JPH03229312A - 駆動装置の原点復帰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動車の油圧サスペンシコンへの油圧
制御を行なう駆動装置の原点復帰装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来この種の原点復帰装置として実開昭６１−１９１０
５号公報に記載されたものがある。

これは、予め定められた作動角範囲を有する揺動型アク
チュエータの電動モータの出力軸を、該モータの非作動
時において上記作動角範囲内の予め定められた原点に機
械的に復帰させるものである。

具体的には、電動モータの出力軸の回りに、ビン部材と
捩りコイルばねとを有した原点復帰機構を配備し、電動
モータの出力軸が回動する際、ピン部材を介して捩りば
ねを圧縮させ、電動モータの通電を断ったときに挨りば
ねの圧縮反力で該出力軸を予め定めた原点に復帰させる
構成である。

従って、例えば何らかの要因で電動モータへの通電が断
たれた際には電動モータの出力軸を強制的に原点へ復帰
させ、該出力軸により駆動される被駆動側で例えばバル
ブが開きっ放しになることによる油洩れを防止するフェ
イル・セーフとして作用することができる。

〔発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来のものによれば、次のごとき解
決すべき課題がある。

即ち、従来のものは電動モータの出力軸の原点復帰は予
め定められた一点であるため、例えば原点復帰の点と被
駆動側のバルブのオフ位置とがリンクするように設定し
たとしても、バルブ側の加工精度により、原点復帰の点
とバルブのオフ位置とがリンクせず、バルブが若干開く
ような場合がある。また、原点復帰位置において捩りば
ねの軸トルクが出力軸に作用しているため、駆動時に該
軸トルクに対抗するように電動モータのトルクを上げる
必要があり、モータの消費動力が大きくなる。

本発明はかかる点に鑑みて案出されたものであって、原
点復帰点に範囲をもたせようとするものである。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、出力軸を有し、予め定められた作動角範囲を
もつ回動変位出力形駆動装置と、該装置の非駆動時にお
いて、前記出力軸を、前記作動角範囲内に定められた所
定の原点範囲内に復帰させるとともに、前記装置の駆動
時に前記出力軸が前記原点範囲を越えて回動した差異に
、該出力軸に前記復帰力を作用せしめる復帰手段とを有
したという技術手段を採用するものである。

なお、復帰手段は、初期荷重を有する少なくとも一つの
コイルスプリングと、該スプリング力の復元力を前記作
動角範囲内であって、前記原点範囲を除く範囲内におい
て前記出力軸にトルクとして伝える動力伝達手段と、前
記原点範囲において前記スプリング力を前記出力軸に伝
達しない空ふり部とにより構成してもよい。

〔作用〕

復帰手段により、駆動装置の非駆動時には該装置の出力
軸が所定の原点範囲内に復帰する。

また、出力軸には原点範囲内では復帰力は作用せず、出
力軸がその原点範囲を越えて回動すると、該出力軸に復
帰力が作用する。

〔実施例〕

以下本発明を、油圧サスペンション用のロークリコント
ロールバルブに適用した場合の実施例につき詳細に説明
する。

まず、第２図、第４図〜第１０図の第１の実施例におい
て、ロータリコントロールバルブの構成を説明する。該
ロータリコントロールバルブは、バルブ部２とモータ部
３と原点復帰機構部４１から構成されている。

バルブ部２は第１．第２．第３の接続部をなす３つのポ
ート１０．１１．１２を形成したハウジング１３と、該
ハウジング１３に圧入した中空状のアウタハウジング１
４と、該アウタハウジングの内側に固定した支持体とし
ての円筒状のインナハウジング１５と、シャフト９とか
ら構成されている。

該アウタハウジング１４は、軸方向の一端部および他端
側の一部が全周の１／３を残して切除された形状に形成
されており、これによりアウタハウジング１４の一端部
および他端部の一部にはハウジング１３との間に、全周
の２／３程度の空間部１７．１８が形成されている。な
お、該空間部１７．１８は互いに軸心を中心として対称
となる位置に形成されている。

上記シャフト９は一端および他端の間が内部の中空部を
介して連通していて、しかもその両端が開放された全体
として中空円筒状の形状を有している。シャフト９の一
端の中空円筒状部分はインチハウジング１５の嵌合穴１
６に回動自在に挿入。

支持されている。また、シャフト９の一端の中空円筒状
部分にはその内側と外側とを連通ずるオリフィス２２．
２３が軸心を中心として対称となる位置に２組形成され
ている（第９図参照）。

オリフィス２２．２３は周面上の開口形状が頂点と底辺
とが周方向となる略二等辺三角形の形状を有しく第１０
図参照）、かつ両者はシャフト９０周方向に向きが逆に
なるように形成されている（第９図参照）。また、第１
０図のごとく該オリフィス２２．２３はシャフト９に形
成されているメンチ状の溝２４．２５に連結されている
。該溝２４．２５はシャフト９の内側と外側とを貫通し
ない程度の深さでかつオリフィス２２．２３の三角形の
頂点から遠ざかるに従って次第に浅くなるように形成さ
れている。

インチハウジング１５のうちシャフト９の上記一端の中
空円筒状部分を支持する部分にはオリフィス２２．２３
との連通状態が変化する開口部１９．２０が形成されて
おり、該開口部１９．２０は第９図のごとく軸心を中心
として対称となる位置に二組存在している。なお、各開
口部１９，２０は円周上の開口形状が長辺が周方向とな
る長方形を有し、かつ短辺の長さがアウタハウジング１
４の中空部１７．１８の軸方向の幅より若干小さく形成
されている。

上記各オリフィス２２．２３の底辺（軸方向）の長さは
インナハウジング１５の開口部１９，２０の短辺の長さ
より若干短く形成され、溝２４□２５の先端から各オリ
フィス２２．２３の底辺までの長さ（周方向）がインナ
ハウジング１５の開口部１９．２０の長辺の長さより若
干短く形成されている。

インナハウジング１５は、２か所の関口部１９が共に空
間部１７と連通ずるように、また２か所の開口部２０が
共に空間部１８と連通ずるように、位置決めピン２１に
よりアウタハウジングＪ４に対する取付は角度が決めら
れている。

上記３つのポート１０，１１．１２において、ポート１
０は空間部１７と、ポート１１は空間部１日と、それぞ
れ連通している。ポート１２はシャフト９の一端面と対
面する位置に形成され、その一端の中空円筒状部分ひい
てはシャフト９の中空部９ａに連通している。

ポート１０は油圧併給手段である油圧ポンプ２７に、ポ
ート１１は油タンク２６に、またポート１２は被駆動油
圧機械手段である油圧サスペンション用の油圧シリンダ
２９に、それぞれ外部油圧経路をなす油圧配管Ａ、Ｂ、
Ｃを介して接続されている。油圧シリンダの運動はロッ
ド２９ｂを介し、車輪３９に伝えられる。

モータ部３は、その回転軸としての上記シャフト９と、
該シャフト９のうち一端と他端との間の外周に嵌合した
ロータ部３Ｉと、ケース４の内側のうちロータ部３１に
対応する位置に設けられたステータ部３２とから構成さ
れている。

上記ロータ部３１は永久磁石部３１ａと、該磁石部３１
ａを挟んで軸方向に向かい合うようにして配置された鉄
心部３１ｂとよりなる。なお、鉄心部３１ｂは周方向の
外周に複数の図示しない歯が形成されている。

一方、ステータ部３２は強磁性体のステータコア３２ａ
と、該ステータコア３２ａの外周に巻装された２組のス
テータコイル３２ｂとよりなる。

なお、鉄心部３１ｂの外周と対抗するステータコア３２
ａの内周には、周方向に鉄心部３１ｂの歯と同数の図示
しない歯が形成されている。

モータ部３は図示しない電気制御回路によりステータコ
イル３２ｂを励磁し、磁石部３１ａとステータコイル３
２ｂとの励磁力の合成によってロータ部３１を所定の角
度だけ回動させるステップモータを構成している。

モータ部３の回転軸をなすシャフト９の一端は前述のご
とく滑り軸受部としても作用するインチハウジング１５
により回動可能に支持されているが、シャフト９の他端
は支持体としての滑り軸受部３０に回動可能に支持され
ている。なお、該滑り軸受部３０はケース４の軸受部４
ａに圧入されている。

モータ部３を内包したケース４は弾性材料よ６なる０リ
ング５を介してハウジング１３にポル６により嵌合、固
定されている。

ケース４内の滑り軸受部３０側には、原点復街機構が置
かれる。この構成につき、次に説明す２第１図、第３図
において、まず摺動子４２は止ｄネジ４３ａ、４３ｂに
よりシャフト９との相対ヴな回転運動を禁止されている
。そして、この摺釦子４２には、上下一対の突起部４２
ａ、４２ｂカ設けられている。この突起部４２ａ　　４
２ｂはシャフト９の回転を、シャフト９と直角をなし、
これと交わらない位置に設けられたカム案内軸４６ノ軸
方向に摺動する２つのカム４４ａ、４４ｂ（７）直線運
動へと変換する。カム４４ａ、４４ｂは第１３図で示さ
れるカム面を持ち、摺動子４２ａ４２ｂとの接触面の反
対側から予圧縮荷重を加えられたコイルスプリング４５
ａ、４５ｂで摺動子側に押さえられるが、カム案内軸４
６の長手方向の途中に設けられたストッパ４６ａにより
原位置を越えて押さえない様になっており、さらに摺動
子４２と正しく接する目的で、カム４４ａ　　４４ｂが
カム案内軸４６の軸を中心として回らない様にキー４７
ａ、４７ｂがカム案内軸に設けである。

支持機体４９はケース４内に置かれ、カム４４ａ。

４４ｂ、コイルスプリング４５ａ　　４５ｂ　　カム案
内軸４６を圧入により支え、かつおおまかなコイルスプ
リング４５ａ、４５ｂのセット荷重を決め、これをシャ
フト９の軸心回りに回転させてバルブ部の全ポートが閉
じる位置と左右のコイルバネによって摺動子が静止する
位置とを合わせる役割を持ち、合わせた後位置決めピン
５０ａ、５０ｂによりケース４に固定されている。コイ
ルスプリング４５ａ、４５ｂの細かなセット荷重はセッ
ト荷重調整用シム４８ａ、４８ｂにより行なう（第１図
参照）。なお、カム４４ａ、４４ｂのカム面は 偏差量が付加される。χはシャフト９が（θ−θＤ）だ
け回動した時に摺動子４２の突起部が接するカム面の、
摺動子４２の先端の軌跡円からのカム案内軸４６方向へ
の偏差量を示し、γ。は摺動子先端軌跡円の半径、Ｆｏ
はコイルスプリング４５ａ４５ｂの初期荷重、ｋはその
ばね定数、θ。は摺動子４２の突起部の原点位置、θは
摺動子の突起部の現位置を示す。

シャフト９のバルブ部２とは反対端側には、シャフト９
の中空部９ａに嵌合される嵌合部を有したキャップ３５
が弾性材料よりなるＯリング３４を介してケース４に挿
入され、ボルト７により嵌合、固定されている。

シャフト９のバルブ部２とは反対の端面ば第５図に示す
ように略三角形状の爪部９ｂが形成されており、シャフ
ト９の回転によって該爪部９ｂがキャップ３５に係合す
ることにより、シャフト９が一定回転角以上回転しない
ようにしである。

シャフト９の一端の中空円筒状部分の外周とインナハウ
ジング１５の内周との間には、第３図に示すように、シ
ャフト９の回動隙間３８が形成されている。また第４図
に示すようにシャフト９の他端の外周とキャップ３５と
の間、及び図示されないが滑り軸受部３０との間にも回
動隙間が形成されている。

上記回動隙間３８はボート１２に連通しているとともに
、シャフト９の中空部９ａおよびモータ部の内側の空所
４ｏ内にも連通している。また、シャフト９とキャップ
との間、シャフト９と滑り軸受部との間の回動隙間はシ
ャフト９の中空部９ａおよびモータ部の内側の空所４ｏ
内に連通している。

第２図のごとく、シャフト９の中空部９ａの、爪部９ｂ
寄りには円形状のフィルター３７が固定され、またシャ
フト９の一端側とインチハウジング１５との間にも環状
のフィルター３６が固定されている。これらフィルター
３６．３７は通油圧の繊維質よりなり、異物が上記経路
を経てモータ部３内に浸入するのを防止している。

図示しない電気制御回路によってモータ部３のステータ
コイル部３２ｂを励磁し、ロータ部３１を所定の角度回
動させ、シャフト９を第６図の時計回りに回動させる。

かかるシャフト９の回動によりそのオリフィス２２とイ
ンナハウジング１５の開口部１９とを連通させ、従って
ポート１ｏとボート１２とを連通させる。

これによって、油圧ポンプ２７を介して汲み上げられた
高圧油はポート１０がらボート１２を経て油圧シリンダ
２９ａに供給される。そして、ロッド２９ｂは伸びる。

ところで、シャフト９のオリフィス２２は略二等辺三角
形の形状を有しているため、シャフト９の回動に伴って
シャフト９のオリフィス２２がインチハウジング１５の
開口部１９と重なるに従って次第に開口面積が大きくな
る。

それ故、油圧シリンダ２９ａへの油の供給量を一度に多
くし、急速にロッド２９ｂを伸ばしたい場合はロータ部
３１の回転角度を大きくしてシャフト９のオリフィス２
２とインナハウジング１５の開口部１９とが完全に重な
るようにして両者の開口面積を最大にすればよい。

一方、油圧シリンダ２９ａへの油の供給量を少なくして
、ゆっくりとロッド２９ｂを１中ばそうとする場合はロ
ータ部３１の回転角度を小さくして開口部１９とオリフ
ィス２２との開口面積を小さくすればよい。

なお、油圧シリンダ２９ａから油を油タンク２６に戻し
、ロッド２９ｂを縮めるには次のごとくにする。即ち、
ロータ部３１を所定の角度回動させ、シャフト９を第７
図の反時計回りに回動させる。かかるシャフト１９の回
動に伴ってシャフト９のオリフィス２３とインナハウジ
ング１５の開口部２０とを連通させることによりボート
１１とポート１２とを連通させる。

これにより、油圧シリンダ２９ａ内の油がボート１２か
らポート１１を経て油タンク２６に戻され、ロッド２９
ｂはハネ２９ｃにより縮められる。

油圧シリンダ２９ａ内の油を一度に多く戻したい場合は
ロータ部３１の回転角度を大きくして急速にロッド２９
ｂを縮めた開口部１９とオリフィス２２との開口面積と
が完全に重なるようにして両者の開口面積を最大にすれ
ばよい。なお、油圧シリンダ２９から戻す油の量を少な
くし、ゆっくりとロッド２９ｂを縮める場合はロータ部
３１の回転角度を小さくして開口部２０とオリフィス２
３との開口面積を小さくすればよい。

以上の様にシャフト９がモータ部３により回動される時
の原点復帰機構の動きを見る。

シャフト９がモータ部３により第１図の時計回りに回る
時、シャフト９に止めネジ４３ａ　　４３ｂにより固定
された摺動子４２も右に回動する。

するとカム４４ａが摺動子４２の突起部４２ａに押され
、カム案内軸４６に沿って外側に移動し、ストッパ４６
ａとセット荷重調整用シム４８ａの間でセット荷重を与
えられたコイルスプリング４５ａを圧縮し、モータ部３
への電力供給が絶たれた時にシャフト９のオリフィス２
２２３とインナハウジング１５の開口部１９．２０が連
通しない原点範囲までシャフト９を戻す力が蓄えられる
。

ただし、この力に対抗してシャフト９を右に回動させる
のに必要なトルクは、カムが押されるにつれコイルスプ
リング４５ａの反発力は強まるものの、シャフト９が回
動するにつれてカム４４ａと摺動子４２との接点が動い
てモーメントアームを減少させる効果と、カム４４ａと
摺動子４２の間でコイルスプリング４５ａの圧縮量を調
整する効果とにより、一定に保たれる。

この時、反対側のカム４４ｂはハネ４５ｂによりストッ
パ４６ａに押しつけられ、摺動子４２の突起部４２ｂと
は非接触の状態となっている。また、シャフト９がモー
タ部３により反時計方向に回る時、時計方向に回った場
合のカム４４ａ、コイルバネ４５ａの役割りがカム４４
ｂ、コイルスプリング４５ｂと入れ換わる。

モータ部３への電力の供給が、断線やスイッチのオフに
よって絶たれた時、シャフト９が時計方向に回っている
場合にはカム４４ａ、コイルスプリング４５ａが、また
反時計方向に回っている場合にはカム４４ｂ、コイルス
プリング４５ｂが各々摺動子４２を押してシャフト９を
原点範囲まで復帰させる。

この様に、回転角によらず復帰トルクを一定に保つ事に
より、無駄な動力損失を小さくできる。

ところで、本実施例においては、原点がある幅、即ち範
囲を有しており、その特性は第１２図のごとくである。

なお、図中θはシャフト９の回動角、Ｔはコイルスプリ
ング４５ａ、４５ｂが発生する軸トルクを示し、ａが本
実施例、ｂが先の従来公知例を示す。（なお、両者のば
ね定数は同じにしである）この所定の原点範囲内ではシ
ャフト９に対するコイルスプリング４５ａ、４５ｂの反
力、即ち復帰力は作用せず、該シャフト９が原点範囲を
越えて初めて復帰力がシャフト９に作用するようにしで
ある。このため、摺動子４２の突起４２ａ、４２ｂとカ
ム４４ａ、４４ｂとの間には所定範囲の隙間、いうなれ
ば原点範囲内においてコイルスプリング４５ａ、４５ｂ
の反力がシャフト９に伝達しないよう空ぷり部χを形成
している（第１図参照）。

第１４図に第２の実施例を示す。左右に上下−対あるア
ーム５１はキー５８によりシャフト９に固定される。予
め圧縮荷重を加えられた状態で、シャフトつと直角をな
し、これと交わらない位置に組み込まれた１つのコイル
スプリング５２と、これを左右から押さえ、かつアーム
の動きを直線的なものに支えるスプリング押さえ５３ａ
、５３ｂと、スプリング押さえの動きを規制するための
案内軸５６と、コイルスプリング５２の予圧縮荷重を調
整するためのシム５４と、アーム５１とスプリング押さ
え５３ａ、５３ｂとの隙間を調整するためのシム５５ａ
、５５ｂと、案内軸５６を支え、かつ原点を調整するた
めの支持部５７ａ、５７ｂと、ケース４へ原点復帰機構
を取付けるための止めねじ５９とより構成される。

作用は、シャフト９がモータ部３（第２図）により右に
回れると、アーＬ５１も右に回動し、スプリング押さえ
５３ａを案内軸５６に沿って左に動かし、コイルスプリ
ング５２を圧縮し、モータ部３への電力が断たれた時、
原点復帰する力をここに蓄える。この時、反対側のばね
押さえ５３ｂはコイルスプリング５２に左に押しつけら
れ、動かない。シャフト９が右に回動した状態でモータ
部への電力供給が途絶えると、コイルスプリング５２が
スプリング押さえ５３ａを右の支持部５７ｂの端面に当
たるまで押し戻すとともに、これがアーム５１の先端に
当たってシャフト９を原点に復帰させる。本実施例は、
先の実施例に比べて構造が簡単で、設置スペースも小さ
くなる。

更に、第３の実施例を第１６図に示す。アーム６０はキ
ー６１によりシャフト９に固定される。

アーム６０には２つの突起部６１ａ、６１ｂが突出し、
この突起部６１ａ、６１ｂに初期荷重を与えられた引張
りコイルスプリング６３ａ、６３ｂが取り付けである。

この突起部６１ａ、６１ｂと引張りコイルスプリング６
３ａ、６３ｂとの取り付は部には、例えばシャフト９が
原点にある時には引張りコイルスプリング６３ａ　　６
３ｂはアーム６０の突起部６１ａ、６１ｂと接触するが
しないかで、シャフト９が右に回る時には引張りコイル
スプリング６２ａがその動きを妨げない様な隙間、いわ
ゆるガタを有する。引張りコイルスプリング６２ｂと突
起部６１ａ、６１ｂの間にも同様なカタを有する。この
ガタが空ぷり部となる。引張りコイルスプリング６２ａ
、６３ａのアーム６０の突起部６１ａ、６１ｂとの取り
付は部の他端には、この端が回動自在の状態で前後に移
動しない様にするための止めビン６３ａ、６３ｂがある
。

この止めビン６３ａ、６３ｂは円板状の支持部６４に圧
入され、この支持部６４と止めねじ６５とにより原点復
帰位置の調整を行う。なお、引張りコイルスプリング６
２ａ、６２ｂはアーム６０が回って引張られる時に、引
張り力の働く軸線とシャフト９の中心が近づいていく位
置に取り付ける。

本実施例の作用は、シャフト９がモータ部３により右に
回されると、アーム６０も右に回動し、引張りコイルス
プリング６２ｂを引張り、モータ部３への電力が断たれ
た時、シャフト９を原点に戻す力を蓄える。このアーム
６０が右に回る時、引張りコイルスプリング６２ｂはア
ーム６０−と止めビン６３ｂの間で引張られ、アームの
回転角の増大により引張コイルスプリング６２ｂの引張
り力も増してゆくが、引張り力の軸線とシャフト９の中
心距離、即ちモーメントアームが減少してゆくので、こ
の引張りコイルスプリング６２ｂによるトルクの増加割
合は次第に減少して４・＜。この時、反対側の引張りコ
イルスプリング６２ａはアーム６０との間ガタにより、
アーム６０の動きを妨げない様になっている。シャフト
９がモータ部３により右に回動した状態で、モータ部３
への電力供給が途絶えると、引張りコイルスプリング６
２ｂの引張り力によりアーム６０が左６ご回され、原点
の、引張りコイルスプリング６２ｂ、６２ａの力の働か
ない点までソヤフト９は回動する。左に回った場合には
引張りコイルスプリング６２ａと６２ｂの役割りが交替
する。これは先の二側に比べて構造が簡単で、この機構
によるモータ部３の駆動動力の損失は先の二側の間であ
る。

以上述べた実施例ではシャフト９と摺動子４２アーム５
１．６０とは止めねじ、キーＶこよって固定したが、リ
ベット　スプライン、接着剤等の固定手段によっても同
様に固定することができる。

支持構体４９．５”／ａ、６４とケース４とは位置決め
ビンや止めねじによって固定したが、キーリヘ７ト　ス
プライン、接着剤等の固定手段によっても同様に固定で
きる。

第１の実施例で、カム４４ａ、４４ｂの回り止めのキー
４７ａ、４７ｂはスプライン、ガイド等に変えることが
できる。

第２の実施例で、シム５５ａ、、５５ｂはアーム５１の
突起部の距離寸法の精度によっては片方もしくは両方な
くともかまわない。

第３の実施例において、アーム６０と引張りコイルスプ
リング６３ａ、６３ｂの取り付けは、アーム６０の突起
部６１ａ、６１ｂに穴が開けられ、これに引張りコイル
スプリング６３ａ、６３ｂのフックがかけられているが
、この穴をビンにかえ、引張りコイルスプリンググ６３
ａ、６３ｂのフックをかけるようにしてもかまわない。

また、本発明においては、出力軸を存し、予め定められ
た作動角範囲をもつ回動変位出力形駆動装置として、い
わゆるステップモータを用いたが、このような電動モー
タに代えて油圧モータ、圧縮空気を使ったエアーモータ
でもよい。

更に、本発明）よ、自動車の油圧サスペンションの制御
の用途に限らず、産業機械等の油圧回路を制御する制御
装置にも適用できることはいうまでもない。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明の効果を列挙すると、次のごとくで
ある。

（１）原点復帰点を所定の範囲内Ｇこ設定したから、原
点復帰点を一点に決める場合に比べて原点復帰のための
設計に余裕をもか−ｉ士ることかでき、従、って部品の
加工精度による例えば流体洩れといった点を回避するこ
とができる。

（２）原点復帰範囲ムこおいでは復帰手段による復帰力
が駆動ｇ置の出力軸に作用しないため、駆動装置の該復
帰力に対抗するトルクを下げるこ♂ができ、該駆動装置
の動力損失を小さくできる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１３図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図は本発明の原点復帰装置を示すものであって、第２
図のＩ−Ｉ断面図、第２図は第１図の■−■断面図、第
３図（ａ）は第１図の要部斜視図、第３図（ｂ）は第３
図（ａ）のＡ部矢視図、第４図は第２図の■部の拡大断
面図、第５図は第２図のｖ部の拡大断面図、第６図は第
２図のＶｌ−ＶＩ断面図、第７図は第２図の■−■断面
図、第８図は第２図の■−■断面図、第９図は第２図の
シャフトの一端側部分を拡大して示す斜視図、第１０図
は第９図のシャフトにおけるオリフィスを拡大して示す
平面図、第１１図はシャフトの回転角に対する流量特性
を示す特性図、第１２図は本発明の原点復帰装置と従来
の原点復帰装置との関係を示す特性図、第１３図は第１
図のカム面の特性を説明する特性図、第１４図は本発明
の第２の実施例を示す正面図、第１５図（ａ）は第１４
図の要部斜視図、第１５図（ｂ）は第１５図（ａ）のＢ
部矢視図、第１６図は本発明の第３の実施例を示す正面
図である。 ３・・・回動変位出力形駆動装置をなすモータ部。 ９・・・出力軸をなすシャフト、４２・・・摺動子、４
２ａ、４２ｂ−突起部、４４ａ、４４ｂ−・・カム、４
５ａ、４５ｂ・・・コイルスプリング、χ・・・空ぷり
部以上４２．４２ａ、４２ｂ、４４ａ、４４ｂ、４５ａ
、４５ｂ、　　χで復帰手段を構成する。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）出力軸を有し、予め定められた作動角範囲をもつ
   回動変位出力形駆動装置と、該装置の非駆動時において
   、前記出力軸を、前記作動角範囲内に定められた所定の
   原点範囲内に復帰させるとともに、前記装置の駆動時に
   前記出力軸が前記原点範囲を越えて回動した際に、該出
   力軸に前記復帰力を作用せしめる復帰手段とを有したこ
   とを特徴とする駆動装置の原点復帰装置。
2. （２）前記復帰手段は、初期荷重を有する少なくとも一
   つのコイルスプリングと、該スプリング力の復元力を前
   記作動角範囲内であって、前記原点範囲を除く範囲内に
   おいて前記出力軸にトルクとして伝える動力伝達手段と
   、前記原点範囲において前記スプリング力を前記出力軸
   に伝達しない空ぶり部とにより構成されていることを特
   徴とする駆動装置の原点復帰装置。