JPH03208731A

JPH03208731A - トランスファ

Info

Publication number: JPH03208731A
Application number: JP261190A
Authority: JP
Inventors: Takao Tashiro; 田代　隆男
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1990-01-11
Filing date: 1990-01-11
Publication date: 1991-09-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、車両のトランスファに関する。

（従来の技術）特公昭６２−９０６０号公報及び特公昭６３−２７２１
８号公報にそれぞれトランスファが記載されている。第
４図は前者を示している。このトランスファ２０１にお
いてセンターデファレンシャル装置２０３（センターデ
フ）にはトランスミッション２０５を介してエンジン２
０７の駆動力が人力され、前輪側のデファレンシャル装
置２０９（フロントデフ）はセンターデフ２０３の一方
の出力を受けてこれを左右の前輪２１１．２１３に出力
する。又、センターデフ２０３の他方の出力は伝達機構
２１５から方向変換歯車組２１７を介して出力され、出
力された駆動力はプロペラシャフト２１９から後輪側の
デファレンシャル装置２２１（リャデフ）に伝達され、
左右の後輪２２３．２２５に出力される。

（発明が解決しようとする課題）ところで後輪側への出力部である方向変換歯車組２１７
は傘歯車２２７、２２９からなるハイポイドギャである
。従って後輪側への出力位置あるいはプロペラシャフト
２１９の位置は傘歯車２２９の位置で決ってしまう。一
方、トランスファ２０１自体の左右への移動によって後
輪側への出力位置を変更するのはレイアウト上無理があ
る。

従って、レイアウトの変更、例えば右ハンドルと左ハン
ドル、フロア１・ンネルの位置変更等を行なう場合に車
体全体の大幅な設計変更が伴なう。

そこで、この発明は、駆動カの出カ位置を大きく変更で
きるトランスファの提供を目的とする。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）この発明のトランスファは、横置きに配置されエンジン
からの駆動カを直交方向に変えて伝達する方向変換歯車
組立体を備えたトランスファにおいて前記歯車組立体の
出カ側に平行２軸間の駆動力伝達を行なう平行歯車組立
体を介して出カ軸を設けたことを特徴とする。

（作用）トランスファの出カ軸は、平行歯車組により方向変換歯
車組の出カ側を中心とし平行歯車の軸間距離を半径とす
る目上に配置することができる，従って、上下左右にそ
の位置を大きく変えることができる。

（実施例）第１図ないし第３図にょり一実施例の説明をする。第３
図はこの実施例を川いた車両の動カ系を該略図である。

以下、左右の方向は第１図と第３図での左右の方向を示
し、第１図の上方はこの車両の前方（第３図の上方）に
相当する。

第３図のように、この車両の動力系は横置きのエンジン
１、トランスミッション３、この実施例のトランスファ
５、プロペラシャフト７、リャデフ９、後車軸１１．１
３、左右の後輪１５，１．７、前車軸１９，２１、左右
の前輪２３．２５などを備えている。

エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
、第１図のようにその出力歯車２７とリングギャ２９と
の噛合いにより、ギャ２９がボルト３０で固定されたセ
ンターデフ３１のデフヶース３３を回転駆動する。セン
ターデフ３１は横置きに配置され、ケース３３はベアリ
ング３５．３７によりトランスミッションケース３９内
に支承されている。ケース３３の回転はケース３３に回
転自在に支承されたピニオンギャ４１から、これと噛合
った左右のサイドギャ４３．，４５に出力されると共に
、ギャ４１の自転により各ギャ４３，３４５間の差動が許容される。

右のサイドギャ４５の回転はトランスミッションケース
３９とトランスファケース４７の隔壁を貫通する第１の
中空軸４９を介して右方のアウタケース５１に伝達され
る。左のサイドギャ４３の回転は中空軸４９の内側に嵌
装された第２の中空軸５３を介してフロントデフ５５の
デフケース５７を回転させる。アウターケース５１はベ
アリング５９．６１によりトランスファケース４７内に
支承され、デフケース５７はケース５１の内部に回転自
在に支承されている。

デフケース５７の回転はケース５７に回転自在に支承さ
れたピニオンギャ６３からこれと噛合った左右のサイド
ギャ６５，６７に伝達される。

更にギヤ６５．６７にそれぞれ連結された前車軸１９．
２１を介して左右の前輪２３．２５に出力されると共に
、ギャ６３の自転により左右各側に差動分配される。左
の前車軸１９は第２の中空軸５３内に嵌装されている。

アウターケース５１には第１の傘歯車６９がボ４ルト７１で固定されており、この歯車６つは第２の傘歯
車７３と噛合っている。第１と第２の傘歯車６９．７３
によりハイポイドの方向変換歯車組７５が構威され、エ
ンジン１からの回転駆動力の方向を直角に変換している
。傘歯車７３は軸７７と一体に形成されており、軸７７
は縦置きに配置されベアリング７９．８１によりトラン
スファケース４７内に支承されている。又、軸７７と平
行に出力軸８３が配置されベアリング８５．８７により
ケース４７内に支承されている。

軸７７には平歯車８９がスプライン連結され、出力軸８
３にはこの平歯車８つと噛合った平歯車９１が一体に形
成されている。こうして、軸７７．８３を連結する平行
歯車組９３が構成されている。

出力軸８３の後端はトランスファケース４７を貫通し、
プロペラシャフト７側に連結されている。

こうして、トランスファ５が構成されている。

従って、アウターケース５１の回転は方向変換歯車組７
５から平行歯車組９３を介して出力軸８３を回転させ、
プロペラシャフト７を介してデフ９に伝達される。更に
、リャデフ９により左右の後輪１５．１７に出力される
と共に、左右各側に差動分配される。

前後輪間の差動はセンターデフ３１によって許容され、
前後の左右輪間の差動はそれぞれフロントデフ５５とリ
ャデフ９によって許容される。従って、車両は円滑な旋
回が可能であり、凹凸路での直進安定性が良好に保たれ
、低速急旋回時のタイトコーナーブレーキング現象が防
止される。

一方、この実施例では出力軸８３を軸７７の左方に配置
したが、第２図に示すように、出力軸８３は平行歯車組
９３による連結状態のまま軸７７の回転中心軸９５を中
心として軸９５と軸８３の回転中心軸９７との軸間距離
吏を半径とする円９つ上の任意の位置に配置できる。従
って、この範囲でトランスファ５の出力位置を上下左右
に変えることができ、プロペラシャフト７のフロア−１
・ンネル位置の変更等の要求に対応できる。又、高価な
方向変換歯車組７５を変更する必要がない。

なお、平行歯車組は実施例のような歯車８つ．９１の噛
合いによる他に、例えばチェーン伝動やベルト伝動でも
よい。こうすれば出力位置の変更量を更に大きくできる
。又、この発明のトランスファはセンターデフを持たず
に、例えばエンジンからの駆動力で直接フロントデフを
回転駆動すると共に、そのデフケースから方向変換歯車
組平行歯車組、出力軸を介して後輪側に駆動力を伝達す
るように構成してもよい。

［発明の効果コこの発明のトランスファは、方向変換歯車組の出力側に
配置された平行歯車組を介して連結された出力軸から駆
動力を出力するように構成したから、広い範囲で出力軸
位置の変更が可能であり車体レイアウトの変更に対応で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例を示す断面図、第２図は出力軸８３の
位置範囲を示す該略図、第３図はこの実施例を用いた車
両の動力系を示す該略図、第４図は従来例を示すスケル
トン機構図である。６９・・・第１の傘歯車　７３・・・第２の傘歯車７・
・・軸８３・・・出力軸３・・・平行歯車組

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンからの駆動力を直交方向に変えて伝達する方向
変換歯車組を備えたトランスファにおいて、前記歯車組
の出力側に平行２軸間の駆動力伝達を行なう平行歯車組
を介して出力軸を設けたことを特徴とするトランスファ
。