JPH09273435A - 筒内噴射エンジンの混合気成層化方法およびそれに使用する電子式エンジン制御装置 - Google Patents
筒内噴射エンジンの混合気成層化方法およびそれに使用する電子式エンジン制御装置Info
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- JPH09273435A JPH09273435A JP8083529A JP8352996A JPH09273435A JP H09273435 A JPH09273435 A JP H09273435A JP 8083529 A JP8083529 A JP 8083529A JP 8352996 A JP8352996 A JP 8352996A JP H09273435 A JPH09273435 A JP H09273435A
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- F02D41/0002—Controlling intake air
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃料の噴射速度に着目し、スワール形状・強度
と燃料の噴霧速度の組み合わせによりリッチ混合気とリ
ーン混合気とを成層化することにある。 【解決手段】スワール強度を１〜３.５ とし、燃焼室内
に噴射される燃料の噴射速度を５から３７ｍ／ｓあるい
は５から２５ｍ／ｓに設定し、空燃比Ａ／Ｆをリーン限
界とした。また、制御装置は、スワール強度と燃料噴射
速度からリーン燃焼領域移行を判断する手段を有する。
と燃料の噴霧速度の組み合わせによりリッチ混合気とリ
ーン混合気とを成層化することにある。 【解決手段】スワール強度を１〜３.５ とし、燃焼室内
に噴射される燃料の噴射速度を５から３７ｍ／ｓあるい
は５から２５ｍ／ｓに設定し、空燃比Ａ／Ｆをリーン限
界とした。また、制御装置は、スワール強度と燃料噴射
速度からリーン燃焼領域移行を判断する手段を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃式エンジンの
燃焼室内に直接燃料を噴射し、点火プラグ等によって空
気と燃料との混合気に点火して燃焼させて出力を得る筒
内噴射エンジンにおいて、燃焼室内の空気と燃料との混
合気を成層化する方法およびそれに使用する電子式エン
ジン制御装置に関する。
燃焼室内に直接燃料を噴射し、点火プラグ等によって空
気と燃料との混合気に点火して燃焼させて出力を得る筒
内噴射エンジンにおいて、燃焼室内の空気と燃料との混
合気を成層化する方法およびそれに使用する電子式エン
ジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】筒内噴射エンジンに関し、特開平2−125
911 号公報には、低負荷時に燃料ピストン頂面の凹状燃
焼室内に噴射させると共に強力なスワール（渦）を生成
させ、また高負荷時は燃料をピストン頂面に噴射させる
と共に弱いスワールを生成させて、ノッキングを抑制し
つつ高出力を得る手段が記載されている。
911 号公報には、低負荷時に燃料ピストン頂面の凹状燃
焼室内に噴射させると共に強力なスワール（渦）を生成
させ、また高負荷時は燃料をピストン頂面に噴射させる
と共に弱いスワールを生成させて、ノッキングを抑制し
つつ高出力を得る手段が記載されている。
【０００３】また、特開平3−33424号公報および特開平
3−33449号公報には、縦または横スワールを形成し、安
定した着火燃焼をして良好な成層燃焼のために燃焼室形
状の改良について記載されている。
3−33449号公報には、縦または横スワールを形成し、安
定した着火燃焼をして良好な成層燃焼のために燃焼室形
状の改良について記載されている。
【０００４】さらに、特開平5−18244号公報には、筒内
噴射式エンジンにおいて、燃料噴射量に拘らずに点火栓
の周りに良好に着火可能な混合気を形成するために、噴
射量が一定値以下のときにはピストン上面に設けた凹部
低壁面に衝突したすべての噴射燃料が拡散することなく
点火栓下方の凹部端部に向けて進行するようにした燃焼
室形状について記載されている。
噴射式エンジンにおいて、燃料噴射量に拘らずに点火栓
の周りに良好に着火可能な混合気を形成するために、噴
射量が一定値以下のときにはピストン上面に設けた凹部
低壁面に衝突したすべての噴射燃料が拡散することなく
点火栓下方の凹部端部に向けて進行するようにした燃焼
室形状について記載されている。
【０００５】なお、特開平5−33739号の記載によれば、
筒内直接噴射型のフェールインジェクタを簡単な構造で
コンパクトに形成し、噴射をアシストエアによって微粒
化することは知られているところである。
筒内直接噴射型のフェールインジェクタを簡単な構造で
コンパクトに形成し、噴射をアシストエアによって微粒
化することは知られているところである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来、筒内噴射エンジ
ンにおいて、リーン限界空燃比の拡大のために燃焼室構
造の改善，スワールの形成改善あるいはピストン頭部を
スワールによる噴霧保持に最適な形状にすることが提案
されて来た。
ンにおいて、リーン限界空燃比の拡大のために燃焼室構
造の改善，スワールの形成改善あるいはピストン頭部を
スワールによる噴霧保持に最適な形状にすることが提案
されて来た。
【０００７】本発明は、筒内燃料噴射エンジンにおい
て、燃料の噴射速度に着目し、スワール形状強度と燃料
の噴霧速度の組み合せにより燃料がピストン頭部に衝突
しないようにして成層化を達成し、以ってリーン燃焼、
特に超リーン燃焼を達成することのできる方法を提案す
ることを目的とする。
て、燃料の噴射速度に着目し、スワール形状強度と燃料
の噴霧速度の組み合せにより燃料がピストン頭部に衝突
しないようにして成層化を達成し、以ってリーン燃焼、
特に超リーン燃焼を達成することのできる方法を提案す
ることを目的とする。
【０００８】本発明は、更には上記方法を実現するため
の電子式エンジン制御装置を提案することを目的とす
る。
の電子式エンジン制御装置を提案することを目的とす
る。
【０００９】また、本発明は、超リーン状態でもＮＯｘ
の排出量を低減できるようにすることにある。
の排出量を低減できるようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、筒内に横また
は縦のスワールを形成し、渦中心に低速の燃料を噴霧す
ることにより、噴霧の拡散を防止し、リッチな混合気を
燃焼室中心に保持するようにした。
は縦のスワールを形成し、渦中心に低速の燃料を噴霧す
ることにより、噴霧の拡散を防止し、リッチな混合気を
燃焼室中心に保持するようにした。
【００１１】低い燃料圧力での吸気行程噴射において筒
内燃料の成層化を行うことがスワール強度を最も強くす
るために望ましい。
内燃料の成層化を行うことがスワール強度を最も強くす
るために望ましい。
【００１２】このため、エンジンピストン１往復（また
はクランク１回転）に対しスワール数で定義されるスワ
ール強度と燃料噴霧速度の組み合わせ範囲が選定され
る。縦スワールの場合、ピストン頭部から燃焼室の中心
に向けての、すなわちインジェクタに向けて戻る方向の
縦スワールの存在と燃料噴霧速度の組み合わせが選定さ
れる。
はクランク１回転）に対しスワール数で定義されるスワ
ール強度と燃料噴霧速度の組み合わせ範囲が選定され
る。縦スワールの場合、ピストン頭部から燃焼室の中心
に向けての、すなわちインジェクタに向けて戻る方向の
縦スワールの存在と燃料噴霧速度の組み合わせが選定さ
れる。
【００１３】本発明は、具体的には、次の構成からなる
筒内噴射エンジンの混合気成層化法およびこの方法のた
めに使用される電子式エンジン制御装置を提供する。
筒内噴射エンジンの混合気成層化法およびこの方法のた
めに使用される電子式エンジン制御装置を提供する。
【００１４】（１）燃焼室内に吸入された空気でその周
囲に横スワール（渦）を発生させ、この横スワールの中
心に向けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッ
チ混合気を、そしてスワール部にリーン混合気を形成し
て燃焼を行う筒内燃料噴射エンジンの混合気成層化法に
おいて、エンジンピストンの１往復に対しスワール数で
定義されるスワール強度を１から３.５ とし、室内に噴
射される平均粒径３０μｍ以下の燃料の噴霧速度を５か
ら３７ｍ／ｓとしてリッチ混合気をインジェクタからピ
ストン頭部に向けてリーン混合気で包囲せしめるように
なし、前記２つの条件が少なくとも満たされたとき、空
燃比Ａ／Ｆをリーン（希薄燃焼）限界としたことを特徴
とする。
囲に横スワール（渦）を発生させ、この横スワールの中
心に向けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッ
チ混合気を、そしてスワール部にリーン混合気を形成し
て燃焼を行う筒内燃料噴射エンジンの混合気成層化法に
おいて、エンジンピストンの１往復に対しスワール数で
定義されるスワール強度を１から３.５ とし、室内に噴
射される平均粒径３０μｍ以下の燃料の噴霧速度を５か
ら３７ｍ／ｓとしてリッチ混合気をインジェクタからピ
ストン頭部に向けてリーン混合気で包囲せしめるように
なし、前記２つの条件が少なくとも満たされたとき、空
燃比Ａ／Ｆをリーン（希薄燃焼）限界としたことを特徴
とする。
【００１５】（２）燃焼室内に吸入された空気でその周
囲に横スワールを発生させ、この横スワールの中心に向
けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合
気を、そして横スワール部にリーン混合気を形成して燃
焼を行う筒内燃料噴射エンジンの混合気層化において、
エンジンピストンの１往復に対しスワール数で定義され
るスワール強度を１から３.５ とし、室内に噴射される
平均粒径３０μｍ以下の燃料の噴霧速度を５から２５ｍ
／ｓとしてリッチ混合気をインジェクタからピストン頭
部に向けてリーン混合気で包囲せしめるようになし、空
燃比Ａ／Ｆをリーン燃焼限界内で４０以上としたことを
特徴とする。
囲に横スワールを発生させ、この横スワールの中心に向
けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合
気を、そして横スワール部にリーン混合気を形成して燃
焼を行う筒内燃料噴射エンジンの混合気層化において、
エンジンピストンの１往復に対しスワール数で定義され
るスワール強度を１から３.５ とし、室内に噴射される
平均粒径３０μｍ以下の燃料の噴霧速度を５から２５ｍ
／ｓとしてリッチ混合気をインジェクタからピストン頭
部に向けてリーン混合気で包囲せしめるようになし、空
燃比Ａ／Ｆをリーン燃焼限界内で４０以上としたことを
特徴とする。
【００１６】（３）燃焼室内に吸入された空気でその周
囲に縦スワールを発生させ、この縦スワールの中心に向
けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合
気を、そしてスワール部にリーン混合気を形成して燃焼
を行う筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射エンジンの混合
気成層化法において、縦スワールをピストン頭部から燃
焼室の中心に向けて、すなわちインジェクタに向けて戻
る方向に形成し、室内に噴射される平均粒径３０μｍ以
下の燃料の噴霧速度を５から３７ｍ／ｓとしてリッチ混
合気をインジェクタからピストン頭部に向けてリーン混
合気で包囲せしめるようになし、前記２つの条件が少な
くとも満たされたとき、空燃比Ａ／Ｆをリーン限界とし
たことを特徴とする。
囲に縦スワールを発生させ、この縦スワールの中心に向
けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合
気を、そしてスワール部にリーン混合気を形成して燃焼
を行う筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射エンジンの混合
気成層化法において、縦スワールをピストン頭部から燃
焼室の中心に向けて、すなわちインジェクタに向けて戻
る方向に形成し、室内に噴射される平均粒径３０μｍ以
下の燃料の噴霧速度を５から３７ｍ／ｓとしてリッチ混
合気をインジェクタからピストン頭部に向けてリーン混
合気で包囲せしめるようになし、前記２つの条件が少な
くとも満たされたとき、空燃比Ａ／Ｆをリーン限界とし
たことを特徴とする。
【００１７】（４）燃焼室内に吸入された空気でその周
囲に縦スワールを発生させ、この縦スワールの中心に向
けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合
気を、そしてスワール部にリーン混合気を形成して燃焼
を行う筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射エンジンの混合
気成層化法において、縦スワールをピストン頭部から燃
焼室の中心に向けて、すなわちインジェクタに向けて戻
る方向に形成し、室内に噴射される平均粒径３０μｍ以
下の燃料の噴霧速度を５から２５ｍ／ｓとしてリッチ混
合気をインジェクタからピストン頭部に向けてリーン混
合気で包囲せしめるようになし、空燃比Ａ／Ｆをリーン
限界内で４０以上としたことを特徴とする。
囲に縦スワールを発生させ、この縦スワールの中心に向
けて燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合
気を、そしてスワール部にリーン混合気を形成して燃焼
を行う筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射エンジンの混合
気成層化法において、縦スワールをピストン頭部から燃
焼室の中心に向けて、すなわちインジェクタに向けて戻
る方向に形成し、室内に噴射される平均粒径３０μｍ以
下の燃料の噴霧速度を５から２５ｍ／ｓとしてリッチ混
合気をインジェクタからピストン頭部に向けてリーン混
合気で包囲せしめるようになし、空燃比Ａ／Ｆをリーン
限界内で４０以上としたことを特徴とする。
【００１８】（５）スワール外周部に微量の燃料を噴射
することを特徴とする。
することを特徴とする。
【００１９】（６）燃料室内に吸入された空気でその周
囲にスワールを発生させ、このスワールの中心に向けて
燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合気
を、そしてスワール部にリーン混合気を形成して燃焼を
行う筒内燃料噴射エンジンの混合気成層化に使用される
電子式エンジン制御装置において、エンジンへの目標ト
ルクとエンジン回転速度から燃料噴射量を決定し、エン
ジンへの目標トルクとエンジン回転速度から目標空燃比
Ａ／Ｆを算出する手段，この噴射量に応じてインジェク
タの噴射時間を決定する手段，吸気工程において燃料噴
射時期を算出する手段，目標空燃比からスワール強度を
算出する手段，目標空燃比からリーン薄燃焼領域移行を
判断する手段、とを備えたことを特徴とする。
囲にスワールを発生させ、このスワールの中心に向けて
燃料を噴霧せしめ、よって室内中心部にリッチ混合気
を、そしてスワール部にリーン混合気を形成して燃焼を
行う筒内燃料噴射エンジンの混合気成層化に使用される
電子式エンジン制御装置において、エンジンへの目標ト
ルクとエンジン回転速度から燃料噴射量を決定し、エン
ジンへの目標トルクとエンジン回転速度から目標空燃比
Ａ／Ｆを算出する手段，この噴射量に応じてインジェク
タの噴射時間を決定する手段，吸気工程において燃料噴
射時期を算出する手段，目標空燃比からスワール強度を
算出する手段，目標空燃比からリーン薄燃焼領域移行を
判断する手段、とを備えたことを特徴とする。
【００２０】（７）スワール外周部に噴射する燃料噴射
量を決定する手段を有することを特徴とする。
量を決定する手段を有することを特徴とする。
【００２１】以上のように、スワール強度と燃料噴霧速
度とを適切に選定すると、噴霧された燃料はピストン頭
部に当たらない。
度とを適切に選定すると、噴霧された燃料はピストン頭
部に当たらない。
【００２２】成層化されたリッチ混合気は空燃比Ａ／Ｆ
が２５以上にも達し、超リーン燃焼が達成される。通
常、均一リーン限界は２３〜２５である。
が２５以上にも達し、超リーン燃焼が達成される。通
常、均一リーン限界は２３〜２５である。
【００２３】燃料噴霧速度は、通常、インジェクタの噴
霧口から１０mmと４０mm間における平均速度が使われ
る。本発明においてもこの定義に従う。
霧口から１０mmと４０mm間における平均速度が使われ
る。本発明においてもこの定義に従う。
【００２４】上記した５ｍ／ｓは点火プラグ位置との関
係で定めた値であり、３７ｍ／ｓは燃料がピストン頭部
に当たることのない速度であり、実験より定めた値であ
る。燃料噴霧速度は５〜２５ｍ／ｓが実用上望ましい範
囲にある。
係で定めた値であり、３７ｍ／ｓは燃料がピストン頭部
に当たることのない速度であり、実験より定めた値であ
る。燃料噴霧速度は５〜２５ｍ／ｓが実用上望ましい範
囲にある。
【００２５】リーン限界空燃比は２５であり、本発明に
よればリーン限界空燃比は拡大し、４０以上にも設定す
ることができる。従って、リーン燃焼を行う場合、リー
ン燃焼限界内で４０以上の空燃比を設定することができ
る。
よればリーン限界空燃比は拡大し、４０以上にも設定す
ることができる。従って、リーン燃焼を行う場合、リー
ン燃焼限界内で４０以上の空燃比を設定することができ
る。
【００２６】インジェクタから噴射される噴霧の、半径
方向分布を選定することにより、周囲に極めて薄い混合
気を分布させ、中心部には濃い混合気を分布させ、ＮＯ
ｘ排出量を低減する。これによりリーン運転時のＮＯｘ
排出量が低減される。またこれにより燃費を低減し、エ
ンジン効率を向上させることが出来ることは自明であ
る。
方向分布を選定することにより、周囲に極めて薄い混合
気を分布させ、中心部には濃い混合気を分布させ、ＮＯ
ｘ排出量を低減する。これによりリーン運転時のＮＯｘ
排出量が低減される。またこれにより燃費を低減し、エ
ンジン効率を向上させることが出来ることは自明であ
る。
【００２７】本発明を使用する場合、シリンダ中心部の
スワール強度を高めるために、ピストン頭部の形状を、
中心部が外縁高より高くした凸型ピストンを使用するこ
とができる。
スワール強度を高めるために、ピストン頭部の形状を、
中心部が外縁高より高くした凸型ピストンを使用するこ
とができる。
【００２８】
（実施例）以下、本発明にかかる第１実施例を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００２９】図１に本発明の実施例を示す。エンジンの
燃焼室１に吸気弁２が設けられている。燃焼室１にはさ
らに燃料噴射弁３と点火プラグ４が設けられている。本
発明では、燃料を燃料噴射弁３で燃焼室１内に直接噴射
する、筒内噴射エンジンを対象にしている。燃料噴射弁
３から噴射された燃料は、燃焼室１内に噴霧５を形成す
る。また、吸気管６には空気流を制御する制御弁７が設
けられており、さらにこの制御弁７をバイパスする補助
通路８が設けられている。この補助通路８を通る空気流
により、燃焼室１内に空気の旋回流、つまりスワール９
が形成される。このスワールと噴霧５の特性の組み合わ
せにより、燃料を点火プラグ４周りに集中させる、成層
化を達成する。１０はピストンであり、ここでは一般的
なフラット形の頭部形状をしている。図１の実施例で
は、燃料噴射弁３と点火プラグは燃焼室１の中央部付近
で上部に設けられている。このような構成の方が、燃料
を中心部に集めやすく、点火プラグ４の周りに燃料を成
層化しやすい。図１の実施例では、補助通路８は、一本
でも複数本でも良く、そこから吹き出す空気流の方向は
吸気弁２のバルブステム１２より、燃焼室１の壁側の吸
気弁２上を向いている。図１（ｂ）に示したように、補
助通路８の空気流の方向は、吸気弁２があいた場合の隙
間を狙った方が、燃焼室１内に効率良く空気が吸入さ
れ、燃焼室１内に確実にスワールが形成される。制御弁
７が閉鎖されている時に、補助通路８から空気が供給さ
れる。
燃焼室１に吸気弁２が設けられている。燃焼室１にはさ
らに燃料噴射弁３と点火プラグ４が設けられている。本
発明では、燃料を燃料噴射弁３で燃焼室１内に直接噴射
する、筒内噴射エンジンを対象にしている。燃料噴射弁
３から噴射された燃料は、燃焼室１内に噴霧５を形成す
る。また、吸気管６には空気流を制御する制御弁７が設
けられており、さらにこの制御弁７をバイパスする補助
通路８が設けられている。この補助通路８を通る空気流
により、燃焼室１内に空気の旋回流、つまりスワール９
が形成される。このスワールと噴霧５の特性の組み合わ
せにより、燃料を点火プラグ４周りに集中させる、成層
化を達成する。１０はピストンであり、ここでは一般的
なフラット形の頭部形状をしている。図１の実施例で
は、燃料噴射弁３と点火プラグは燃焼室１の中央部付近
で上部に設けられている。このような構成の方が、燃料
を中心部に集めやすく、点火プラグ４の周りに燃料を成
層化しやすい。図１の実施例では、補助通路８は、一本
でも複数本でも良く、そこから吹き出す空気流の方向は
吸気弁２のバルブステム１２より、燃焼室１の壁側の吸
気弁２上を向いている。図１（ｂ）に示したように、補
助通路８の空気流の方向は、吸気弁２があいた場合の隙
間を狙った方が、燃焼室１内に効率良く空気が吸入さ
れ、燃焼室１内に確実にスワールが形成される。制御弁
７が閉鎖されている時に、補助通路８から空気が供給さ
れる。
【００３０】図２に燃焼室１の詳細図を示す。吸気管６
に設けた、補助通路８により、燃焼室１内にスワール９
が形成される。このスワール９の中心に、燃料噴射弁３
により燃料の噴霧５を噴射する。この噴霧５は、剛体渦
と考えられるスワール９の作用により中心に閉じ込めら
れる。噴射時期がエンジンの吸気行程だとしても、渦の
作用によりこのまま圧縮行程まで、中心に保持される。
中心に保持された燃料は、燃焼室１の中心に設けられた
点火プラグ４により、着火される。つまり、燃料は燃焼
室１の中心に成層化されているので、少ない燃料で燃焼
が実現できる。さらに、図２に示したように、噴霧５が
燃焼室１の上部のみに存在したとすると、上下方向でも
成層化が実現できることになる。このようにすると、さ
らに、少ない燃料で燃焼が実現できる。ここで、前述の
ように噴霧５を燃焼室１の中央に閉じ込めるには、噴射
自体が中心になされること、噴霧５が左右に広がらない
こと、剛体渦であるスワール９が完全に形成されている
ことが必要条件となる。さらに、噴霧５が上下に成層化
されるには、燃料の噴霧５の噴出初速度、飛行中の移動
速度が十分遅いことが必要条件となる。当然のことなが
ら、噴霧５が上下に成層化された場合は、噴霧５はピス
トン１０の頭部に、当たる量が低減していなければなら
ない。スワールの生成法の一実施例は、図１に示した。
次に、噴霧５の速度について述べる。
に設けた、補助通路８により、燃焼室１内にスワール９
が形成される。このスワール９の中心に、燃料噴射弁３
により燃料の噴霧５を噴射する。この噴霧５は、剛体渦
と考えられるスワール９の作用により中心に閉じ込めら
れる。噴射時期がエンジンの吸気行程だとしても、渦の
作用によりこのまま圧縮行程まで、中心に保持される。
中心に保持された燃料は、燃焼室１の中心に設けられた
点火プラグ４により、着火される。つまり、燃料は燃焼
室１の中心に成層化されているので、少ない燃料で燃焼
が実現できる。さらに、図２に示したように、噴霧５が
燃焼室１の上部のみに存在したとすると、上下方向でも
成層化が実現できることになる。このようにすると、さ
らに、少ない燃料で燃焼が実現できる。ここで、前述の
ように噴霧５を燃焼室１の中央に閉じ込めるには、噴射
自体が中心になされること、噴霧５が左右に広がらない
こと、剛体渦であるスワール９が完全に形成されている
ことが必要条件となる。さらに、噴霧５が上下に成層化
されるには、燃料の噴霧５の噴出初速度、飛行中の移動
速度が十分遅いことが必要条件となる。当然のことなが
ら、噴霧５が上下に成層化された場合は、噴霧５はピス
トン１０の頭部に、当たる量が低減していなければなら
ない。スワールの生成法の一実施例は、図１に示した。
次に、噴霧５の速度について述べる。
【００３１】図３にピストン１０の位置移動と噴霧先端
の移動を時間軸に従って示した。ピストン位置はイ，ロ
の曲線で示した。イの方がエンジンの回転数は低い。図
中にａ，ｂ，ｃで示した曲線は、噴霧の先端の移動を示
した。イで示した回転数の場合は、ａ，ｂの曲線とな
る。ａは噴霧速度が遅い場合、ｂはそれより速い場合を
示している。ａの場合は噴射時期Ｉを選定すれば、ピス
トンには当たらないようになる。ところが、ｂの場合
は、噴射時期を選んでもピストンに噴霧が衝突してしま
う。また、回転数が高いロの場合は、噴射時期をIIのよ
うに選定すると、噴霧速度がｃの場合は噴霧はピストン
に衝突しない。つまり、噴霧速度が大きければ大きいほ
ど、噴霧がピストンに衝突することなく、燃焼室上部に
存在し、成層化が達成できる。ここで気を付けなければ
ならないのは、噴霧速度があまり小さ過ぎると、噴霧が
点火プラグ位置に到達しなくなる可能性がでてくること
である。このようにならないためには、噴霧が図３の噴
射点からピストンの上死点までの距離は移動しなければ
ならない。この移動には５ｍ／ｓ以上の速度が必要であ
る。点火プラグの設置位置は少なくとも、ピストンが上
死点にきた場合の上部空間になるので、この空間は混合
気で充満させる必要があるので、噴霧速度は５ｍ／ｓ以
上必要である。また、特に成層化度合いを高くしリーン
限界空燃比を４０以上とする場合は、燃焼室上部に混合
気を偏在させる必要がある。この場合は、噴霧速度を２
５ｍ／ｓ以下にする必要がある。図３のａの特性がこの
２５ｍ／ｓに相当する。
の移動を時間軸に従って示した。ピストン位置はイ，ロ
の曲線で示した。イの方がエンジンの回転数は低い。図
中にａ，ｂ，ｃで示した曲線は、噴霧の先端の移動を示
した。イで示した回転数の場合は、ａ，ｂの曲線とな
る。ａは噴霧速度が遅い場合、ｂはそれより速い場合を
示している。ａの場合は噴射時期Ｉを選定すれば、ピス
トンには当たらないようになる。ところが、ｂの場合
は、噴射時期を選んでもピストンに噴霧が衝突してしま
う。また、回転数が高いロの場合は、噴射時期をIIのよ
うに選定すると、噴霧速度がｃの場合は噴霧はピストン
に衝突しない。つまり、噴霧速度が大きければ大きいほ
ど、噴霧がピストンに衝突することなく、燃焼室上部に
存在し、成層化が達成できる。ここで気を付けなければ
ならないのは、噴霧速度があまり小さ過ぎると、噴霧が
点火プラグ位置に到達しなくなる可能性がでてくること
である。このようにならないためには、噴霧が図３の噴
射点からピストンの上死点までの距離は移動しなければ
ならない。この移動には５ｍ／ｓ以上の速度が必要であ
る。点火プラグの設置位置は少なくとも、ピストンが上
死点にきた場合の上部空間になるので、この空間は混合
気で充満させる必要があるので、噴霧速度は５ｍ／ｓ以
上必要である。また、特に成層化度合いを高くしリーン
限界空燃比を４０以上とする場合は、燃焼室上部に混合
気を偏在させる必要がある。この場合は、噴霧速度を２
５ｍ／ｓ以下にする必要がある。図３のａの特性がこの
２５ｍ／ｓに相当する。
【００３２】図４に噴射時期と噴霧速度の関係を示し
た。領域Ａが噴霧がピストンに当たらない関係となる領
域で、それ以外の領域Ｂは噴霧がピストンに衝突する。
つまり、噴射時期を選定したとしても、３７ｍ／ｓ以下
（ａ）にならないと、噴霧はピストンに衝突する。
た。領域Ａが噴霧がピストンに当たらない関係となる領
域で、それ以外の領域Ｂは噴霧がピストンに衝突する。
つまり、噴射時期を選定したとしても、３７ｍ／ｓ以下
（ａ）にならないと、噴霧はピストンに衝突する。
【００３３】図５にクランク角と燃料の気化率を示す。
吸気行程のある時期で、燃料を燃焼室１内に存在させた
とした場合、圧縮行程でのピストンの上昇とともに圧縮
熱で加熱され、点火時期Ｍに何パーセント気化したかを
示した図である。燃料の噴霧の粒子径がａ，ｂ，ｃの順
序で大きくなっている。燃料が点火時期までに完全に気
化することが理想的である。ｃのように粒子径が大きい
と、点火時期での気化率は７０％程度になってしまう。
ａのように燃料粒子径が小さいと、点火時期Ｍまえに１
００％気化する。ちょうど点火時期Ｍで１００％気化す
るｂのようにするには、３０ミクロンメートルの直径の
粒子径をもつ噴霧であればよい。この粒子径の数値は、
レーザなどを利用した計測器で測定した、平均粒子径
で、この値を初期値として気化率を計算した。つまり、
成層化した場合の燃焼を安定化するのは、平均粒子径が
３０ミクロンメートル以下の噴霧が必要になる。
吸気行程のある時期で、燃料を燃焼室１内に存在させた
とした場合、圧縮行程でのピストンの上昇とともに圧縮
熱で加熱され、点火時期Ｍに何パーセント気化したかを
示した図である。燃料の噴霧の粒子径がａ，ｂ，ｃの順
序で大きくなっている。燃料が点火時期までに完全に気
化することが理想的である。ｃのように粒子径が大きい
と、点火時期での気化率は７０％程度になってしまう。
ａのように燃料粒子径が小さいと、点火時期Ｍまえに１
００％気化する。ちょうど点火時期Ｍで１００％気化す
るｂのようにするには、３０ミクロンメートルの直径の
粒子径をもつ噴霧であればよい。この粒子径の数値は、
レーザなどを利用した計測器で測定した、平均粒子径
で、この値を初期値として気化率を計算した。つまり、
成層化した場合の燃焼を安定化するのは、平均粒子径が
３０ミクロンメートル以下の噴霧が必要になる。
【００３４】図６は第２実施例であり、スワールを形成
するための吸気管６の形状を示す。吸気弁２が２個設け
られており、吸気管６内の一方の通路には、吸気通路を
閉鎖する制御弁２０が設けられている。もう一方の通路
２２からのみ吸気を供給する。このような構成では、吸
気弁２の燃焼室１中心側からも吸気２３がながれ、中心
に分布している燃料噴霧５を吹き飛ばしてしまい、燃焼
室１中心での成層化が達成できない。つまり、燃焼室１
内の空気流としては、燃焼室１の周囲に沿うような流れ
２１が、燃焼室中心の燃料を吹き飛ばすことなく好まし
い。
するための吸気管６の形状を示す。吸気弁２が２個設け
られており、吸気管６内の一方の通路には、吸気通路を
閉鎖する制御弁２０が設けられている。もう一方の通路
２２からのみ吸気を供給する。このような構成では、吸
気弁２の燃焼室１中心側からも吸気２３がながれ、中心
に分布している燃料噴霧５を吹き飛ばしてしまい、燃焼
室１中心での成層化が達成できない。つまり、燃焼室１
内の空気流としては、燃焼室１の周囲に沿うような流れ
２１が、燃焼室中心の燃料を吹き飛ばすことなく好まし
い。
【００３５】図７にスワール比と燃焼効率，燃焼安定度
の関係を示す。スワール比はエンジン１回転のうちに、
燃焼室内の空気が何回転したかを示す指数で、スワール
メータなる計測器で計測できる。このスワール比が１以
下では、１サイクル中に空気流が燃焼室内で一回転しな
いので、燃料を囲むようなスワールが形成されず、噴霧
を燃焼室中心に成層化できない。一方、スワール比が大
きくなって３.５ を超すと、強度の高い空気流により燃
焼火炎や燃焼室壁面が冷却され、燃焼効率が低下し始め
る。つまり、スワール比は１.０ 以上３.５ 以下の範囲
Ａが最適である。また、図７からわかるように、スワー
ル比が大きくなると、燃焼効率やエンジン安定度が向上
する。これはリーン限界空燃比を運転状態によって変え
る場合に、このスワール比を変えることで達成できるこ
とを示している。つまり、後で述べるエンジン制御の制
御変数としてこのスワール比を用いるこどができる。
の関係を示す。スワール比はエンジン１回転のうちに、
燃焼室内の空気が何回転したかを示す指数で、スワール
メータなる計測器で計測できる。このスワール比が１以
下では、１サイクル中に空気流が燃焼室内で一回転しな
いので、燃料を囲むようなスワールが形成されず、噴霧
を燃焼室中心に成層化できない。一方、スワール比が大
きくなって３.５ を超すと、強度の高い空気流により燃
焼火炎や燃焼室壁面が冷却され、燃焼効率が低下し始め
る。つまり、スワール比は１.０ 以上３.５ 以下の範囲
Ａが最適である。また、図７からわかるように、スワー
ル比が大きくなると、燃焼効率やエンジン安定度が向上
する。これはリーン限界空燃比を運転状態によって変え
る場合に、このスワール比を変えることで達成できるこ
とを示している。つまり、後で述べるエンジン制御の制
御変数としてこのスワール比を用いるこどができる。
【００３６】図８に第３実施例を示す。吸気管６内に空
気の流れを制御する制御弁２５が設けられている。図８
（ａ）は、吸気弁２が２個の場合、（ｂ）は一個の場合
を示している。いずれの場合も、吸気弁２の燃焼室１壁
側にのみ空気を供給するように、制御弁２５が設けられ
ている。図８（ａ）の場合は、制御弁２５は吸気通路２
７を閉鎖しており、さらにもう一方の吸気通路２６にも
途中までつきでている。これは、吸気弁２の壁側にのみ
吸気を供給するための構造である。成層化しリーン運転
する場合は、この制御弁２５を図８（ａ)(ｂ）の実線の
ように、吸気通路を閉鎖する。出力を必要とする運転領
域では、制御弁２５がじゃまになるので、点線のように
吸気管６に平行になり、吸気をスムーズに流すようにす
る。吸気弁２の燃焼室１壁側に吸気が供給されると、吸
気弁２を通過後も、燃焼室１中心部に噴射される、噴霧
５に吸気があたる割合が小さくなる。このため、燃焼室
１内には、効果的にスワールを形成できるとともに、噴
霧５を燃焼室１の中心部に維持できるようになる。つま
り、燃焼室１の中心部に燃料を成層化して流すことがで
きる。
気の流れを制御する制御弁２５が設けられている。図８
（ａ）は、吸気弁２が２個の場合、（ｂ）は一個の場合
を示している。いずれの場合も、吸気弁２の燃焼室１壁
側にのみ空気を供給するように、制御弁２５が設けられ
ている。図８（ａ）の場合は、制御弁２５は吸気通路２
７を閉鎖しており、さらにもう一方の吸気通路２６にも
途中までつきでている。これは、吸気弁２の壁側にのみ
吸気を供給するための構造である。成層化しリーン運転
する場合は、この制御弁２５を図８（ａ)(ｂ）の実線の
ように、吸気通路を閉鎖する。出力を必要とする運転領
域では、制御弁２５がじゃまになるので、点線のように
吸気管６に平行になり、吸気をスムーズに流すようにす
る。吸気弁２の燃焼室１壁側に吸気が供給されると、吸
気弁２を通過後も、燃焼室１中心部に噴射される、噴霧
５に吸気があたる割合が小さくなる。このため、燃焼室
１内には、効果的にスワールを形成できるとともに、噴
霧５を燃焼室１の中心部に維持できるようになる。つま
り、燃焼室１の中心部に燃料を成層化して流すことがで
きる。
【００３７】図９に第４実施例を示す。吸気管６内に制
御弁３０が設けられている。この制御弁３０は、成層化
する場合に、吸気通路３２にのみ吸気を供給するための
ものである。吸気通路３２と反対側の吸気管６壁面に、
制御弁３０が開いたときに、空気が流れないように、突
出し壁３１が設けられている。制御弁３０の開度が小さ
い場合は、突出し壁３１側からは空気は流れず、吸気通
路３２側からのみ流れるようになっている。ここで、制
御弁３０を通過した吸気３１は、吸気弁２の燃焼室１の
壁側からのみ供給されるようになる。このようにすれ
ば、前述したように、噴霧５を吹き飛ばすことがなく、
効果的にスワール３４が形成できる。出力が必要な運転
域では、制御弁３０の開度が大きくなり、制御弁３０が
突出し壁３１から離れ、空気は両方の吸気通路から流れ
るようになる。この実施例では制御弁３０はスロットル
と兼用できる。空燃比をリーンにする場合はエンジンの
負荷が小さい場合で、スロットル開度は小さい。従って
開度が小さい場合は、突出し壁３１の作用で吸気は突出
し壁３１と反対の方向をながれる。この吸気によって燃
焼室１内にスワールを生成できる。さらに負荷が大きく
なると、スロットル開度を大きくするので、制御弁３０
は突出し壁３１からはなれ制御弁３１の両側から吸気が
ながれるようになる。この場合はリーン運転をしない
か、リーンでも空燃比をあまり大きくしないように設定
する。このように図９のような構成にすると、スワール
用制御弁とスロットルが兼用できる。多気筒エンジンの
場合は、この制御弁は各気筒の独立吸気管に設けられ
る。すなわち、制御弁３０の数は、気筒数分だけ必要と
なる。
御弁３０が設けられている。この制御弁３０は、成層化
する場合に、吸気通路３２にのみ吸気を供給するための
ものである。吸気通路３２と反対側の吸気管６壁面に、
制御弁３０が開いたときに、空気が流れないように、突
出し壁３１が設けられている。制御弁３０の開度が小さ
い場合は、突出し壁３１側からは空気は流れず、吸気通
路３２側からのみ流れるようになっている。ここで、制
御弁３０を通過した吸気３１は、吸気弁２の燃焼室１の
壁側からのみ供給されるようになる。このようにすれ
ば、前述したように、噴霧５を吹き飛ばすことがなく、
効果的にスワール３４が形成できる。出力が必要な運転
域では、制御弁３０の開度が大きくなり、制御弁３０が
突出し壁３１から離れ、空気は両方の吸気通路から流れ
るようになる。この実施例では制御弁３０はスロットル
と兼用できる。空燃比をリーンにする場合はエンジンの
負荷が小さい場合で、スロットル開度は小さい。従って
開度が小さい場合は、突出し壁３１の作用で吸気は突出
し壁３１と反対の方向をながれる。この吸気によって燃
焼室１内にスワールを生成できる。さらに負荷が大きく
なると、スロットル開度を大きくするので、制御弁３０
は突出し壁３１からはなれ制御弁３１の両側から吸気が
ながれるようになる。この場合はリーン運転をしない
か、リーンでも空燃比をあまり大きくしないように設定
する。このように図９のような構成にすると、スワール
用制御弁とスロットルが兼用できる。多気筒エンジンの
場合は、この制御弁は各気筒の独立吸気管に設けられ
る。すなわち、制御弁３０の数は、気筒数分だけ必要と
なる。
【００３８】図１０に本発明の第５実施例を示す。吸気
管６に制御弁３５が設けられている。この制御弁３５を
バイパスするように、補助通路３７，３８が設けられて
いる。この補助通路３７，３８により燃焼室１内に空気
流３６を作る。ここでは、この空気流３６は、燃焼室１
に入った後、壁に沿ってピストン１０の頭部に到達しそ
の後、ピストン１０で反射し吹き上がって来るように形
成されている。この空気流３６は補助通路３７，３８の
空気吹きだしの方向によって決まる。ここでは、図１０
（ｂ）に示すように、２個の吸気弁２に対して、二つの
補助通路３７，３８を有し、その出口は両方とも吸気弁
２のバルブステム３９に対して燃焼室１の壁側を指向し
ている。このようにすることによって、平面的には壁に
沿う対向した流れが形成される。さらに、図１０（ａ）
に示すように、出口部３７ａの方が、燃焼室１方向に対
して下がっているように構成する。このようにすること
によって、下向きの流れが燃焼室１内に形成され、燃焼
室１内の空気流３６は、壁を沿い下部のピストン１０に
衝突し、反転して吹き上がる流れとなる。これにより、
噴霧５は燃焼室１の上部集中するようになる。制御弁３
５が閉鎖されている時が、燃焼室内１に吹き上がる空気
流３６が形成される時で、燃料が成層化される。この場
合も、噴霧の燃料粒子径は図５で示した理由により、３
０ミクロンメートルが良い。さらに、図３，図４で示し
たピストンの移動との関係で、噴霧速度は３７ｍ／ｓ以
下が良い。また、前述したようにピストン上死点での上
部空間を充満する必要があるので、５ｍ／ｓ以上とする
必要がある。これも、図３で説明した通りである。
管６に制御弁３５が設けられている。この制御弁３５を
バイパスするように、補助通路３７，３８が設けられて
いる。この補助通路３７，３８により燃焼室１内に空気
流３６を作る。ここでは、この空気流３６は、燃焼室１
に入った後、壁に沿ってピストン１０の頭部に到達しそ
の後、ピストン１０で反射し吹き上がって来るように形
成されている。この空気流３６は補助通路３７，３８の
空気吹きだしの方向によって決まる。ここでは、図１０
（ｂ）に示すように、２個の吸気弁２に対して、二つの
補助通路３７，３８を有し、その出口は両方とも吸気弁
２のバルブステム３９に対して燃焼室１の壁側を指向し
ている。このようにすることによって、平面的には壁に
沿う対向した流れが形成される。さらに、図１０（ａ）
に示すように、出口部３７ａの方が、燃焼室１方向に対
して下がっているように構成する。このようにすること
によって、下向きの流れが燃焼室１内に形成され、燃焼
室１内の空気流３６は、壁を沿い下部のピストン１０に
衝突し、反転して吹き上がる流れとなる。これにより、
噴霧５は燃焼室１の上部集中するようになる。制御弁３
５が閉鎖されている時が、燃焼室内１に吹き上がる空気
流３６が形成される時で、燃料が成層化される。この場
合も、噴霧の燃料粒子径は図５で示した理由により、３
０ミクロンメートルが良い。さらに、図３，図４で示し
たピストンの移動との関係で、噴霧速度は３７ｍ／ｓ以
下が良い。また、前述したようにピストン上死点での上
部空間を充満する必要があるので、５ｍ／ｓ以上とする
必要がある。これも、図３で説明した通りである。
【００３９】図１１に吸気と噴霧の関係を示す。吸気は
噴霧５に直接あたらないように、作用させるのが基本で
ある。燃焼室１の上部に燃料噴射弁３を配置した場合
は、ピストン１０が一番下（ＢＤＣ）にあるとき、図１
１に示したように、噴射弁３の噴射点とピストン１０の
外周を結ぶ円錐状になるのが理想的である。噴霧５が燃
焼室１壁面に当たると、そこは温度が低くなっているの
で、燃料が蒸発せず、ＨＣやすすの発生の原因になる。
そこで、図１１に示したように、噴霧５をピストン１０
の頭部のみに当てるようにする。ここは、高温になって
いるので、衝突した燃料は速く気化し、ＨＣやすすが発
生しづらくなる。
噴霧５に直接あたらないように、作用させるのが基本で
ある。燃焼室１の上部に燃料噴射弁３を配置した場合
は、ピストン１０が一番下（ＢＤＣ）にあるとき、図１
１に示したように、噴射弁３の噴射点とピストン１０の
外周を結ぶ円錐状になるのが理想的である。噴霧５が燃
焼室１壁面に当たると、そこは温度が低くなっているの
で、燃料が蒸発せず、ＨＣやすすの発生の原因になる。
そこで、図１１に示したように、噴霧５をピストン１０
の頭部のみに当てるようにする。ここは、高温になって
いるので、衝突した燃料は速く気化し、ＨＣやすすが発
生しづらくなる。
【００４０】次に、吸気の導入法を説明する。吸気は燃
料の噴霧５に当てない方が成層化し易いことは前に説明
した。
料の噴霧５に当てない方が成層化し易いことは前に説明
した。
【００４１】図１１を例にとって説明すると、吸気弁２
の燃焼室側面の中心点を通り、ピストン１０に平行に引
いた面イでの断面を図１１の下に示す。この場合噴霧５
は図示したように燃焼室１の中心付近に位置する。ここ
で、吸気を噴霧５に当てないようにするには、図中のＡ
の範囲に吸気を供給すればよい。これは、吸気管の構造
によって、達成する。少なくとも、吸気管内の吸気の方
向を、この範囲内に狙うようにする。
の燃焼室側面の中心点を通り、ピストン１０に平行に引
いた面イでの断面を図１１の下に示す。この場合噴霧５
は図示したように燃焼室１の中心付近に位置する。ここ
で、吸気を噴霧５に当てないようにするには、図中のＡ
の範囲に吸気を供給すればよい。これは、吸気管の構造
によって、達成する。少なくとも、吸気管内の吸気の方
向を、この範囲内に狙うようにする。
【００４２】図１２に図１１に示した、燃焼室壁からの
距離ｘと成層化度を示すリーン限界の関係を示す。図１
２に示したように、吸気がＡの範囲内に集中している場
合は、リーン限界空燃比は大きくなる。吸気の供給位置
がＡの範囲を超えると、吸気によって噴霧は曲げられ、
リーン限界空燃比は急激に低下する。
距離ｘと成層化度を示すリーン限界の関係を示す。図１
２に示したように、吸気がＡの範囲内に集中している場
合は、リーン限界空燃比は大きくなる。吸気の供給位置
がＡの範囲を超えると、吸気によって噴霧は曲げられ、
リーン限界空燃比は急激に低下する。
【００４３】図１３に吸気をＡ領域に供給するための吸
気管の第６実施例を示す。吸気管６内に隔壁４１と制御
弁４０が設けられている。制御弁４０を閉じた場合、吸
気は吸気管６の隔壁４１の制御弁４０と反対側のａ領域
を流れる。この吸気４２は燃焼室１を上から見た場合、
噴霧５に当たらないようにａを決めて、隔壁４１の位置
を設定する。この場合、上から見た場合の噴霧５とは、
図１１で説明した吸気弁２の中心位置を通る面で噴霧を
切った場合の断面位置を示す。つまり、隔壁４１の位置
はａ≦Ａとなるように設定することが重要である。この
断面位置を確認する場合は、例えば、燃料噴射弁３を大
気中で噴射させ、噴霧にストロボを照射し、写真撮影し
て決定する方法がある。
気管の第６実施例を示す。吸気管６内に隔壁４１と制御
弁４０が設けられている。制御弁４０を閉じた場合、吸
気は吸気管６の隔壁４１の制御弁４０と反対側のａ領域
を流れる。この吸気４２は燃焼室１を上から見た場合、
噴霧５に当たらないようにａを決めて、隔壁４１の位置
を設定する。この場合、上から見た場合の噴霧５とは、
図１１で説明した吸気弁２の中心位置を通る面で噴霧を
切った場合の断面位置を示す。つまり、隔壁４１の位置
はａ≦Ａとなるように設定することが重要である。この
断面位置を確認する場合は、例えば、燃料噴射弁３を大
気中で噴射させ、噴霧にストロボを照射し、写真撮影し
て決定する方法がある。
【００４４】図１４に本発明の筒内噴射エンジン５０を
含む、パワートレーンシステムの構成を示す。排気管５
１には触媒５２が設けられている。エンジン５０自体が
成層化してリーンバーン運転をするので、この触媒５２
は酸化雰囲気でもＮＯｘを還元できる機能を有するもの
が好適である。この場合の還元剤は排気中のＨＣ（未燃
炭化水素）が一般的である。吸気管６には燃焼室１内に
スワールを生成するための装置５３が設けられている。
この吸気装置は例えば、図１や図１３などを示してい
る。さらに、吸気管６にはスロットルをモータで駆動す
る電子スロットル５４と、エンジンに吸入される空気量
を計測する空気流量計５５が設けられている。エンジン
には燃料噴射弁３と点火プラグ４が設けられている。エ
ンジンの出力軸５６にはクランク角センサ５７が設けら
れている。さらに、変速機５８のギア５９を直接切り替
える油圧制御弁６０が設けられている。以上のセンサ，
アクチュエータを統合的に制御するコントローラ６１が
設けられており、配線されている。空気流量計５５で吸
入される空気量を検出し、これに見合った量の燃料が燃
料噴射弁３から噴射される。その後、点火時期に点火プ
ラグ４で火花を形成し、混合気に着火する。クランク角
センサ５７はそれらのタイミングを取るための信号を作
る。リーンバーン時のトルク制御をするために、吸入さ
れる空気量を電子スロットル５４で自在に制御する。さ
らに、車輪に伝わるトルクを制御するには、変速機５８
のギア比を制御する。
含む、パワートレーンシステムの構成を示す。排気管５
１には触媒５２が設けられている。エンジン５０自体が
成層化してリーンバーン運転をするので、この触媒５２
は酸化雰囲気でもＮＯｘを還元できる機能を有するもの
が好適である。この場合の還元剤は排気中のＨＣ（未燃
炭化水素）が一般的である。吸気管６には燃焼室１内に
スワールを生成するための装置５３が設けられている。
この吸気装置は例えば、図１や図１３などを示してい
る。さらに、吸気管６にはスロットルをモータで駆動す
る電子スロットル５４と、エンジンに吸入される空気量
を計測する空気流量計５５が設けられている。エンジン
には燃料噴射弁３と点火プラグ４が設けられている。エ
ンジンの出力軸５６にはクランク角センサ５７が設けら
れている。さらに、変速機５８のギア５９を直接切り替
える油圧制御弁６０が設けられている。以上のセンサ，
アクチュエータを統合的に制御するコントローラ６１が
設けられており、配線されている。空気流量計５５で吸
入される空気量を検出し、これに見合った量の燃料が燃
料噴射弁３から噴射される。その後、点火時期に点火プ
ラグ４で火花を形成し、混合気に着火する。クランク角
センサ５７はそれらのタイミングを取るための信号を作
る。リーンバーン時のトルク制御をするために、吸入さ
れる空気量を電子スロットル５４で自在に制御する。さ
らに、車輪に伝わるトルクを制御するには、変速機５８
のギア比を制御する。
【００４５】図１５（ａ）にエンジンを運転する場合
の、コントローラ６１内に記憶されている空燃比のマッ
プを示した。回転数とエンジントルクによって空燃比が
記憶されている。低回転，低トルクの場合に燃料を成層
化し、空燃比４０程度以上に設定してリーンバーン運転
をする。トルクが大きくなるに従って空燃比が小さくな
るように設定されている。トルクの必要とするところ
は、空燃比１２のリッチに設定する。
の、コントローラ６１内に記憶されている空燃比のマッ
プを示した。回転数とエンジントルクによって空燃比が
記憶されている。低回転，低トルクの場合に燃料を成層
化し、空燃比４０程度以上に設定してリーンバーン運転
をする。トルクが大きくなるに従って空燃比が小さくな
るように設定されている。トルクの必要とするところ
は、空燃比１２のリッチに設定する。
【００４６】図１５（ｂ）にアクセル開度とスロットル
開度の関係を示した。アクセル開度をトルクは比例的に
関連している。通常のエンジンでは太い点線で示したよ
うに、アクセル開度とスロットル開度は１対１の関係に
なっている。本発明では、設定される空燃比によって図
に示したように、段階的に電子スロットルによって設定
される。例えば空燃比が４０の場合、トルクの低下を補
うために、スロットルを大きく開いて空気量を増す。空
燃比４０から３０に移行する場合は、燃料量を一定にし
て、図に示したように電子スロットルでスロットル開度
を小さくして、その後空燃比を３０に設定する。このよ
うにすることにより、トルクの段差なしに運転できる。
開度の関係を示した。アクセル開度をトルクは比例的に
関連している。通常のエンジンでは太い点線で示したよ
うに、アクセル開度とスロットル開度は１対１の関係に
なっている。本発明では、設定される空燃比によって図
に示したように、段階的に電子スロットルによって設定
される。例えば空燃比が４０の場合、トルクの低下を補
うために、スロットルを大きく開いて空気量を増す。空
燃比４０から３０に移行する場合は、燃料量を一定にし
て、図に示したように電子スロットルでスロットル開度
を小さくして、その後空燃比を３０に設定する。このよ
うにすることにより、トルクの段差なしに運転できる。
【００４７】図１６に燃噴射開始時期とエンジンの安定
度の関係を示す。安定度の限界はイの直線以下に設定す
る必要がある。この特性からわかるように、噴射時期は
吸気行程に設定する必要がある。
度の関係を示す。安定度の限界はイの直線以下に設定す
る必要がある。この特性からわかるように、噴射時期は
吸気行程に設定する必要がある。
【００４８】図１７（ａ）にコントローラ６１にプログ
ラムされた制御のフローチャートを示す。空気量計５５
で空気量を計測し、現在の回転数，トルクを読みだす。
トルクはアクセル開度から判断する。記憶された設定空
燃比を読みだし、その後燃料量すなわち噴射時間幅，必
要な空気量，スロットル開度を順次決定する。スロット
ル開度は目標トルクから演算する。次に燃料噴射時期，
点火時期，変速機の変速比を順次決定する。それぞれの
決定した値を、タイミングをとって電子スロットル５
４，燃料噴射弁３，点火プラグ４，油圧制御弁６０に出
力する。
ラムされた制御のフローチャートを示す。空気量計５５
で空気量を計測し、現在の回転数，トルクを読みだす。
トルクはアクセル開度から判断する。記憶された設定空
燃比を読みだし、その後燃料量すなわち噴射時間幅，必
要な空気量，スロットル開度を順次決定する。スロット
ル開度は目標トルクから演算する。次に燃料噴射時期，
点火時期，変速機の変速比を順次決定する。それぞれの
決定した値を、タイミングをとって電子スロットル５
４，燃料噴射弁３，点火プラグ４，油圧制御弁６０に出
力する。
【００４９】また、設定空燃比によってスワール強度を
変える場合の制御フローを図１７（ｂ）に示す。図７で
述べたように、スワール比（強度）によってエンジンの
安定度がかわるので、リーン限界空燃比も変わる。ここ
では、これを制御に積極的に適応した。設定空燃比が決
まったら、ステップ１００でスワール強度を決定する。
その後は図１７（ａ）に示したフローと同じように制御
する。但し、ステップ１０１でこのスワール強度に対応
した、スワールの制御弁の開度を図１４に示した装置５
３に出力する。装置５３では制御弁を電気的または負圧
制御等で制御し、所望のスワールの制御弁の開度に設定
する。
変える場合の制御フローを図１７（ｂ）に示す。図７で
述べたように、スワール比（強度）によってエンジンの
安定度がかわるので、リーン限界空燃比も変わる。ここ
では、これを制御に積極的に適応した。設定空燃比が決
まったら、ステップ１００でスワール強度を決定する。
その後は図１７（ａ）に示したフローと同じように制御
する。但し、ステップ１０１でこのスワール強度に対応
した、スワールの制御弁の開度を図１４に示した装置５
３に出力する。装置５３では制御弁を電気的または負圧
制御等で制御し、所望のスワールの制御弁の開度に設定
する。
【００５０】図１８に吸気系の第７実施例を示す。図１
０に示した方法の代案である。燃焼室１内に縦方向の渦
７０を生成し、噴霧５を燃焼室上方に集中させる方法で
ある。ここでは、強い縦渦（タンブル流）を生成するた
めに、制御弁７１をバイパスする補助通路７２は複数の
ものを平行配置した。しかも、ふたつの補助通路７２は
その中心距離ａは、バルブステムの中心距離ｂよりも小
さくなるように配置した。このようにすると、吸気弁２
の内側を空気流が通過するので、燃焼室１の中心部に強
力なタンブル流が形成され、この吹き上げて来る流れに
より、噴霧５が上部に形成される。
０に示した方法の代案である。燃焼室１内に縦方向の渦
７０を生成し、噴霧５を燃焼室上方に集中させる方法で
ある。ここでは、強い縦渦（タンブル流）を生成するた
めに、制御弁７１をバイパスする補助通路７２は複数の
ものを平行配置した。しかも、ふたつの補助通路７２は
その中心距離ａは、バルブステムの中心距離ｂよりも小
さくなるように配置した。このようにすると、吸気弁２
の内側を空気流が通過するので、燃焼室１の中心部に強
力なタンブル流が形成され、この吹き上げて来る流れに
より、噴霧５が上部に形成される。
【００５１】図１９に噴霧粒子径を変えた場合の、実験
により求めた噴霧速度とリーン限界の関係を示した。前
に述べた粒子径３０ミクロンメートルの場合で、リーン
限界空燃比が４０を超すには、噴霧速度を２５ｍ／ｓ以
下（イ）にする必要がある。空燃比４０以上にすること
により、燃費の向上しろが大きくなる。また、噴霧粒子
径が２０ミクロンメートルの場合は、３８ｍ／ｓ以下と
なる。同じように噴霧粒子径が４０ミクロンメートルの
場合は、１７ｍ／ｓ以下となる。このように噴霧粒子径
が大きい場合でも、速度を低下させることにより、空燃
比４０以上を達成できる。噴射弁の噴霧粒子径と噴霧速
度を計測し、図１９のような範囲に入っていることが、
リーン限界を大きくすることの必要条件となる。
により求めた噴霧速度とリーン限界の関係を示した。前
に述べた粒子径３０ミクロンメートルの場合で、リーン
限界空燃比が４０を超すには、噴霧速度を２５ｍ／ｓ以
下（イ）にする必要がある。空燃比４０以上にすること
により、燃費の向上しろが大きくなる。また、噴霧粒子
径が２０ミクロンメートルの場合は、３８ｍ／ｓ以下と
なる。同じように噴霧粒子径が４０ミクロンメートルの
場合は、１７ｍ／ｓ以下となる。このように噴霧粒子径
が大きい場合でも、速度を低下させることにより、空燃
比４０以上を達成できる。噴射弁の噴霧粒子径と噴霧速
度を計測し、図１９のような範囲に入っていることが、
リーン限界を大きくすることの必要条件となる。
【００５２】図２０に第８実施例を示す。噴霧５の噴霧
角を図１の実施例より大きくし、噴霧５の外周部のスワ
ール９内に少量の燃料を混入させるようにした（図中点
線楕円イ部）。このようにすれば、燃焼室１の中心部に
リッチな混合気、その外周部のスワール内にごく希薄な
混合気を存在させることができる。着火は確実になり、
その後の火炎の伝ぱんも外周部の希薄な混合気で促進さ
れる。この場合、希薄な混合気は中心部からの火炎で着
火されるので、希薄でも安定して燃焼できる。
角を図１の実施例より大きくし、噴霧５の外周部のスワ
ール９内に少量の燃料を混入させるようにした（図中点
線楕円イ部）。このようにすれば、燃焼室１の中心部に
リッチな混合気、その外周部のスワール内にごく希薄な
混合気を存在させることができる。着火は確実になり、
その後の火炎の伝ぱんも外周部の希薄な混合気で促進さ
れる。この場合、希薄な混合気は中心部からの火炎で着
火されるので、希薄でも安定して燃焼できる。
【００５３】
【発明の効果】本発明によれば、スワール形状・強度と
燃料噴霧速度とが適切に選定され、噴霧された燃料はピ
ストン頭部に当たらない。成層化されたリッチ混合気は
空燃比Ａ／Ｆが２５以上に達し、リーン燃焼を達成する
ことが出来る。リーン限界空燃比を拡大することがで
き、４０以上とすることができ、超リーン燃焼が達成さ
れる。
燃料噴霧速度とが適切に選定され、噴霧された燃料はピ
ストン頭部に当たらない。成層化されたリッチ混合気は
空燃比Ａ／Ｆが２５以上に達し、リーン燃焼を達成する
ことが出来る。リーン限界空燃比を拡大することがで
き、４０以上とすることができ、超リーン燃焼が達成さ
れる。
【００５４】リーン状態、更には超リーン状態にあって
もＮＯｘの排出量を低減することができる。
もＮＯｘの排出量を低減することができる。
【図１】本発明の第１実施例の吸気系の構成図。
【図２】シリンダ内の混合気の状態および成層化の原理
図。
図。
【図３】噴霧移動の計算結果を示す説明図。
【図４】噴射時期と噴霧速度の関係図。
【図５】燃料の気化特性図。
【図６】本発明の第２実施例の吸気系の構成図。
【図７】スワール比と燃焼効率，安定度の関係図。
【図８】本発明の第３実施例の吸気系の構成図。
【図９】本発明の第４実施例の吸気系の構成図。
【図１０】本発明の第５実施例の吸気系の構成図。
【図１１】噴霧と空気流の関係を説明する図。
【図１２】リーン限界空燃比と吸気供給範囲の関係図。
【図１３】本発明の第６実施例の吸気系の構成図。
【図１４】本発明のエンジンを搭載した、パワートレー
ンシステム図。
ンシステム図。
【図１５】空燃比およびスロットルの基本動作マップの
図。
図。
【図１６】噴射タイミングとリーン限界空燃比の関係
図。
図。
【図１７】制御のフローチャート。
【図１８】本発明の第７実施例の吸気系の構成図。
【図１９】リーン限界空燃比と噴霧速度の関係図。
【図２０】本発明の第８実施例の吸気系の構成図。
１…燃焼室、２…吸気弁、３…燃料噴射弁、４…点火プ
ラグ、５…噴霧、６…吸気管、７，２０，２５，３０，
３５，４０，７１…制御弁、８，３７，３８…補助通
路、５３…装置、６１…コントローラ。
ラグ、５…噴霧、６…吸気管、７，２０，２５，３０，
３５，４０，７１…制御弁、８，３７，３８…補助通
路、５３…装置、６１…コントローラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 31/02 Ｆ０２Ｂ 31/02 Ｊ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｂ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３１０ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３１０Ｃ ３６０ ３６０Ｃ (72)発明者 藤枝 護 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内
Claims (11)
- 【請求項１】燃焼室内に空気のスワールを発生させ、燃
料を噴霧して混合気を形成させて燃焼が行われる筒内噴
射エンジンの混合気成層化方法において、 前記燃焼室内に吸入される空気によってその周囲にスワ
ールを発生させ、 インジェクタにより前記スワールの中心に向けて燃料を
噴霧し、 前記燃焼室内の中心領域に空気と燃料の重量比が１４.
７ 近傍であるリッチ混合気を、前記スワールがある領
域に空気と燃料の重量比が１４.７ 以上であるリーン混
合気を形成し、 前記リッチ混合気を前記インジェクタから前記ピストン
の頭部に向けて前記リーン混合気で包囲せしめるように
形成させ、 以上の条件が満たされたときの前記空気の量と前記燃料
の噴霧の量との重量比を前記筒内噴射エンジンの希薄燃
焼限界と認識し、 該希薄燃焼限界の値を用いて前記筒内噴射エンジンの燃
焼を制御することを特徴とする筒内噴射エンジンの混合
気成層化方法。 - 【請求項２】請求項１の記載において、 前記燃焼室内に吸入される空気が流れる通路に設けられ
た該通路内の断面積を変える制御弁の作動と、前記筒内
噴射エンジンに吸入される空気の量を制御するスロット
ルバルブの作動とから、前記燃焼室内に発生する前記ス
ワールが制御されることを特徴とする筒内噴射エンジン
の混合気成層化方法。 - 【請求項３】燃焼室内に空気のスワールを発生させ、燃
料を噴霧して混合気を形成させて燃焼が行われる筒内噴
射エンジンの混合気成層化方法において、 前記燃焼室内に吸入される空気によってその周囲に横ス
ワールを発生させ、 インジェクタにより前記横スワールの中心に向けて燃料
を噴霧し、 前記燃焼室内の中心領域に空気と燃料の重量比が１４.
７ 近傍であるリッチ混合気を、前記横スワールがある
領域に空気と燃料の重量比が１４.７ 以上であるリーン
混合気を形成し、 前記筒内噴射エンジンのピストンの１往復に対する前記
横スワールの数で定義されるスワール強度を１から３.
５ とし、 前記リッチ混合気を前記インジェクタから前記ピストン
の頭部に向けて前記リーン混合気で包囲せしめるように
形成させ、 前記燃焼室内に噴霧される前記燃料の平均粒径が３０マ
イクロメートル以下である燃料粒の速度を５から３７メ
ートル毎秒とし、 以上の条件が満たされたときの前記空気の量と前記燃料
の噴霧の量との重量比を前記筒内噴射エンジンの希薄燃
焼限界と認識し、 該希薄燃焼限界の値を用いて前記筒内噴射エンジンの燃
焼を制御することを特徴とする筒内噴射エンジンの混合
気成層化方法。 - 【請求項４】燃焼室内に空気のスワールを発生させ、燃
料を噴霧して混合気を形成させて燃焼が行われる筒内噴
射エンジンの混合気成層化方法において、 前記燃焼室内に吸入される空気によってその周囲に横ス
ワールを発生させ、 インジェクタにより前記横スワールの中心に向けて燃料
を噴霧し、 前記燃焼室内の中心領域に空気と燃料の重量比が１４.
７ 近傍であるリッチ混合気を、前記横スワールがある
領域に空気と燃料の重量比が１４.７ 以上であるリーン
混合気を形成し、 前記筒内噴射エンジンのピストンの１往復に対する前記
横スワールの数で定義されるスワール強度を１から３.
５ とし、 前記リッチ混合気を前記インジェクタから前記ピストン
の頭部に向けて前記リーン混合気で包囲せしめるように
形成させ、 前記燃焼室内に噴霧される前記燃料の平均粒径が３０マ
イクロメートル以下である燃料粒の速度を５から２５メ
ートル毎秒とし、 以上の条件が満たされたときの前記空気の量と前記燃料
の噴霧の量との重量比を前記筒内噴射エンジンの希薄燃
焼限界と認識し、 該希薄燃焼限界内の燃焼可能な領域で、前記空気の量と
前記燃料の噴霧の量との重量比を４０以上とし、 該希薄燃焼限界の値と前記空気の量と前記燃料の噴霧の
量との重量比の値とを用いて前記筒内噴射エンジンの燃
焼を制御することを特徴とする筒内噴射エンジンの混合
気成層化方法。 - 【請求項５】請求項３または４のいずれかの記載におい
て、 前記横スワールの外周部に微量の燃料を噴霧することを
特徴とする筒内噴射エンジンの混合気成層化方法。 - 【請求項６】燃焼室内に空気のスワールを発生させ、燃
料を噴霧して混合気を形成させて燃焼が行われる筒内噴
射エンジンの混合気成層化方法において、 前記燃焼室内に吸入される空気によってその周囲に縦ス
ワールを発生させ、 インジェクタにより前記縦スワールの中心に向けて燃料
を噴霧し、 前記燃焼室内の中心領域に空気と燃料の重量比が１４.
７ 近傍であるリッチ混合気を、前記縦スワールがある
領域に空気と燃料の重量比が１４.７ 以上であるリーン
混合気を形成し、 前記縦スワールを前記筒内噴射エンジンのピストンの頭
部から前記燃焼室の中心領域の前記インジェクタの方向
に向けて戻る方向に形成し、 前記リッチ混合気を前記インジェクタから前記ピストン
頭部に向けて前記リーン混合気で包囲せしめるように形
成させ、 前記燃焼室内に噴霧される前記燃料の平均粒径が３０マ
イクロメートル以下である燃料粒の速度を５から３５メ
ートル毎秒とし、 以上の条件が満たされたときの前記空気の量と前記燃料
の噴霧の量との重量比を前記筒内噴射エンジンの希薄燃
焼限界と定義し、 該希薄燃焼限界の値を用いて前記筒内噴射エンジンの燃
焼を制御することを特徴とする筒内噴射エンジンの混合
気成層化方法。 - 【請求項７】燃焼室内に空気のスワールを発生させ、燃
料を噴霧して混合気を形成させて燃焼が行われる筒内噴
射エンジンの混合気成層化方法において、 前記燃焼室内に吸入される空気によってその周囲に縦ス
ワールを発生させ、 インジェクタにより前記縦スワールの中心に向けて燃料
を噴霧し、 前記燃焼室内の中心領域に空気と燃料の重量比が１４.
７ 近傍であるリッチ混合気を、前記縦スワールがある
領域に空気と燃料の重量比が１４.７ 以上であるリーン
混合気を形成し、 前記縦スワールを前記筒内噴射エンジンのピストンの頭
部から前記燃焼室の中心領域の前記インジェクタの方向
に向けて戻る方向に形成し、 前記リッチ混合気を前記インジェクタから前記ピストン
頭部に向けて前記リーン混合気で包囲せしめるように形
成させ、 前記燃焼室内に噴霧される前記燃料の平均粒径が３０マ
イクロメートル以下である燃料粒の速度を５から２５メ
ートル毎秒とし、 以上の条件が満たされたときの前記空気の量と前記燃料
の噴霧の量との重量比を前記筒内噴射エンジンの希薄燃
焼限界と定義し、 該希薄燃焼限界内の燃焼可能な領域で、前記空気の量と
前記燃料の噴霧の量との重量比を４０以上とし、 該希薄燃焼限界の値と前記空気の量と前記燃料の噴霧の
量との重量比の値とを用いて前記筒内噴射エンジンの燃
焼を制御することを特徴とする筒内噴射エンジンの混合
気成層化方法。 - 【請求項８】請求項６または７のいずれかの記載におい
て、 前記縦スワールの外周部に微量の燃料を噴霧することを
特徴とする筒内噴射エンジンの混合気成層化方法。 - 【請求項９】燃料室内に空気のスワールを発生させ、燃
料を噴霧して混合気を形成させて燃焼が行われる筒内噴
射エンジンの混合気成層化に使用される電子式エンジン
制御装置において、 前記筒内噴射エンジンの出力トルクの目標値を目標トル
クとして決定する目標トルク決定手段と、 前記筒内噴射エンジンのエンジン回転速度と前記目標ト
ルクとから燃料の供給量を決定する燃料供給量決定手段
と、 前記筒内噴射エンジンのエンジン回転速度と前記目標ト
ルクとから空燃比の目標値を目標空燃比として算出する
目標空燃比算出手段と、 前記目標空燃比から前記スワールの強度を算出するスワ
ール強度算出手段と、 前記目標空燃比から前記筒内噴射エンジンの燃焼状態が
空燃比１７.４ 以上の希薄燃焼領域に移行したか否かを
判断する希薄燃焼領域移行判断手段と、 前記燃料供給量決定手段からの燃料供給量を示す信号
と、前記スワール強度算出手段からのスワール強度を示
す信号と、前記希薄燃焼領域移行判断手段からの希薄燃
焼領域に移行したか否かを示す信号とから、前記筒内噴
射エンジンの実際の空燃比が前記目標空燃比になるよう
に前記筒内噴射エンジンを制御する空燃比制御手段とを
備えたことを特徴とする電子式エンジン制御装置。 - 【請求項１０】請求項９の記載において、 前記スワールの外周部に燃料を噴射する燃料噴射手段
と、 該燃料の噴射量を演算する燃料噴射量演算手段とを有す
ることを特徴とする電子式エンジン制御装置。 - 【請求項１１】請求項９の記載において、 前記燃焼室内に吸入される空気が流れる通路に該通路内
の断面積を変える制御弁を設け、 前記筒内噴射エンジンに吸入される空気の量を制御する
スロットルバルブを設け、 前記燃焼室内に発生する前記スワールは前記制御弁の作
動と前記スロットルバルブの作動とを併用して制御され
ることを特徴とする電子式エンジン制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8083529A JPH09273435A (ja) | 1996-04-05 | 1996-04-05 | 筒内噴射エンジンの混合気成層化方法およびそれに使用する電子式エンジン制御装置 |
| US08/833,524 US5850816A (en) | 1996-04-05 | 1997-04-07 | Method for stratifying air-fuel mixture in direct fuel injection internal combustion engine and electronic system engine control apparatus using above method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8083529A JPH09273435A (ja) | 1996-04-05 | 1996-04-05 | 筒内噴射エンジンの混合気成層化方法およびそれに使用する電子式エンジン制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002204980A Division JP2003090247A (ja) | 2002-07-15 | 2002-07-15 | 筒内噴射エンジンの混合気成層化方法およびそれに使用する電子式エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09273435A true JPH09273435A (ja) | 1997-10-21 |
Family
ID=13805025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8083529A Pending JPH09273435A (ja) | 1996-04-05 | 1996-04-05 | 筒内噴射エンジンの混合気成層化方法およびそれに使用する電子式エンジン制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5850816A (ja) |
| JP (1) | JPH09273435A (ja) |
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| JP2008038711A (ja) * | 2006-08-03 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 筒内噴射式火花点火内燃機関の制御装置 |
| JP4087064B2 (ja) * | 1998-06-22 | 2008-05-14 | 株式会社日立製作所 | 筒内噴射型内燃機関および内燃機関の制御方法、燃料噴射弁 |
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|---|---|---|---|---|
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| US6484690B2 (en) * | 1999-01-06 | 2002-11-26 | Hitachi, Ltd. | Control equipment for internal combustion engines |
| DE19911023C2 (de) * | 1999-03-12 | 2001-07-05 | Daimler Chrysler Ag | Direkteinspritzende Otto-Brennkraftmaschine |
| JP2002130087A (ja) * | 2000-10-23 | 2002-05-09 | Toyota Motor Corp | 筒内噴射式内燃機関用燃料噴射弁 |
| AT501182B1 (de) * | 2004-10-04 | 2006-12-15 | Avl List Gmbh | Otto-brennkraftmaschine mit direkteinspritzung |
| ITBO20040113A1 (it) * | 2004-02-27 | 2004-05-27 | Magneti Marelli Powertrain Spa | Valvola di parzializzazione provvista di un attuatore elettromagnetico integrato per un collettore di aspirazione con sistema tumble a scomparsa |
| US20080054501A1 (en) * | 2006-09-05 | 2008-03-06 | Counts Paul H | Cyclonic air fuel mixture plate |
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