JPH03222827A - 空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造 - Google Patents

空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造

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JPH03222827A JP2294970A JP29497090A JPH03222827A JP H03222827 A JPH03222827 A JP H03222827A JP 2294970 A JP2294970 A JP 2294970A JP 29497090 A JP29497090 A JP 29497090A JP H03222827 A JPH03222827 A JP H03222827A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気燃料噴射装置により空気及び燃料を気筒
内に直接噴射するようにした空気燃料噴射式２サイクル
エンジンに関し、特に上記空気燃料噴射装置部分からの
騒音を抑刷できるようにした遮音構造に関する。
〔従来の技術〕
２サイクルエンジンは、小型軽量であり、しかも簡単な
構造で高出力が得られる点で有利であるが、低速低負荷
時に失火を含む不整燃焼が生し易い等の構造上の問題点
を好している。空気燃料噴射式２サイクルエンジンはこ
のような問題点の解消が期待される２サイクルエンジン
として最近？１目されている。
上記エンジンに採用される空気燃料噴射装置として、従
来、例えば特許出願公表昭和６１−５０３０４３号公報
に記載されたものがある。これは、燃焼室に向かって開
口するチャンバに燃料通路及び圧縮空気通路を接続する
とともに、を磁コイルで駆動されるバルブにより上記開
口を開閉するように構成されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで上記空気燃料噴射装置を採用した場合、ｆｉｇ
置部φからの騒音が大きいという問題がある。
これは、該噴射装置は、チャンバの空気燃料噴射口をバ
ルブで開閉する構造であることから、該バルブが噴射口
に当接する際のバルブ打音、及び上記バルブを駆動する
電磁コイルがアーマチャを吸着した際のアーマチャ打音
等に起因するものと考えられる。
このような騒音を軽減する方法としては、上記打音等の
外方放出を抑制する遮音カバーを設けることが考えられ
る。しかしながら、単に上記空気燃料噴射装置を遮音カ
バーで囲んだ場合、該装置がシリンダヘッドの上部に配
設されていることから、該カバー内にシリンダヘッドか
らの熱が蓄積され、該噴射袋！に種々の悪影響が及ぶ懸
念がある。例えば燃料内に気泡が発生したり、各部寸法
の延び、バルブ付勢ばねのばね定数の変化、電磁コイル
の特性変化等により噴射精度が低下したりすることが考
えられる。
一方、上記蓄熱の問題は、上記遮音カバー内を冷却空気
で頻繁に置換することにより防止できるものと考えられ
る。しかしこのような空気源を新たに設けると、それだ
けコスト増加の問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、コスト増大
、蓄熱の問題を回避しながら空気燃料噴射装置部分の遮
音性を確保して騒音を低減できる突気Ｐ！料噴射式２サ
イクルエンジンの遮音構造を提供することを目的として
いる。
〔課題を解決するための手段〕
本願の請求項（１１の発明は、シリンダヘッドに取り付
けられた空気燃料噴射装置により燃料を圧縮空気ととも
に気筒内に直接噴射するようにした空気燃料噴射式２サ
イクルエンジンにおいて、上記空気燃料噴射装置からの
騒音の外方放出を抑制するための遮音構造であって、上
記空気燃料噴射装置の少なくとも本体部分を遮音カバー
で略密閉状態に囲むとともに、該遮音カバー内と該空気
燃料噴射装置に圧縮空気を供給する圧縮空気経路の該空
気燃料噴射装置下流側とを連通させ、該遮音カバー内の
空気を上記下流側の空気で換気するようにしたことを特
徴としている。
また請求項（２）の発明は、空気燃料噴射式２サイクル
エンジンの遮音構造において、遮音カバー内と圧縮空気
経路のエアコンブレサノサー次側とを連通させたことを
特徴としている。
ここで空気燃料噴射装置の本体部分とは、噴射口を開閉
する開閉バルブ及びその駆動機構のように、騒音発生源
となる部分を収容する部分を意味する。
Ｃ作用］ 本発明に係る遮音構造によれば、空気燃料噴射装置の騒
音発生源となる本体部分を遮音カバーで囲んだので、バ
ルブ打音、アーマチャ打音の外方放出を抑制でき、それ
だけ騒音を軽減できる。
一方、上記遮音カバー内の空気は、圧縮空気系路の空気
によって頻繁に換気されるから、該カバー内にシリンダ
ヘッドからの熱が蓄熱されるのを防止でき、雰囲気温度
の上昇による各悪影響の発生を回避できる。
そして上記カバー内換気用空気として、請求項（１）の
発明では、空気燃料噴射式エンジンに通常備えられてい
る圧縮空気経路の空気燃料噴射装置下流側の空気を利用
したので、従来利用することなく廃棄していた下流側空
気を有効利用でき、冷却空気源を付加した場合のような
コスト増はほとんどない。
また請求項（２）の発明では、エアコンプレッサに吸引
される空気を遮音カバー内を通過させることによって換
気に利用したので、この場合も新たな冷却空気源を付加
した場合のようなコスト増はほとんどない、さらにこの
場合は、圧縮される前の低温の空気を利用しているので
、遮音カバー内の冷却がより効果的に行われる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第６図は請求項ｆｉ＋の発明の一実施例に
よる空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造を説
明するための図であり、第１図はその燃料・空気供給系
の系統図、第２図〜第４図はそれぞれ空気燃料噴射装置
回りの断面左側面図。
部断面平面図、正面図、第５図、第６図は該実施例エン
ジンの断面右側面図、正面図である。
まず、本実施例構造を示す第２図〜第６図において、１
は空気及び燃料を気筒内に直接噴射するように構成され
た水冷式２サイクル並列３気筒エンジンであり、該エン
ジン１はクランクケース２上に、３つの気筒３ａがクラ
ンク軸方向に並列に形成されたシリンダボディ３を搭載
してボルト締め固定するとともに、該クランクボディ３
上にンリンダヘノド４を配！してボルト締め固定した構
成になっている。
上記各気筒３ａ内に摺動自在に挿入されたピストン５は
、上記クランクケース２内に配置されたクランク軸６の
クランクアーム６ａにコンロッド６ｂを介して連結され
ており、該各クランクアーム６ａは上記クランクケース
２のクランク室２ａ内に位置している。また各クランク
室２ａの車載時後側（第５図左側）に位置する背面部に
は外気を導入するための吸気口２ｂが形成されており、
該各吸気口２ｂにはこれを開閉するリード弁７が配設さ
れている。なお、上記吸気口はクランク室２ａの前側に
形成してもよい。また上記各吸気口２ｂには吸気マニホ
ールド８の分岐管８ａがそれぞれ接続されており、該各
分岐管８ａが合流するエアチャンバ８ｂは上記シリンダ
ボディ３の背面にてクランク軸６と略平行に延びている
。またこのエアチャツバ８ｂの一端には、スロットルバ
ルブを内臓するスロットルバルブ９が接続されており、
図示していないがこのスロットルバルブ９は空気ダクト
を介してエアクリーナに接続されている。なお、１２は
上記スロットルバルブが所定開度以上のとき該バルブの
上流側に燃料を噴射する副燃料噴射弁、１３はスロ７）
ルバルブの開度を検出するポテンショメータ、１４は発
電機、１５は各種補具類駆動プーリである。
また上記シリンダボディ３の背面側の上記吸気口２ｂ上
方部分には排気ボート３ｂが形成されており、該各排気
ボート３ｂに接続された排気マニホールド１６の各分岐
管シ二上記エアチャンバ８ｂの上方付近で合流した後、
下方に屈曲され、車両後方に延びている。なお、図示し
ていないが、上記シリンダボディ３には上記各クランク
室２ａと各気筒３ａの上部とを連通させる掃気１路が形
成されている。
また上記クランクへ、ド４の下面の上記各気筒３ａに対
向する部分には、上記ピストン５の上面に凹設された凹
部５ａとで燃焼室１７を構成する燃焼凹部４ａが半球状
に凹設されている。該各燃焼室１７内には、シリンダヘ
ッド４に斜め後方がら螺挿された点火プラグ１８の’：
ａｉ部１８ａが挿入されている。
さらにまた上記シリンダヘッド４の上面の各燃焼室１７
の上方部分には、それぞれ！気燃料噴射装置１９が装着
されている。該各空蒐燃料噴射装置１９は主として、上
記シリンダヘッド４に挿入固着された噴射ボディ２０と
、該噴射ボディ２゜内に形成された空気室及び燃料室の
噴射口を開閉するバルブ機構２１と、上記噴射ボディ２
ｏの外壁の後側部分に装着され、該噴射ボディ２ｏを介
して燃焼室１７内に燃料を供給する燃料噴射弁２２とか
ら構成されている。
上記噴射ボディ２０は、シリンダへラド４の燃焼室１７
に臨む取付孔４ｂ内に挿入されたハウジング２３と、上
記バルブ機構２１及び上記燃料噴射弁２２を保持するボ
ディ本体２４とから構成されている。上記ハウジング２
３は、外側ハウジング２５内に内側ハウジング２６を挿
入してなる２分割構造のもので、上記内側ハウジング２
６の軸心を貫通する孔内が空気室２７になっており、該
空気室２７の下端開口が燃焼室１７に臨り空気噴射口２
６ｂとなっている。また上記内側ハウジング２６の外周
面に凹設された凹溝内が燃料室２８になっており、該燃
料室２８は内側ハウジング２６の下端に形成された燃料
噴射口２６Ｃによって燃焼室１７内に連通している。な
お、３０はソールリングである。
また上記各ボディ本体２４の車載時後側に位置する部分
に、上記噴射弁２２を取り付けるため取付凹部２４ａが
凹設されており、該取付凹部２４ａ内は、該ボディ本体
２４．上記外側ハウジング２５に斜め下方に延びるよう
形成された燃料通路２４ｂ、２ｓｃによって上記燃料室
２８に連通している。また上記各燃料噴射弁２２の上端
の燃料供給口２２ｂは１本のフューエルレール３１内に
挿入され、該レール３１内の燃料通路３１ａに連通して
いる。
また上記内側ハウジング２６の貫通孔内には、上述のバ
ルブ機構２１を構成するバルブ３３が下側から挿入され
ている。このバルブ３３は弁軸３３ａの下端に立状の弁
板３３ｂを一体形成してなり、この弁板３３ｂによって
上記空気噴射口２６ｂ及び燃料噴射口２６Ｃを開閉する
。また上記弁軸３３ａは、ボディ本体２４の上面から突
出し、該突出部３３Ｃには円盤状のアーマチャ３４が螺
装され、ロックナツト３５で固定されている。また上記
ボディ本体２４の上端面にはアーマチャ３４を囲むよう
にキャップ４３が着脱可能に配設されており、該キャッ
プ４３の内周面に上記アーマチャ３４の外周面が摺接し
ている。またボディ本体２４のアーマチャ３４下方部分
には通電時に励磁されて酸アーマチャ３４を下方に吸引
するｔＭ１コイル３６が埋設されている。この電磁コイ
ル３６への給電用ハーネス３６ａは後述の空気導入口２
４ｄ内を通って配索され、これの側壁に形成された穴３
６ｂから外方に取り出されている。そのためこのバー７
ス取り出し部のシールが容易である。さらに上記’；ｔ
ｍコイル３６の軸心には円筒状のばね座３７がその上下
位宣を可変に螺挿されており、該ばね座３７と上記リテ
ーナ３４との間には該バルブ３３を閉方向に付勢する付
勢ばね３８が介設されている。なお、３９は上記ばね座
を所定位ｌに固定するための七ノドボルトである。
さらにまた上記ボディ本体２４には、空気導入口２４ｄ
が形成されており、該導入口２４ｄは上記ばね座３７に
形成された連通孔３７ａを介して上記内側ハウジング２
６内の空気室２７に連通している。また該各空気燃料噴
射装置１９の前側には、上記空気導入口２４ｄを覆うよ
うにエアレール４０が配設されている。このエアレール
４ｏは、上記３つの空気燃料噴射装置１９の配置幅に渡
る長さのアルミ合金引き抜き材からなるものであり、該
各噴射装置１９に圧縮空気を供給するとともに、該各噴
射装宣１９を相互に連結してユニット化するステーとし
ても機能している。即ち、該各噴射装置１９は固定ボル
ト４１によりこのエアレール４０に固定されており、ま
た該エアレール４０に貫通形成された空気通路４０ａは
、分ｖｉ、ｉｌ路４０ｂにより上記ボディ本体２４例の
空気導入口２４ｄに連通している。なお４２は分岐通路
４０ｂ形成時の加工孔を閉塞するプラグである。
そして上記空気燃料噴射装置１９の、噴射ボディ２０及
びエアレール４０部分は遮音カバー６４で囲まれている
。この遮音カバー６４は鋼板を開口６４ａを有する箱状
に成形してなるもので、該開口６４ａの周縁部分にはゴ
ム等のシール部材６５ａが嵌着されている。この遮音カ
バー６４は、上記シール部材６５ａを上記シリンダへソ
ド４の上面に当接させるとともに、該遮音カバー６４の
前壁部６４ｂ部分を、グロメフ）６５ｂを介して上記エ
アレール４０の前壁４０Ｃにポル）６６ａで固定し、後
壁６４ｃ部分を、グロメット６５Ｃを介してキャップ４
３の後壁にボルト６６ｂで固定することにより装着され
ており、これにより上記噴射ボディ２０及びエアレール
４０を略完全に密閉している。なお、６４ｄは燃料噴射
弁２２との干渉を避けるための切欠である。
次に空気及び燃料の供給経路を示す第１図において、５
６ａはエアコンプレッサ５５と差圧レギュレータ６０と
を接続する一次側空気通路であり、該４路５６ａの途中
に上記窒気燃ネ４噴射装置１９のエアレール４０が介設
されている。また５７は燃料タンク、５９ａは燃料ポン
プ５８と差圧レギュレータ６０とを接続する一次側燃料
通路であり、該通路５９ａの途中に上記フューエルレー
ル３１が介設されている。上記差圧レギュレータ６０は
空気圧力を所定値に調整するとともに、燃料圧力を空気
圧力に対して設定圧力だけ高く調整するように構成され
ている。５９ｂは差圧レギュレータ６０と燃料レギュレ
ータ６２とを接続する二次側燃料通路、５９ｃは戻り燃
料通路であり、該二次側燃料通路５９ｂの途中に副燃料
噴射弁１２が介設されている。なお、上記燃料レギュレ
ータ６２は二次側燃料通路５９ｂ内の圧力を一次側燃料
通路５９ａ内の圧力より低く調整する。
そして５６ｂは上記差圧レギュレータ６０の二次側に接
続された二次側空気通路であり、これは上記遮音カバー
６４の一端に接続されており、燃料レギュレータ６０を
経た二次側圧縮空気を該遮音カバー６４内に供給する。
またこの遮音カバー６４の他端に接続された排気通路５
６ｃは、図示していないが排気通路の触媒より上流側に
接続されている。これにより上記遮音カバー６４からの
空気は、触媒により排気ガス中のＨＣを燃焼させるため
の二次空気として利用される。
また６１は上記空気圧力と燃料圧力との差圧力を検出す
る差圧力検出センサであり、この検出信号ｆはコントロ
ールユニット６３に入力すれる。
該ユニット６３は上記差圧力信号ｆ及び他のエンジン状
態を表す信号ｊにより、制御Ｂ信号ｃ　”−ｅをそれぞ
れ上記空気燃料噴射装置１９のバルブ機構２１、燃料噴
射弁２２．及び吸気通路９の副燃料噴射弁１２に出力す
る。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジン１では、ピストン５の上昇に伴ってク
ランク室２ａ内が負正になるとリード弁７が開いて外気
が導入され、ピストン５の下降に伴ってクランク室２ａ
内の空気が一次圧縮されるとともＳこ、排気ポート３ｂ
が開き、またこれに少し遅れて掃スポートが開き、これ
により気筒３ａ内に、新気が掃気ボートから供給され、
燃焼ガスが排気ポートから排出される。またこのとき、
各空気燃料噴射装置１９の空気室２７内には所定圧の圧
縮空気がエアレール４０の空気通路４０ａを介して供給
されており、また燃料噴射弁２２には所定田の燃料がフ
ューエルレール３１を介して供給されている。そして上
記排気ポート３ｂの開閉タイミングに合わせて各空気燃
料噴射装置１１１ｊ１９の電磁コイル３６がＪ電され、
またこれと略同時に燃料噴射弁２２がオンする。これに
より電磁コイル３６によりアーマチャ３４が吸着されて
バルブ３３が下降して空気噴射口２６ｂ及び燃料噴射口
２６Ｃを開き、空気室２７内の圧縮空気が空気噴射口２
６ｂから、燃料噴射弁２２からの燃料が燃料噴射口２６
　（からそれぞれ燃焼室１７内に噴射される。そして上
記噴射が終了すると、！磁コイル３６へのＪＪが停止さ
れ、バルブ３３が付勢ばね３日により上昇してその弁板
３３ｂが上記噴射口２６ｂ、２６Ｃを閉しることとなる
。
上述のように動作する空気燃焼噴射装置■９を備えた場
合、バルブ３３の弁Ｆｉ３３ｂが噴射口２６ｂ、２６ａ
部分に当接する際のバルブ打音、及びアーマチャ３４が
電磁コイル３６に吸着される際のアーマチャ打音等が外
方に放出されることから、騒音が高い傾向がある。本実
施例では、上記騒音の発生源である噴射ボディ２０を遮
音カバー６４で囲んだので、上記バルブ打音等の放出を
抑制でき、それだけ騒音を軽減できる。なお、この遮音
カバー６４の内面に吸音材を貼着すればなお効果的であ
る。
そして上記遮音カバー６４内の空気を圧縮空気供給経路
からの二次側圧縮空気によって換気するようにしたので
、該遮音カバー６４内の雰囲気温度の上昇を抑制でき、
燃料中の気泡発生、噴射精度の低下等の問題を防止でき
る。また、本実施例ではフューエルレール３１について
は遮音カバー６４で囲むことな（これの外方に位置させ
たので、この点からも燃料の温度上昇を抑刷して気泡発
生を防止できる。
また、上述の遮音カバー６４内への空気の供給方法につ
いては、新たに空気源を設けることなく、圧縮空気経路
のレギュレータニ次側空気通路５６ｂを遮音カバー６４
内に連通させるようにしたので、空気供給によるコスト
増加シまほとんどない。
即ち、上記レギュレータ６０の二次側空気は、従来利用
することなく廃棄しており、しかもこの廃棄空気量は、
噴射用空電圧力を安定化させるため相当量に達しており
、従ってこの二次側空気を利用して上記冷却を行うよう
にした効果は大きい。
なお上記実施例では、遮音カバーにより噴射ボディ２０
及びエアレール４０を囲んだ場合を説明したが、本発明
の遮音カバーは噴射ボディ２０だけを囲んでもよく、第
５図に二点鎖線で示すように、さらにフューエルレール
３１をも囲むようにしてもよい。
第７図ないし第１３図は、請求項（２）の発明の一実施
例を説明するための図であり、この例では、ｍｆｈバー
がエアレール、フューエルレールヲ含む空気燃料噴射装
置１９全体を囲んでいる。
図において、第１図ないし第６図と同一符合は同−又は
…当部分を示す。本実施例エンジンｌのシリンダヘッド
４の下面に凹設された燃焼四部４ａは、模型を成してお
り、点火プラグ１８は＠側から後方に向かって挿入され
ている。また上記シリンダへソド４の上面には、ベース
部材６９がポルト８０で’ｓＭＨされている。この−・
−ス部材６９は、上記シリンダヘッド４の全幅に渡って
クランク軸方向に延び、上部に開口を有する箱状のもの
で、空気燃料噴射装置１９の取付台であるとともに、遮
音ケースの底部を構成している。
上記ベース部材６９内には３組の空気燃料噴射装置Ｉ９
が配！され、ベース部材６９の底壁出共締めにより上記
シリンダヘッド４に固定されている。そして上記ベース
部材６９の上部開口にユよ遮音ケースの蓋部を構成する
遮音カバー７２が配設され、取付ポルト７５によって固
定されている。
上記遮音カバ−７２１才下部に開口を有する箱状のもの
で、該開口部に嵌着されたノール部材７４が上記ベース
部材６９の開口に圧接しており、これにより上記空気燃
料噴射装置Ｉ９を略害閉状態に収容している。
上記空気燃料噴射装置１９の噴射ボディ２０の前壁には
エアレール７１がボディ締め固定されている。このエア
レール７１に貫通形成された空気通路７１ｄは分岐ｉ！
路７１ａによって各噴射ボディ２０の空気導入口２４ｄ
に連通している。なお、７１ｂは分岐通路７１ａの開口
を閉塞するプラグである。また上記エアレール７１の上
流端部７１Ｃ２下流端部７１Ｃ′は円筒状に形成され、
上記遮音カバー７２から外方に突出し、かつグロメット
７３ｂが嵌着れさており、該グロメット７３ｂは上記遮
音カバー７２の半円状の切欠７２ｃに係合している。な
お上記下流端部７１ｃには後述するエアコンプレッサ７
６の二次側が接続され、下流地部７１０′は差圧レギュ
レータ（図示せず）に接続されている。
また上記燃料噴射弁２２の上端の燃料供給口２２ｂには
フューエルレール７０の分岐通路７０ｄ部分が嵌着され
ている。このフューエルレール７０及び燃料噴射弁２２
は、フューエルレール７０のボルト孔７０ｂに挿入され
たボルトを噴射ボディ２０の噴射弁取付座２０ａに形成
されたボルト孔２０ｂにねじ込むことによって噴射ボデ
ィ２０に固定されている。また上記フューエルレール７
０の途中には脈動防止用のダンパ７０ａが形成されてい
る。また上流端部７０Ｃ２下流端部７０ｃ′は円筒状に
形成され、上記遮音カバー７２から外方に突出し、かつ
グロメット１３ａが嵌着されており、該グロメッ）７３
ａは上記遮音カバー７２の半長円状の切欠７２ｄに係合
している。なお図示していないが上記上流端部７０ｃは
燃料ポンプに、下流端部７０Ｃ’は差圧レギュレータに
それぞれ接続されている。
また上記遮音カバー７２の上流側壁（第９図右側壁）に
は空気導入ロア２ａが、下流側壁には空気排出ロア２ｂ
がそれぞれ一体形成されている。
第１２図、第１３図に示すように、上記空気導入ロア２
ａには、上記空気燃料噴射装置Ｉ９に圧縮空気を供給す
るための圧縮空気経路を構成する空気ダクト７９が接続
され、これの上流例にはエアクリーナ８０のダーティ側
が接続されている。なお、誼エアクリーナ８０のクリー
ン側はエンジンユニット１の吸気マニホールドに接続さ
れている。
また空気排出ロア２ｂは、エアコンプレッサ７６の空気
導入口（−次側）　（１！Ｉに接続されたエアクリーナ
７７に空気ダクト７８を介して接続されてし）る。ここ
で、上記エアクリーナ７７は、エアコンプレッサ７６の
吸気音が遮音カッ＼−７２に伝達するのを抑制するため
の膨張室としても機能している。即ち、上記吸気音が遮
音カバー７２に伝わると、該カバー７２の表面が膜振動
する可能性がある。そこで、これを防止するために、上
記膨張室機能を有するエアクリーナ７７を遮音カバー７
２とエアコンプレッサ７６との間に介設したものである
。なお、７６ｂはエアコンプレッサ７６の吸気音を低酸
するためのオリフィス、７６ｃは圧縮量×の脈動を防止
するためのオリフィスである。
また７６ａは上記エアコンプレッサ７６を駆動するため
のプーリであり、これはクランク軸６に装着されたブー
Ｕ　６　Ｃにヘルドで連結されている。
本実施例エンジン１では、箱状のベース部材６９内に空
気燃料噴射装置１９を配設し、該ベース部材６９の開口
を同しく箱状の遮音カバー７２で覆ったので、空気燃料
噴射装置１９の密閉度をより向上させることができ、そ
れだけ遮音効果を向上できる。
また圧縮空気経路のエアコンプレッサー次側部分である
空気ダクト７８．７９の間に遮音カバー７２を介設した
ので、エアコンプレッサ７６に吸引される空気がこの遮
音カバー７２内を流れることとなり、新たな冷却空気源
を設けることなく、遮音カバー内を換気でき、熱による
悪影響を回避できる。この場合、エアコンブレフサ７６
で圧縮される前の、つまり温度上昇前の低温の空気を利
用したので、上記冷却をより効果的に行うことができる
。
なお、上記請求項（２１の発明においても、遮音カバー
で噴ｑ；ｔボディ２０た；すを囲むようにしでも良い 〔発明の効果］ 以上のように本発明に係る空気燃料噴射式２サイクルエ
ンジンの遮音構造によれば、空気燃料噴射装置の少なく
とも本体部分を遮音カバーで囲んだので、バルブ打音等
の外方放出を抑制でき、騒音を軽減できる効果がある。
またこの場合、請求項ｆｌｉの発明では、噴射用圧縮空
気経路の空気燃料噴射装置下流側の空気によって上記遮
音カバー内を換気するようにしたので、また請求項（２
）の発明では、上記噴射用圧縮空気経路のエアコンプレ
ッサー次側の空気が遮音カバー内を通過するようにした
ので、コスト増加を招くことなく、遮音カバ内雰囲気の
１亥上昇を抑制でき、カバーで囲んだことによる悪影響
を回避できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第６図は請求項（１１の発明の一実施例に
よる空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音ｉｌｌ造
を説明するための図であり、第１図は空気燃料供給系統
図、第２図〜第４図はそれぞれ突気燃料噴射装置部分の
断面左側面図、一部断面平面図、一部断面正面図、第５
図、第６図はそれぞれ該実施例エンジンの断面右側面図
、一部断面正面図、第７図ないし第１３図は請求項（２
）の発明の一実施例を説明するための図であり、第７図
は空気燃料噴射装置部分の断面側面図、第８図ないし第
１０図はそれぞれ遮音カバーの断面側面図、一部断面平
面図、正面図、第１１図、第１２図はそれぞれ該実施例
エンジンの断面側面図、一部断面正面図、第１３図は圧
縮空気系路のエアコンプレッサー次側を示す系統図であ
る。 図において、１は空気燃料噴射式２サイクルエンジン、
３ａは気筒、４はシリンダヘッド、１９は空気燃料噴射
装置、２０は噴射ボディ　（本体部分）、５６ｂは二次
側空気通路（圧縮空気経路の空気燃料噴射装置下流側）
、６４．７２は遮音カバー、７６はエアコンプレッサ、
１８．７９は空気ダクト（圧縮空気経路のエアコンプレ
ッサー次側）である。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）シリンダヘッドに取り付けられた空気燃料噴射装
    置により燃料を圧縮空気とともに気筒内に直接噴射する
    ようにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて
    、上記空気燃料噴射装置からの騒音の外方放出を抑制す
    るための遮音構造であって、上記空気燃料噴射装置の少
    なくとも本体部分を遮音カバーで略密閉状態に囲むとと
    もに、該遮音カバー内と該空気燃料噴射装置に圧縮空気
    を供給するための圧縮空気経路の空気燃料噴射装置下流
    側とを連通させ、該遮音カバー内の空気を上記下流側の
    空気で換気するようにしたことを特徴とする空気燃料噴
    射式２サイクルエンジンの遮音構造。
  2. （２）シリンダヘッドに取り付けられた空気燃料噴射装
    置により燃料を圧縮空気とともに気筒内に直接噴射する
    ようにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて
    、上記空気燃料噴射装置からの騒音の外方放出を抑制す
    るための遮音構造であって、上記空気燃料噴射装置の少
    なくとも本体部分を遮音カバーで略密閉状態に囲むとと
    もに、該遮音カバー内と該空気燃料噴射装置に圧縮空気
    を供給するための圧縮空気経路のエアコンプレッサー次
    側とを連通させ、該遮音カバー内の空気を上記エアコン
    プレッサに吸引される空気で換気するようにしたことを
    特徴とする空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構
    造。
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