をかけ、また、燃料噴射タイミ
ングを圧縮行程時にすることで、点火プラグ周辺に燃料
噴霧を集めることで成層燃焼を可能にする。
【００１５】したがって、今までよりも広い運転域（低
負荷から高負荷まで）で安定した成層燃焼運転を可能に
する。
負荷から高負荷まで）で安定した成層燃焼運転を可能に
する。
【００１６】それ以上の高速・高負荷運転では順タンブ
ル流，逆タンブル流ともに大きくし、燃料噴霧タイミン
グも吸気行程時に設定することにより均質燃焼を可能に
する。
ル流，逆タンブル流ともに大きくし、燃料噴霧タイミン
グも吸気行程時に設定することにより均質燃焼を可能に
する。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の実施例を図面を用いて説
明する。まず、本実施例に係る構成を図１を用いて説明
する。図１は、本実施例に係る自動車用の筒内噴射式火
花点火エンジンの一気筒だけを取り出して、その制御装
置を示す断面図である。
明する。まず、本実施例に係る構成を図１を用いて説明
する。図１は、本実施例に係る自動車用の筒内噴射式火
花点火エンジンの一気筒だけを取り出して、その制御装
置を示す断面図である。
【００１８】シリンダ（気筒）１の天井壁（シリンダヘ
ッド）１ａのほぼ中心に点火プラグ４が配置され、点火
プラグの周辺に吸気ポート５及び排気ポート６が配置さ
れている。吸気ポート５には吸気弁７が、排気ポート６
には排気弁８が設けられている。シリンダヘッド１ａに
おける吸気弁７配置側の側部には、インジェクタ３がシ
リンダ１の中心線に対して斜角をもって設置されてい
る。
ッド）１ａのほぼ中心に点火プラグ４が配置され、点火
プラグの周辺に吸気ポート５及び排気ポート６が配置さ
れている。吸気ポート５には吸気弁７が、排気ポート６
には排気弁８が設けられている。シリンダヘッド１ａに
おける吸気弁７配置側の側部には、インジェクタ３がシ
リンダ１の中心線に対して斜角をもって設置されてい
る。
【００１９】吸気ポート５は、その通路が隔壁９により
上側通路９ａと下側通路９ｂとに仕切られている。上側
通路９ａは、主として気筒内に順タンブル流の吸気流動
を形成するためのものであり、下側通路９ｂは、主とし
て気筒内に逆タンブル流の吸気流動を形成するためのも
のである。
上側通路９ａと下側通路９ｂとに仕切られている。上側
通路９ａは、主として気筒内に順タンブル流の吸気流動
を形成するためのものであり、下側通路９ｂは、主とし
て気筒内に逆タンブル流の吸気流動を形成するためのも
のである。
【００２０】順タンブル流は、吸気弁７からシリンダ１
の天井壁１ａに沿って点火プラグ４側に流れた後にピス
トン２の頂面（ピストンヘッド面）側に流れてピストン
２の頂面で再びシリンダ１の天井壁１ａに向かう吸気流
動である。逆タンブル流は、吸気弁７からインジェクタ
３側のシリンダ側壁に沿ってピストン２の頂面側に流れ
た後にピストン２の頂面でシリンダ１の天井壁１ａに向
かう吸気流動である。
の天井壁１ａに沿って点火プラグ４側に流れた後にピス
トン２の頂面（ピストンヘッド面）側に流れてピストン
２の頂面で再びシリンダ１の天井壁１ａに向かう吸気流
動である。逆タンブル流は、吸気弁７からインジェクタ
３側のシリンダ側壁に沿ってピストン２の頂面側に流れ
た後にピストン２の頂面でシリンダ１の天井壁１ａに向
かう吸気流動である。
【００２１】吸気ポート５には、上側通路５ａ，下側通
路５ｂの開閉を切り換える制御弁１０が設けられてい
る。この制御弁１０は、上側通路５ａ，下側通路５ｂの
開口断面積に合わせた半円形状の弁体であり、図１５に
示すように枢軸１９に付いており、その周縁に面取り１
０ａが施されている。面取り１０ａを設けることによっ
て、制御弁１０が上側通路５ａ，下側通路５ｂのいずれ
に位置しても、制御弁１０が吸気ポート５の管壁にかじ
りが生じないように配慮したものである。図１４は本発
明の半円弁の実施例である。半円版１８が軸１９に付い
ている。半円版１８の吸気ポート５と接触する周方向の
端面を両側面取りしておく。こうすることにより、上側
通路を閉して場合も、下側通路を閉下場合も弁の噛み付
きを防止できる。
路５ｂの開閉を切り換える制御弁１０が設けられてい
る。この制御弁１０は、上側通路５ａ，下側通路５ｂの
開口断面積に合わせた半円形状の弁体であり、図１５に
示すように枢軸１９に付いており、その周縁に面取り１
０ａが施されている。面取り１０ａを設けることによっ
て、制御弁１０が上側通路５ａ，下側通路５ｂのいずれ
に位置しても、制御弁１０が吸気ポート５の管壁にかじ
りが生じないように配慮したものである。図１４は本発
明の半円弁の実施例である。半円版１８が軸１９に付い
ている。半円版１８の吸気ポート５と接触する周方向の
端面を両側面取りしておく。こうすることにより、上側
通路を閉して場合も、下側通路を閉下場合も弁の噛み付
きを防止できる。
【００２２】この吸気弁１０は、直流モータなどの電動
アクチュエータ２０により駆動する。
アクチュエータ２０により駆動する。
【００２３】図９（ａ）にピストン２の部分斜視図を示
し、図９（ｂ）にピストン２の上面図を示す。これらの
図から明らかなようにピストン２の頂面には、ピストン
ヘッドの直径を横断する帯溝２ａが形成され、帯溝２ａ
の底面２ａ′は円弧状の窪みをなしている。この帯溝２
ａは順タンブル流，逆タンブル流の流れ方向に向けて形
成され、順タンブル流，逆タンブル流のガイドをなすよ
うにしてある。
し、図９（ｂ）にピストン２の上面図を示す。これらの
図から明らかなようにピストン２の頂面には、ピストン
ヘッドの直径を横断する帯溝２ａが形成され、帯溝２ａ
の底面２ａ′は円弧状の窪みをなしている。この帯溝２
ａは順タンブル流，逆タンブル流の流れ方向に向けて形
成され、順タンブル流，逆タンブル流のガイドをなすよ
うにしてある。
【００２４】制御弁１０は、制御弁１０は、上側通路５
ａを閉じたり、下側通路５ｂを閉じたり、上側，下側通
路５ａ，５ｂ双方共に開くことにより、気筒内に生じる
吸気流動の順タンブル流と逆タンブル流の比をエンジン
負荷に応じて変化させる機能をなす。
ａを閉じたり、下側通路５ｂを閉じたり、上側，下側通
路５ａ，５ｂ双方共に開くことにより、気筒内に生じる
吸気流動の順タンブル流と逆タンブル流の比をエンジン
負荷に応じて変化させる機能をなす。
【００２５】インジェクタ３は、例えば、図２に示すよ
うに、燃料噴霧の点火プラグ側稜線とその反対側の稜線
（これを噴射弁側稜線と称する）の速度が大きく異なる
非対称形状の燃料噴霧を噴射するように設定してある。
うに、燃料噴霧の点火プラグ側稜線とその反対側の稜線
（これを噴射弁側稜線と称する）の速度が大きく異なる
非対称形状の燃料噴霧を噴射するように設定してある。
【００２６】図１３および図１４に、本実施例の非対称
噴霧を作るインジェクタのオリフィス形状の一例を示
す。
噴霧を作るインジェクタのオリフィス形状の一例を示
す。
【００２７】図１３の例では、オリフィス１７がインジ
ェクタの軸線と同じ場合（ストレートオリフィス）の例
である。図１３において、弁１５が開き、燃料が矢印
（図示してないが周方向の４〜６方向）より流入する。
スワラー１６で旋回流となり、弁１５を通り、オリフィ
ス１７に流入する。ここでオリフィス１７の出口を斜め
に切ってあるため、オリフィス１７の長さｈ１、ｈ２が
ｈ１＜ｈ２となっている。このためｈ１側から噴出する
燃料の流速は高く、ｈ２側から噴出する燃料の流速は低
くなる。噴霧の噴出角度は、噴出速度に比例するため噴
霧角がＬ１側とＬ２側で非対称となる。また噴出する速
度が異なるため、噴霧の稜線長さがＬ１＞Ｌ２となる。
ェクタの軸線と同じ場合（ストレートオリフィス）の例
である。図１３において、弁１５が開き、燃料が矢印
（図示してないが周方向の４〜６方向）より流入する。
スワラー１６で旋回流となり、弁１５を通り、オリフィ
ス１７に流入する。ここでオリフィス１７の出口を斜め
に切ってあるため、オリフィス１７の長さｈ１、ｈ２が
ｈ１＜ｈ２となっている。このためｈ１側から噴出する
燃料の流速は高く、ｈ２側から噴出する燃料の流速は低
くなる。噴霧の噴出角度は、噴出速度に比例するため噴
霧角がＬ１側とＬ２側で非対称となる。また噴出する速
度が異なるため、噴霧の稜線長さがＬ１＞Ｌ２となる。
【００２８】図１４の例は、オリフィス１７が噴射弁の
軸線と異なる場合（偏向オリフィス）である。図１３と
同様にｈ１＜ｈ２となるため、噴霧１１もＬ１＞Ｌ２と
なる。
軸線と異なる場合（偏向オリフィス）である。図１３と
同様にｈ１＜ｈ２となるため、噴霧１１もＬ１＞Ｌ２と
なる。
【００２９】図１１は従来型のインジェクタの燃料噴霧
形状と円周方向の流量分布を示す。噴霧の稜線長さのＬ
１，Ｌ２はほぼ同じで対称形をしている。このため、流
量の分布量も対称である。それに対して本実施例のイン
ジェクタは、噴霧の稜線長さＬ１とＬ２がＬ１＞Ｌ２で
あり、非対称であるため、周方向の流量分布もＬ１側が
多く、Ｌ２側が少なくなる。
形状と円周方向の流量分布を示す。噴霧の稜線長さのＬ
１，Ｌ２はほぼ同じで対称形をしている。このため、流
量の分布量も対称である。それに対して本実施例のイン
ジェクタは、噴霧の稜線長さＬ１とＬ２がＬ１＞Ｌ２で
あり、非対称であるため、周方向の流量分布もＬ１側が
多く、Ｌ２側が少なくなる。
【００３０】燃焼制御手段となるエンジン制御ユニット
２１は、エンジン回転数センサ２２，吸気管圧力センサ
２３，エンジン冷却水温度２４などの入力して運転状態
を演算し、運転条件に応じて以下に述べるように制御弁
１０の位置制御及びインジェクタ３の燃料噴射タイミン
グを制御する。
２１は、エンジン回転数センサ２２，吸気管圧力センサ
２３，エンジン冷却水温度２４などの入力して運転状態
を演算し、運転条件に応じて以下に述べるように制御弁
１０の位置制御及びインジェクタ３の燃料噴射タイミン
グを制御する。
【００３１】次に本発明の燃焼制御態様を図１〜図８に
より説明する。 まず、図１，図２を用いて低速・低負荷運転域の場合
について説明する。
より説明する。 まず、図１，図２を用いて低速・低負荷運転域の場合
について説明する。
【００３２】図１は低速・低負荷（アイドルを含む）時
の吸気行程前半を示す。吸気弁７は開き、ピストン２は
降下中でシリンダ１に吸気が導入されている。制御弁１
０は吸気ポート５の下部通路５ｂを閉じ、上部通路５ａ
を開いている。
の吸気行程前半を示す。吸気弁７は開き、ピストン２は
降下中でシリンダ１に吸気が導入されている。制御弁１
０は吸気ポート５の下部通路５ｂを閉じ、上部通路５ａ
を開いている。
【００３３】この状態では、吸気ポートの上部通路５ａ
から流れる吸気により、シリンダ１内に流入する吸気流
（空気流）は、点火プラグ４側に強いながれの順タンブ
ル流１２ａが形成され、噴射弁３側に弱い流れの逆タン
ブル流１２ａ′（逆タンブル流）ができる。
から流れる吸気により、シリンダ１内に流入する吸気流
（空気流）は、点火プラグ４側に強いながれの順タンブ
ル流１２ａが形成され、噴射弁３側に弱い流れの逆タン
ブル流１２ａ′（逆タンブル流）ができる。
【００３４】図２は低速・低負荷運転域における圧縮行
程後半である。吸気弁７は閉じ、ピストン２も上昇中で
ある。シリンダ１内には大きな渦の順タンブル流１２ａ
と小さい渦の逆タンブル流１２ａ′が生じており、この
状態で燃料が噴射される。燃料噴霧１１は、順タンブル
流１２ａにより、点火プラグ４近傍に輸送される。
程後半である。吸気弁７は閉じ、ピストン２も上昇中で
ある。シリンダ１内には大きな渦の順タンブル流１２ａ
と小さい渦の逆タンブル流１２ａ′が生じており、この
状態で燃料が噴射される。燃料噴霧１１は、順タンブル
流１２ａにより、点火プラグ４近傍に輸送される。
【００３５】図１，図２の場合は、エンジン出力は最も
小さい状態で、空気量も最も少ない。このため、制御弁
１０により下部側吸気ポート５ｂを閉じ、上部側吸気ポ
ート５ａを開くことにより、順タンブル流の逆タンブル
流に対する比を大きくする（順タンブル流の勢いを強め
る）。それにより、点火プラグ４側に指向する燃料噴霧
が助勢され、またこの非対称燃料噴霧の噴射タイミング
を圧縮行程時に設定することにより、燃料噴霧をダイレ
クトに点火プラグ付近に集めることで成層燃焼を可能に
する。 次に図３，図４を用いて中速・中負荷運転域の場合に
ついて説明する。
小さい状態で、空気量も最も少ない。このため、制御弁
１０により下部側吸気ポート５ｂを閉じ、上部側吸気ポ
ート５ａを開くことにより、順タンブル流の逆タンブル
流に対する比を大きくする（順タンブル流の勢いを強め
る）。それにより、点火プラグ４側に指向する燃料噴霧
が助勢され、またこの非対称燃料噴霧の噴射タイミング
を圧縮行程時に設定することにより、燃料噴霧をダイレ
クトに点火プラグ付近に集めることで成層燃焼を可能に
する。 次に図３，図４を用いて中速・中負荷運転域の場合に
ついて説明する。
【００３６】図３は、中速、中負荷運転の吸気行程の前
半である。制御弁１０は吸気ポート５ａ，５ｂの中立の
位置にあり、上側通路５ａ及び下側通路５ｂの双方が開
状態にある。
半である。制御弁１０は吸気ポート５ａ，５ｂの中立の
位置にあり、上側通路５ａ及び下側通路５ｂの双方が開
状態にある。
【００３７】吸気弁７は開いており、吸気流１２ｃ，１
２ｄ，１２ｅがシリンダ１に流入する。吸気流１２ｃ
は、吸気ポート５の上側通路５ａより流入する空気の流
れで、比較的強い流れである。吸気流１２ｄは、吸気ポ
ート５の下側通路５ｂより流入する空気の流れで中程度
の流れである。吸気流１２ｅは、吸気通路５の下部通路
５ｂより点火プラグ４側に洩れる流れで、吸気流１２ｃ
と一体になる。このため空気流１２ｃはより強い流動と
なる。
２ｄ，１２ｅがシリンダ１に流入する。吸気流１２ｃ
は、吸気ポート５の上側通路５ａより流入する空気の流
れで、比較的強い流れである。吸気流１２ｄは、吸気ポ
ート５の下側通路５ｂより流入する空気の流れで中程度
の流れである。吸気流１２ｅは、吸気通路５の下部通路
５ｂより点火プラグ４側に洩れる流れで、吸気流１２ｃ
と一体になる。このため空気流１２ｃはより強い流動と
なる。
【００３８】図４は中速・中負荷運転域の圧縮行程後半
である。吸気流は、比較的大きい順タンブル流１２ｃと
逆タンブル流１２ｄの２個の渦が生成される。ここで燃
料が噴射される。この燃料噴霧１１に対して逆タンブル
流１２ｄが噴霧を遅らすように働く。中速・中負荷運転
域では、図１，２の低速・低負荷運転域に比較して空気
量も増加して、空気の流動も強くなるが、逆タンブル流
１２ｄの空気流分だけ吸気流動力が制御できる。すなわ
ち、中速・中負荷運転域には、吸気量（吸気流速）が増
加した分を配慮して、逆タンブル流に対する順タンブル
流の比を低速・低負荷運転域よりも小さくして、順タン
ブル流の勢いを調整すること、および燃料噴霧の噴射タ
イミングを圧縮行程時に設定することで、上記同様に成
層燃焼を可能にする。 次に図５，図６を用いて高速・高負荷運転域の小さい
方から途中までの運転域の場合について説明する。本発
明では、この運転域においても成層燃焼を可能にするも
のである。
である。吸気流は、比較的大きい順タンブル流１２ｃと
逆タンブル流１２ｄの２個の渦が生成される。ここで燃
料が噴射される。この燃料噴霧１１に対して逆タンブル
流１２ｄが噴霧を遅らすように働く。中速・中負荷運転
域では、図１，２の低速・低負荷運転域に比較して空気
量も増加して、空気の流動も強くなるが、逆タンブル流
１２ｄの空気流分だけ吸気流動力が制御できる。すなわ
ち、中速・中負荷運転域には、吸気量（吸気流速）が増
加した分を配慮して、逆タンブル流に対する順タンブル
流の比を低速・低負荷運転域よりも小さくして、順タン
ブル流の勢いを調整すること、および燃料噴霧の噴射タ
イミングを圧縮行程時に設定することで、上記同様に成
層燃焼を可能にする。 次に図５，図６を用いて高速・高負荷運転域の小さい
方から途中までの運転域の場合について説明する。本発
明では、この運転域においても成層燃焼を可能にするも
のである。
【００３９】図５は成層燃焼モードにおける高速・高負
荷運転時の吸気行程前半の状態を示している。吸気弁７
は開き、制御弁１０は吸気ポート５の上側通路５ａを閉
じ、下側通路５ｂを開くように設定されている。この場
合、シリンダ１内には、順タンブル流１２ａ，逆タンブ
ル流１２ｂが発生する。ここで逆タンブル流１２ｂは下
側通路５ｂが開いているため比較的強い流動である。一
方、順タンブル流１２ａは下側通路５ｂより点火プラグ
側に洩れるように流れるため比較的弱い流動である。
荷運転時の吸気行程前半の状態を示している。吸気弁７
は開き、制御弁１０は吸気ポート５の上側通路５ａを閉
じ、下側通路５ｂを開くように設定されている。この場
合、シリンダ１内には、順タンブル流１２ａ，逆タンブ
ル流１２ｂが発生する。ここで逆タンブル流１２ｂは下
側通路５ｂが開いているため比較的強い流動である。一
方、順タンブル流１２ａは下側通路５ｂより点火プラグ
側に洩れるように流れるため比較的弱い流動である。
【００４０】図６は高速・高負荷運転域で成層燃焼を行
なう場合の圧縮行程後半の状態を示す。吸気流１２ａ、
１２ｂもやや偏平になりながら各々別の流動となってい
る。すなわち順タンブル流１２ａは、噴射弁３の反対側
に比較的小さい渦となり、逆タンブル流１２ｂは噴射弁
３側に比較的大きな渦となる。ここで噴射弁３より燃料
が噴射され噴霧１１が形成される。燃料噴霧１１は空気
流１２ｂに逆らいながら自身の貫通力で前進する。ま
た、空気流１２ａ、１２ｂに上部に持ち上げられ、点火
プラグ４の付近に点火可能な混合気を形成する。このよ
うに成層運転でも比較的小さい高速、高負荷の場合は、
噴射弁３側に比較的強い逆タンブル流１２ｂを作ること
により、噴霧１１の進み過ぎが防止できる。このため空
気の流動が強い領域まで成層運転を広げることができ
る。
なう場合の圧縮行程後半の状態を示す。吸気流１２ａ、
１２ｂもやや偏平になりながら各々別の流動となってい
る。すなわち順タンブル流１２ａは、噴射弁３の反対側
に比較的小さい渦となり、逆タンブル流１２ｂは噴射弁
３側に比較的大きな渦となる。ここで噴射弁３より燃料
が噴射され噴霧１１が形成される。燃料噴霧１１は空気
流１２ｂに逆らいながら自身の貫通力で前進する。ま
た、空気流１２ａ、１２ｂに上部に持ち上げられ、点火
プラグ４の付近に点火可能な混合気を形成する。このよ
うに成層運転でも比較的小さい高速、高負荷の場合は、
噴射弁３側に比較的強い逆タンブル流１２ｂを作ること
により、噴霧１１の進み過ぎが防止できる。このため空
気の流動が強い領域まで成層運転を広げることができ
る。
【００４１】の場合には、上記およびの場合と異
なり、成層燃焼時に逆タンブル流１２ｂが反対側の順タ
ンブル流１２ａより大きい逆転現象が生じる。次に図
７，図８により前記よりも高い高速・高負荷運転域で
均質燃焼が要求される場合について説明する。
なり、成層燃焼時に逆タンブル流１２ｂが反対側の順タ
ンブル流１２ａより大きい逆転現象が生じる。次に図
７，図８により前記よりも高い高速・高負荷運転域で
均質燃焼が要求される場合について説明する。
【００４２】図７は高負荷、高回転領域の吸気行程前半
の状態である。吸気ポート５の上側通路５ａおよび下側
通路５ｂの双方を開とする。このため空気流も図３と同
様に１２ｃ、１２ｄ、１２ｅが形成される。ここで噴射
弁３より燃料が噴射され、噴霧１１が形成される。この
噴霧１１は強い流動の空気流１２ｃ側に多く供給され
る。
の状態である。吸気ポート５の上側通路５ａおよび下側
通路５ｂの双方を開とする。このため空気流も図３と同
様に１２ｃ、１２ｄ、１２ｅが形成される。ここで噴射
弁３より燃料が噴射され、噴霧１１が形成される。この
噴霧１１は強い流動の空気流１２ｃ側に多く供給され
る。
【００４３】図４は上記均質モードの高速・高負荷運転
域の圧縮行程前半である。吸気弁７は閉じている。シリ
ンダ１内には大きな順タンブル流１２ｃと比較的小さい
逆タンブル流１２ｄになる。渦の大きさと供給燃料量の
多さが合っているので均一な混合気がシリンダ内に形成
できる。
域の圧縮行程前半である。吸気弁７は閉じている。シリ
ンダ１内には大きな順タンブル流１２ｃと比較的小さい
逆タンブル流１２ｄになる。渦の大きさと供給燃料量の
多さが合っているので均一な混合気がシリンダ内に形成
できる。
【００４４】図１０に本実施例に係る燃焼領域をエンジ
ン回転数と負荷との関係で示したマップである。白抜き
で示した部分が成層燃焼領域であり、その外側に均質燃
料領域がある。一番内側に図１、２で示したアイドルを
含む低速、低負荷運転域がある。その外側に図３、４で
示した成層運転の中速、中負荷運転域がある。その外側
に図５、６で示した成層運転の高速，高負荷域がある。
この高速・高負荷運転域の成層燃焼を可能にしたことに
より、従来よりも成層燃焼範囲を広げることができた。
ン回転数と負荷との関係で示したマップである。白抜き
で示した部分が成層燃焼領域であり、その外側に均質燃
料領域がある。一番内側に図１、２で示したアイドルを
含む低速、低負荷運転域がある。その外側に図３、４で
示した成層運転の中速、中負荷運転域がある。その外側
に図５、６で示した成層運転の高速，高負荷域がある。
この高速・高負荷運転域の成層燃焼を可能にしたことに
より、従来よりも成層燃焼範囲を広げることができた。
【００４５】図１６は本発明の他の実施例を示す部分断
面図である。吸気ポート５に隔壁９が無い場合である。
制御弁（半円弁）１０を吸気弁７の近くに設置すること
で、制御弁１０の中間開度で制御弁自身に隔壁９の効果
を持たせることができる。本実施例も先の実施例同様の
作用を可能にする。
面図である。吸気ポート５に隔壁９が無い場合である。
制御弁（半円弁）１０を吸気弁７の近くに設置すること
で、制御弁１０の中間開度で制御弁自身に隔壁９の効果
を持たせることができる。本実施例も先の実施例同様の
作用を可能にする。
【００４６】図１７に本発明の効果を示す。横軸は燃料
の噴射時期（ＩＴ）、縦軸は点火時期（Ａｄｖ．）であ
る。筒内噴射の場合は、燃料噴射後に点火する必要が有
り、ＩＴ―Ａｄｖ．同時線より右下側では燃焼しない。
ＩＴ―Ａｄｖ．同時線に平行してＡ，Ｂ，Ｃ線がある。
Ａ線よりＩＴ―Ａｄｖ．同時線の間は噴霧の輸送期間で
あり、安定した燃焼は得られない。Ｂ線とＡ線の間が安
定燃焼の範囲である。Ｂ線よりＡｄｖ．が遅れると噴霧
の拡散によりＨＣが増加し、Ｃ線より遅れると噴霧の移
動または拡散により点火しなくなる。燃焼を燃費の面よ
り見るとＡｄｖ．の上限，下限線がある。上限線は、こ
れよりＡｄｖ．が進むと、燃焼が速すぎて燃費が低下す
る。下限線より遅れると、燃焼が遅くなりすぎて燃費が
低下する。一方ＩＴが遅れると、ピストンが上昇してか
ら燃料噴射をするためピストン上部に噴霧が付着する。
それがスモークの発生原因となる。縦軸にほぼ平行した
スモーク線があり、これよりＩＴ遅れ側でスモークが発
生する。Ａ線、Ｂ線、上限線、下限線、スモーク線に囲
まれた範囲が目標領域である。この領域が広いことが燃
費と排気の両立の上から望まれる。
の噴射時期（ＩＴ）、縦軸は点火時期（Ａｄｖ．）であ
る。筒内噴射の場合は、燃料噴射後に点火する必要が有
り、ＩＴ―Ａｄｖ．同時線より右下側では燃焼しない。
ＩＴ―Ａｄｖ．同時線に平行してＡ，Ｂ，Ｃ線がある。
Ａ線よりＩＴ―Ａｄｖ．同時線の間は噴霧の輸送期間で
あり、安定した燃焼は得られない。Ｂ線とＡ線の間が安
定燃焼の範囲である。Ｂ線よりＡｄｖ．が遅れると噴霧
の拡散によりＨＣが増加し、Ｃ線より遅れると噴霧の移
動または拡散により点火しなくなる。燃焼を燃費の面よ
り見るとＡｄｖ．の上限，下限線がある。上限線は、こ
れよりＡｄｖ．が進むと、燃焼が速すぎて燃費が低下す
る。下限線より遅れると、燃焼が遅くなりすぎて燃費が
低下する。一方ＩＴが遅れると、ピストンが上昇してか
ら燃料噴射をするためピストン上部に噴霧が付着する。
それがスモークの発生原因となる。縦軸にほぼ平行した
スモーク線があり、これよりＩＴ遅れ側でスモークが発
生する。Ａ線、Ｂ線、上限線、下限線、スモーク線に囲
まれた範囲が目標領域である。この領域が広いことが燃
費と排気の両立の上から望まれる。
【００４７】図１８に従来噴霧（対称噴霧）と本発明の
非対称噴霧との燃料特性の違いを示す。噴霧が比較的遅
い従来噴霧のＡ線（点線）はＩＴ−Ａｄｖ．同時線より
離れる。また、ＩＴが遅れるとシリンダ内の圧力が高く
なるが、従来噴霧は雰囲気圧力が高くなると噴霧角度が
狭くなり（図１９で説明）ＩＴ遅れ側で領域が狭くな
る。本発明の非対称噴霧は雰囲気圧力が高くなっても噴
霧が狭くならないため、領域が広くなる。また、非対称
であってピストン側の噴霧が少ないためピストン上面に
付着する燃料量も少なく、スモーク線もＩＴ遅れ側に後
退する。このように、非対称噴霧は目標領域が広くでき
る。
非対称噴霧との燃料特性の違いを示す。噴霧が比較的遅
い従来噴霧のＡ線（点線）はＩＴ−Ａｄｖ．同時線より
離れる。また、ＩＴが遅れるとシリンダ内の圧力が高く
なるが、従来噴霧は雰囲気圧力が高くなると噴霧角度が
狭くなり（図１９で説明）ＩＴ遅れ側で領域が狭くな
る。本発明の非対称噴霧は雰囲気圧力が高くなっても噴
霧が狭くならないため、領域が広くなる。また、非対称
であってピストン側の噴霧が少ないためピストン上面に
付着する燃料量も少なく、スモーク線もＩＴ遅れ側に後
退する。このように、非対称噴霧は目標領域が広くでき
る。
【００４８】図１９に雰囲気圧力に対する加圧下の噴霧
角と大気圧下の噴霧角の比を示す。本発明の非対称噴霧
は、雰囲気圧力が高くなっても噴霧角が狭くならないた
め、加圧下の噴霧角と大気圧下の噴霧角の比が小さくな
らない。
角と大気圧下の噴霧角の比を示す。本発明の非対称噴霧
は、雰囲気圧力が高くなっても噴霧角が狭くならないた
め、加圧下の噴霧角と大気圧下の噴霧角の比が小さくな
らない。
【００４９】図２０は雰囲気圧力に対する加圧下のＬ１
と大気圧下のＬ１の比を示す。本発明の非対称噴霧は噴
霧の速度が速いため、加圧下でもＬ１が小さくならない
ため、加圧下のＬ１と大気圧下のＬ１の比が小さくなら
ない。
と大気圧下のＬ１の比を示す。本発明の非対称噴霧は噴
霧の速度が速いため、加圧下でもＬ１が小さくならない
ため、加圧下のＬ１と大気圧下のＬ１の比が小さくなら
ない。
【００５０】
【発明の効果】本発明によれば、非対称燃料噴霧方式の
筒内噴射式火花点火エンジンを用いて、成層燃焼の運転
域を広げることができる。
筒内噴射式火花点火エンジンを用いて、成層燃焼の運転
域を広げることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図で低速・低負荷
運転域の吸気行程時を示す。
運転域の吸気行程時を示す。
【図２】図１の圧縮行程の動作図。
【図３】上記実施例の動作図。
【図４】上記実施例の動作図。
【図５】上記実施例の動作図。
【図６】上記実施例の動作図。
【図７】上記実施例の動作図。
【図８】上記実施例の動作図。
【図９】上記実施例に用いるピストンの部分斜視図およ
び上面図。
び上面図。
【図１０】本発明の特性図。
【図１１】従来装置の噴射弁の特性図。
【図１２】本発明の噴射弁の特性図。
【図１３】本実施例に用いる噴射弁の構成図。
【図１４】本実施例に用いる他の噴射弁の構成図。
【図１５】本実施例に用いる制御弁（通路切り換え弁）
の断面図。
の断面図。
【図１６】本発明の他の実施例を示す構成図。
【図１７】本発明の特性の説明図。
【図１８】本発明と従来装置との差異を示す説明図。
【図１９】本発明の噴射弁の特性図。
【図２０】本発明の噴射弁の特性図。
１…シリンダ、２…ピストン、３…インジェクタ（噴射
弁）、４…点火プラグ、５…吸気ポート、５ａ…上側通
路、５ｂ…下側通路、６…排気ポート、７…吸気弁、８
…排気弁、９…隔壁、１０…制御弁（半円弁）、１１…
噴霧、１２…空気流。
弁）、４…点火プラグ、５…吸気ポート、５ａ…上側通
路、５ｂ…下側通路、６…排気ポート、７…吸気弁、８
…排気弁、９…隔壁、１０…制御弁（半円弁）、１１…
噴霧、１２…空気流。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｇ 41/04 ３０１ 41/04 ３０１Ｃ 41/34 41/34 Ｅ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０Ａ ３１０Ｓ 61/18 ３３０ 61/18 ３３０Ａ ３６０ ３６０Ｊ 69/00 ３６０ 69/00 ３６０Ｃ (72)発明者 阿保 松春 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 山口 純一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 徳安 昇 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3G023 AA07 AA18 AB03 AC04 AC05 AD03 AD05 AD06 AG01 3G066 AA02 AA05 AB02 AD12 BA01 BA14 BA17 BA24 CC43 CC48 CD26 DA04 DB06 DB08 DB09 DB11 DB12 DB13 DC01 DC09 3G301 HA01 HA04 HA16 HA17 JA02 JA23 JA24 LA05
Claims (6)
- 【請求項１】 燃料を火花点火エンジンの気筒内に直接
噴射し、かつ気筒内に吸気の縦渦（以下、タンブル流と
称する）を形成する筒内噴射式火花点火エンジンの制御
装置において、 噴射された燃料噴霧を点火プラグ側稜線とその反対側の
稜線の速度が大きく異なる非対称形状の燃料噴霧にする
と共に、気筒内に生じる吸気流動の順タンブル流と逆タ
ンブル流の比をエンジン負荷に応じて変化させるように
したことを特徴とする筒内噴射式火花点火エンジンの制
御装置。 - 【請求項２】 前記順タンブル流と逆タンブル流の比
は、順タンブル流の方が逆タンブル流よりも大きくなる
制御域〜逆タンブル流の方が順タンブル流よりも大きく
なる制御域の範囲にかけて変えることができるようにし
た請求項１記載の筒内噴射式火花エンジンの制御装置。 - 【請求項３】吸気ポートを上側の通路と下側の通路で構
成し、運転条件に応じてこの吸気ポートを、上側通路
を開，下側通路を閉、上側通路および下側通路双方を
開、上側通路を閉，下側通路を開の切り換え制御する
ことにより、前記順タンブル流と逆タンブル流の比を制
御する請求項１又は２記載の筒内噴射式火花エンジンの
制御装置。 - 【請求項４】 前記吸気ポートの上側通路，下側通路の
開閉を切り換える弁が半円形状の弁体で、この半円弁の
周縁に面取りが施されている請求項３記載の筒内噴射式
火花エンジンの制御装置。 - 【請求項５】 気筒の天井壁の中央に点火プラグを配置
し、吸気弁の側部にインジェクタを配置した筒内噴射式
火花エンジンの制御装置であって、 吸気ポートには、気筒内に導く吸気流の順タンブル流と
逆タンブル流との比を運転の負荷に応じて変化させる吸
気流動制御手段を設け、 前記インジェクタは、気筒内に噴射される燃料噴霧の点
火プラグ側稜線の速度がその反対側の稜線よりも大きく
なるような非対称形状の燃料噴霧を噴射するよう設定さ
れ、 かつ運転域に応じて前記吸気流動制御手段及び燃料噴射
タイミングを制御して成層燃焼と均質燃焼を実行する燃
焼制御手段を有することを特徴とする筒内噴射式火花エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項６】 前記吸気流動制御手段は、吸気ポートを
上側通路と下側通路により構成し、この上側，下側の通
路の開閉を制御する制御弁により構成され、 前記燃焼制御手段は、運転条件に応じて前記制御弁及び
燃料噴射タイミングを制御することにより、低速・低
負荷運転域では、前記吸気ポートの上側通路を開、下側
通路を閉、燃料噴射タイミングを圧縮行程時とし、中
速・中負荷運転域では、前記上側通路および下側通路の
双方を開、燃料噴射タイミングを圧縮行程時とし、高
速・高負荷運転域の小さい方から途中までの運転域で
は、前記上側通路を閉、前記下側通路を開、燃料噴射タ
イミングを圧縮行程時とし、前記よりも高い高速・
高負荷運転域では、前記上側通路および下側通路の双方
を開、燃料噴射タイミングを吸気行程とすることを特徴
とする筒内噴射式火花エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001025420A JP3926989B2 (ja) | 2001-02-01 | 2001-02-01 | 筒内噴射式火花点火エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001025420A JP3926989B2 (ja) | 2001-02-01 | 2001-02-01 | 筒内噴射式火花点火エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002227651A true JP2002227651A (ja) | 2002-08-14 |
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ID=18890412
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001025420A Expired - Fee Related JP3926989B2 (ja) | 2001-02-01 | 2001-02-01 | 筒内噴射式火花点火エンジンの制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3926989B2 (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004124836A (ja) * | 2002-10-03 | 2004-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JP2004150361A (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Mitsubishi Motors Corp | 直噴型火花点火式内燃機関 |
| JP2004293299A (ja) * | 2003-03-25 | 2004-10-21 | Osaka Gas Co Ltd | 火花点火式エンジン及びその運転制御方法 |
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