JPH1071869A - 後二軸駆動装置 - Google Patents
後二軸駆動装置Info
- Publication number
- JPH1071869A JPH1071869A JP23075596A JP23075596A JPH1071869A JP H1071869 A JPH1071869 A JP H1071869A JP 23075596 A JP23075596 A JP 23075596A JP 23075596 A JP23075596 A JP 23075596A JP H1071869 A JPH1071869 A JP H1071869A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- output shaft
- driving force
- drive device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 プロペラシャフトの交角を減らし、振動や騒
音を抑制する。 【解決手段】 本発明に係る後二軸駆動装置１は、エン
ジン駆動力を入力する入力軸４と、後前軸２１及び後後
軸２２にそれぞれ連結される第１出力軸５及び第２出力
軸６と、前記入力軸４が接続されるプラネタリギヤ１
８、前記第１出力軸５が接続されるサンギヤ１７、及び
前記第２出力軸６が接続されるリングギヤ１９からなる
遊星歯車機構１６とを備えたものである。
音を抑制する。 【解決手段】 本発明に係る後二軸駆動装置１は、エン
ジン駆動力を入力する入力軸４と、後前軸２１及び後後
軸２２にそれぞれ連結される第１出力軸５及び第２出力
軸６と、前記入力軸４が接続されるプラネタリギヤ１
８、前記第１出力軸５が接続されるサンギヤ１７、及び
前記第２出力軸６が接続されるリングギヤ１９からなる
遊星歯車機構１６とを備えたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の車両
に適用される後二軸駆動装置に関するものである。
に適用される後二軸駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、比較的大型のトラック等にあっ
ては、縦列された二つの後輪で駆動を行う後二軸駆動車
が多く見受けられる。これにあっては両後輪の駆動軸に
駆動力を分配伝達する必要があり、このため一般にはス
ルーシャフト型の後二軸駆動装置（タンデムファイナ
ル）が用いられている。
ては、縦列された二つの後輪で駆動を行う後二軸駆動車
が多く見受けられる。これにあっては両後輪の駆動軸に
駆動力を分配伝達する必要があり、このため一般にはス
ルーシャフト型の後二軸駆動装置（タンデムファイナ
ル）が用いられている。
【０００３】図２は従来のスルーシャフト型後二軸駆動
装置ａを示し、これはエンジン駆動力を入力軸ｂから入
力して後前軸ｃ及び後後軸ｄに分配伝達するようになっ
ている。駆動力の分配はベベルギヤ式のインターデフｅ
で行われ、これによって後前軸ｃ及び後後軸ｄには50：
50の比率で駆動力が等分配される。なおインターデフｅ
は後前軸ｃと後後軸ｄとの差動をも吸収する。
装置ａを示し、これはエンジン駆動力を入力軸ｂから入
力して後前軸ｃ及び後後軸ｄに分配伝達するようになっ
ている。駆動力の分配はベベルギヤ式のインターデフｅ
で行われ、これによって後前軸ｃ及び後後軸ｄには50：
50の比率で駆動力が等分配される。なおインターデフｅ
は後前軸ｃと後後軸ｄとの差動をも吸収する。
【０００４】具体的にインターデフｅは、入力軸ｂが接
続されるデフケースｆと、デフケースｆに支持された回
転自在なデフピニオンｇと、デフピニオンｇに対向方向
から噛合される一対のサイドギヤｈ，ｉとから構成され
る。そして前方のサイドギヤｈにはスルーシャフトｊが
接続され、スルーシャフトｊはプロペラシャフトｋ、後
後軸用終減速装置ｌを介して後後軸ｄに接続されてい
る。一方、後方のサイドギヤｉにはアウターシャフトｍ
が接続され、アウターシャフトｍはヘリカルギヤ機構
ｎ、後前軸用終減速装置ｏを介して後前軸ｃに接続され
ている。
続されるデフケースｆと、デフケースｆに支持された回
転自在なデフピニオンｇと、デフピニオンｇに対向方向
から噛合される一対のサイドギヤｈ，ｉとから構成され
る。そして前方のサイドギヤｈにはスルーシャフトｊが
接続され、スルーシャフトｊはプロペラシャフトｋ、後
後軸用終減速装置ｌを介して後後軸ｄに接続されてい
る。一方、後方のサイドギヤｉにはアウターシャフトｍ
が接続され、アウターシャフトｍはヘリカルギヤ機構
ｎ、後前軸用終減速装置ｏを介して後前軸ｃに接続され
ている。
【０００５】これら後前軸ｃ及び後後軸ｄが駆動力を受
けて回転すれば、これらと一体的に後前輪ｐ及び後後輪
ｑが回転して車両が推進される。なお、後前軸ｃ及び後
後軸ｄには駆動力が等分配されるため、後前軸用及び後
後軸用終減速装置ｏ，ｌも同じサイズのものが用いられ
る。
けて回転すれば、これらと一体的に後前輪ｐ及び後後輪
ｑが回転して車両が推進される。なお、後前軸ｃ及び後
後軸ｄには駆動力が等分配されるため、後前軸用及び後
後軸用終減速装置ｏ，ｌも同じサイズのものが用いられ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来装置では、後前軸ｃと後後軸ｄとに駆動力を等分配
しているため、後前軸ｃと後後軸ｄとの駆動系は、同程
度の駆動力に耐え得るようなほぼ等しいサイズのものと
なっている。
従来装置では、後前軸ｃと後後軸ｄとに駆動力を等分配
しているため、後前軸ｃと後後軸ｄとの駆動系は、同程
度の駆動力に耐え得るようなほぼ等しいサイズのものと
なっている。
【０００７】しかし、こうすると、後前軸ｃの駆動系が
比較的大きくなり、これに伴って後前軸用終減速装置ｏ
の入力軸ｒと、スルーシャフトｊとの距離Ｈが大きくな
る。こうなると、プロペラシャフトｋの傾斜が大きくな
り、スルーシャフトｊとプロペラシャフトｋとの交角θ
1 、及びプロペラシャフトｋと後後軸用終減速装置ｌの
入力軸ｓとの交角θ2 が大きくなって、ジャーナル部の
角加速度に起因するガラ音等、振動や騒音が大きくなる
という問題が生じる。
比較的大きくなり、これに伴って後前軸用終減速装置ｏ
の入力軸ｒと、スルーシャフトｊとの距離Ｈが大きくな
る。こうなると、プロペラシャフトｋの傾斜が大きくな
り、スルーシャフトｊとプロペラシャフトｋとの交角θ
1 、及びプロペラシャフトｋと後後軸用終減速装置ｌの
入力軸ｓとの交角θ2 が大きくなって、ジャーナル部の
角加速度に起因するガラ音等、振動や騒音が大きくなる
という問題が生じる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係る後二軸駆動
装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、後前軸及
び後後軸にそれぞれ連結される第１出力軸及び第２出力
軸と、前記入力軸が接続されるプラネタリギヤ、前記第
１出力軸が接続されるサンギヤ、及び前記第２出力軸が
接続されるリングギヤからなる遊星歯車機構とを備えた
ものである。
装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、後前軸及
び後後軸にそれぞれ連結される第１出力軸及び第２出力
軸と、前記入力軸が接続されるプラネタリギヤ、前記第
１出力軸が接続されるサンギヤ、及び前記第２出力軸が
接続されるリングギヤからなる遊星歯車機構とを備えた
ものである。
【０００９】これによれば、遊星歯車機構により、後前
軸及び後後軸に伝達される駆動力が不等分配となり、特
に後後軸に後前軸よりも大きな駆動力を伝達することが
できる。これにより、後前軸への駆動力を減少でき、後
前軸の駆動系を小型化できて、上記交角を減らし、振動
や騒音を抑制できる。
軸及び後後軸に伝達される駆動力が不等分配となり、特
に後後軸に後前軸よりも大きな駆動力を伝達することが
できる。これにより、後前軸への駆動力を減少でき、後
前軸の駆動系を小型化できて、上記交角を減らし、振動
や騒音を抑制できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１１】図１は本発明に係る後二軸駆動装置を示
し、図示するように後二軸駆動装置１は、エンジン側プ
ロペラシャフト２にユニバーサルジョイント３を介して
接続されるインプットシャフト（入力軸）４を有する。
エンジン側プロペラシャフト２は図示しないトランスミ
ッションから延出され、インプットシャフト４はこのエ
ンジン側プロペラシャフト２からエンジン駆動力を入力
するようになっている。また、後二軸駆動装置１は、後
前軸２１及び後後軸２２にそれぞれ接続されるアウター
シャフト５及びスルーシャフト６を有する。アウターシ
ャフト５は第１出力軸を構成し、ヘリカルギヤ機構７と
後前軸用終減速装置（後前軸用ファイナル）８とを介し
て後前軸２１に分配駆動力を出力する。ヘリカルギヤ機
構７は、アウターシャフト５に固定された駆動用ヘリカ
ルギヤ９と、この駆動用ヘリカルギヤ９に噛合された被
駆動用ヘリカルギヤ１０とからなる。また後前軸用終減
速装置８は、被駆動用ヘリカルギヤ１０に接続されるフ
ァイナル用入力軸１１と、この入力軸１１の出力端に固
定されたドライブピニオン１２と、ドライブピニオン１
２に噛合されて後前軸２１を駆動するリングギヤ２３と
からなる。なおこの構成は後後軸用終減速装置（後後軸
用ファイナル）２４についても同様で、後後軸用終減速
装置２４はファイナル用入力軸２７、ドライブピニオン
２８及びリングギヤ２９からなる。３０，３１は前輪及
び後輪である。
し、図示するように後二軸駆動装置１は、エンジン側プ
ロペラシャフト２にユニバーサルジョイント３を介して
接続されるインプットシャフト（入力軸）４を有する。
エンジン側プロペラシャフト２は図示しないトランスミ
ッションから延出され、インプットシャフト４はこのエ
ンジン側プロペラシャフト２からエンジン駆動力を入力
するようになっている。また、後二軸駆動装置１は、後
前軸２１及び後後軸２２にそれぞれ接続されるアウター
シャフト５及びスルーシャフト６を有する。アウターシ
ャフト５は第１出力軸を構成し、ヘリカルギヤ機構７と
後前軸用終減速装置（後前軸用ファイナル）８とを介し
て後前軸２１に分配駆動力を出力する。ヘリカルギヤ機
構７は、アウターシャフト５に固定された駆動用ヘリカ
ルギヤ９と、この駆動用ヘリカルギヤ９に噛合された被
駆動用ヘリカルギヤ１０とからなる。また後前軸用終減
速装置８は、被駆動用ヘリカルギヤ１０に接続されるフ
ァイナル用入力軸１１と、この入力軸１１の出力端に固
定されたドライブピニオン１２と、ドライブピニオン１
２に噛合されて後前軸２１を駆動するリングギヤ２３と
からなる。なおこの構成は後後軸用終減速装置（後後軸
用ファイナル）２４についても同様で、後後軸用終減速
装置２４はファイナル用入力軸２７、ドライブピニオン
２８及びリングギヤ２９からなる。３０，３１は前輪及
び後輪である。
【００１２】スルーシャフト６は第２出力軸を構成し、
その出力端がユニバーサルジョイント１３に接続されて
いる。ユニバーサルジョイント１３には後後軸駆動用の
プロペラシャフト２５が接続され、このプロペラシャフ
ト２５はユニバーサルジョイント２６を介してファイナ
ル用入力軸２７に接続されている。これによって、スル
ーシャフト６は後後軸２２に分配駆動力を出力すること
となる。
その出力端がユニバーサルジョイント１３に接続されて
いる。ユニバーサルジョイント１３には後後軸駆動用の
プロペラシャフト２５が接続され、このプロペラシャフ
ト２５はユニバーサルジョイント２６を介してファイナ
ル用入力軸２７に接続されている。これによって、スル
ーシャフト６は後後軸２２に分配駆動力を出力すること
となる。
【００１３】ところで、インプットシャフト４とアウタ
ーシャフト５及びスルーシャフト６との間には、遊星歯
車機構からなるインターデフ１６が介設されている。こ
のインターデフ１６によって、インプットシャフト４の
駆動力が、アウターシャフト５とスルーシャフト６とに
それぞれ分配伝達されることになる。
ーシャフト５及びスルーシャフト６との間には、遊星歯
車機構からなるインターデフ１６が介設されている。こ
のインターデフ１６によって、インプットシャフト４の
駆動力が、アウターシャフト５とスルーシャフト６とに
それぞれ分配伝達されることになる。
【００１４】インターデフ１６は、中心部に配置される
サンギヤ１７と、サンギヤ１７に噛合されるプラネタリ
ギヤ１８と、プラネタリギヤ１８に噛合されるインナギ
ヤを有するリングギヤ１９とから主に構成される。特に
プラネタリギヤ１８は周方向に複数設けられると共に、
互いにキャリヤ２０によって等角度だけ離間され、且つ
このキャリヤ２０から延出された支持軸に回転自在に取
り付けられている。
サンギヤ１７と、サンギヤ１７に噛合されるプラネタリ
ギヤ１８と、プラネタリギヤ１８に噛合されるインナギ
ヤを有するリングギヤ１９とから主に構成される。特に
プラネタリギヤ１８は周方向に複数設けられると共に、
互いにキャリヤ２０によって等角度だけ離間され、且つ
このキャリヤ２０から延出された支持軸に回転自在に取
り付けられている。
【００１５】プラネタリギヤ１８にはキャリヤ２０を介
してインプットシャフト４が接続され、リングギヤ１９
にはスルーシャフト６が接続され、サンギヤ１７にはア
ウターシャフト５が接続されている。これによりインタ
ーデフ１６は、プラネタリギヤ１８から駆動力を入力し
て、サンギヤ１７から後前軸用の駆動力を、リングギヤ
１９から後後軸用の駆動力をそれぞれ出力することにな
る。さらにインターデフ１６は、後前軸２１と後後軸２
２との間に差動が生じたときにその差動をも吸収するこ
とができる。
してインプットシャフト４が接続され、リングギヤ１９
にはスルーシャフト６が接続され、サンギヤ１７にはア
ウターシャフト５が接続されている。これによりインタ
ーデフ１６は、プラネタリギヤ１８から駆動力を入力し
て、サンギヤ１７から後前軸用の駆動力を、リングギヤ
１９から後後軸用の駆動力をそれぞれ出力することにな
る。さらにインターデフ１６は、後前軸２１と後後軸２
２との間に差動が生じたときにその差動をも吸収するこ
とができる。
【００１６】さて、以上の構成にあっては、後前軸２１
がサンギヤ１７に接続され後後軸２２がリングギヤ１９
に接続されるため、両軸への駆動力ないしトルク配分を
不等分配とし、特に後後軸２２に後前軸２１より大きな
駆動力を伝達することができる。よって、後前軸２１に
伝達される駆動力を減少でき、後前軸２１を含めたその
駆動系、即ち、アウターシャフト５、ヘリカルギヤ機構
７及び後前軸用終減速装置８を小型化することができ
る。そしてこれにより、後前軸２１の前方且つ上方に位
置された装置全体を小型化でき、ファイナル用入力軸１
１とスルーシャフト６との高さ方向の距離Ｈも減小でき
るようになって、スルーシャフト６と後後軸駆動用プロ
ペラシャフト２５との交角θ1 、及びプロペラシャフト
２５とファイナル用入力軸２７との交角θ2 を減小し、
振動や騒音を抑制することができる。
がサンギヤ１７に接続され後後軸２２がリングギヤ１９
に接続されるため、両軸への駆動力ないしトルク配分を
不等分配とし、特に後後軸２２に後前軸２１より大きな
駆動力を伝達することができる。よって、後前軸２１に
伝達される駆動力を減少でき、後前軸２１を含めたその
駆動系、即ち、アウターシャフト５、ヘリカルギヤ機構
７及び後前軸用終減速装置８を小型化することができ
る。そしてこれにより、後前軸２１の前方且つ上方に位
置された装置全体を小型化でき、ファイナル用入力軸１
１とスルーシャフト６との高さ方向の距離Ｈも減小でき
るようになって、スルーシャフト６と後後軸駆動用プロ
ペラシャフト２５との交角θ1 、及びプロペラシャフト
２５とファイナル用入力軸２７との交角θ2 を減小し、
振動や騒音を抑制することができる。
【００１７】特に、後前軸２１と後後軸２２との位置は
車両レイアウトによって決まり、これに合わせて前後の
終減速装置８，２４を配置するため、これら終減速装置
８，２４の取付位置や向きは実際上変更が困難である。
そこで、かかる構成では、後前軸駆動系の小型化により
スルーシャフト６の位置を下げ、これに伴ってプロペラ
シャフト２５の傾き及び交角θ1 ，θ2 を減らし、振動
や騒音を抑制している。また、スルーシャフト６の後端
位置も前方に移動されるため、交角θ1 ，θ2の減少に
有利である。
車両レイアウトによって決まり、これに合わせて前後の
終減速装置８，２４を配置するため、これら終減速装置
８，２４の取付位置や向きは実際上変更が困難である。
そこで、かかる構成では、後前軸駆動系の小型化により
スルーシャフト６の位置を下げ、これに伴ってプロペラ
シャフト２５の傾き及び交角θ1 ，θ2 を減らし、振動
や騒音を抑制している。また、スルーシャフト６の後端
位置も前方に移動されるため、交角θ1 ，θ2の減少に
有利である。
【００１８】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、他の様々な実施の形態を採ることが可能である。
説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、他の様々な実施の形態を採ることが可能である。
【００１９】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００２０】（１）後前軸の駆動系の小型化を図れ、こ
れによってプロペラシャフトの交角を減らし、振動や騒
音を抑制できる。
れによってプロペラシャフトの交角を減らし、振動や騒
音を抑制できる。
【図１】本発明に係る後二軸駆動装置を示す構成図であ
る。
る。
【図２】従来の後二軸駆動装置を示す構成図である。
１ 後二軸駆動装置 ４ インプットシャフト（入力軸） ５ アウターシャフト（第１出力軸） ６ スルーシャフト（第２出力軸） １６ インターデフ（遊星歯車機構） １７ サンギヤ １８ プラネタリギヤ １９ リングギヤ ２１ 後前軸 ２２ 後後軸 ２５ プロペラシャフト
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン駆動力を入力する入力軸と、後
前軸及び後後軸にそれぞれ接続される第１出力軸及び第
２出力軸と、前記入力軸が接続されるプラネタリギヤ、
前記第１出力軸が接続されるサンギヤ、及び前記第２出
力軸が接続されるリングギヤからなる遊星歯車機構とを
備えたことを特徴とする後二軸駆動装置。 - 【請求項２】 前記第２出力軸がプロペラシャフトを介
して前記後後軸に接続される請求項１記載の後二軸駆動
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23075596A JPH1071869A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 後二軸駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23075596A JPH1071869A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 後二軸駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1071869A true JPH1071869A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=16912775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23075596A Pending JPH1071869A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 後二軸駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1071869A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002096693A3 (en) * | 2001-05-25 | 2003-01-16 | Dana Corp | Tandem axle assembly with different hypoid offsets |
| JP2008543655A (ja) * | 2005-06-15 | 2008-12-04 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両駆動系 |
-
1996
- 1996-08-30 JP JP23075596A patent/JPH1071869A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002096693A3 (en) * | 2001-05-25 | 2003-01-16 | Dana Corp | Tandem axle assembly with different hypoid offsets |
| US6514169B2 (en) | 2001-05-25 | 2003-02-04 | Dana Corporation | Tandem axle assembly with different hypoid offsets |
| JP2008543655A (ja) * | 2005-06-15 | 2008-12-04 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両駆動系 |
| JP4805350B2 (ja) * | 2005-06-15 | 2011-11-02 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両駆動系 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050104 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050517 |