JPH04130519U - 車両の終減速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１及び第２の考案は、リダクションギアの
外径を小型化して、アクスルハウジングの膨出部の小型
化によるコスト低減を目的とし、更に、車両の最低地上
高を比較的高くして車両の走破性を改善することを目的
とする。 【構成】 第１の考案は、回転力を差動機２６が分岐し
てリダクションピニオンギア１９，２０よりリダクショ
ンギア１５，１６に伝え、同リダクションギア１５，１
６に一体結合されるアクスルシャフト１３，１４を回転
させ、特に、差動入力ギア２７がデフケース２８に一体
結合されることを特徴とする。第２の考案は、回転力を
第１差動機２６’が分岐してリダクションピニオンギア
１９，２０よりリダクションギア４５，４６に伝え、特
に、両リダクションギア４５，４６が差動機ケーシング
４１に一体結合された第２差動機４０を備え、そのサイ
ドギア４３にアクスルシャフト１３，１４が結合された
ことを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の動力伝達系内に配設され、ペラシャフトからの回転を左右駆 動輪側に分岐して伝達する差動機を備えた車両の終減速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の動力伝達系は、通常、車体下部に配設され、しかも、４輪駆動か２輪駆 動か、あるいは２駆でも前輪駆動か後輪駆動かによってその構成が異なる。この ような車両の動力伝達系の内、ペラシャフトからの回転力を車幅方向に長い左右 一対のアクスルシャフト側に分岐して伝達し、それらアクスルシャフトと一体回 転する駆動輪を回転させ、車両を走行させるというタイプの動力伝達系が多用さ れている。

【０００３】 例えば、図３に示す様に、この種タイプの動力伝達系ではペラシャフト１から の回転力を左右一対のアクスルシャフト２，２に回転差を許容した上で分岐して 伝達する差動機３と、ペラシャフト１からの回転力を減速処理する終減速機４を 一組みとして使用し、これらは図４に示すように、アクスルハウジング５の中央 の膨出部６に収容されるという構成を採る。ここで、アクスルハウジング５は車 体下部に図示しないサスペンションを介して連結され、そのアクスルハウジング の膨出部６の形状は終減速機４で使用されているリダクションギア７の外径Ｄ１ によって決定されることが多い。 このアクスルハウジング５の中央の膨出部６の下端は車体の最低地上高Ｈ_Lを 規制することが多く、この最低地上高Ｈ_Lは車両の走破性を規制し、この最低地 上高Ｈ_Lの値が大きいほど、走破性が向上する。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

処で、車両の高出力化が進んでおり、それに伴い動力伝達系内の剛性、耐久性 の向上を図る必要性が高まり、リダクションギア７の外形Ｄ１の大径化が進んで きている。 この結果、リダクションギア７の大型化に伴ってアクスルハウジング５の膨出 部６が大型化し、そのコスト高を招く上に、膨出部６によって決定されている最 低地上高Ｈ_Lが低下し、走破性が低下するという問題が生じている。 本考案の目的は、リダクションギアの外径を小型化できる車両の終減速機を提 供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、第１の考案は、アクスルハウジングに枢支され ると共に左右のアクスルシャフトに一体結合される左右一対のリダクションギア と、上記左右一対のリダクションギアに噛合すると共に上記アクスルハウジング 側に回転軸部が枢支される左右一対のリダクションピニオンギアと、ペラシャフ トからの回転力を上記左右一対のリダクションピニオンギアに互いの回転差を許 容した上で分岐して伝達する差動機とを有し、上記差動機が上記ペラシャフトか らの回転力を受けて回転すると共に差動機ケーシングを一体結合した差動入力ギ アを備えたことを特徴とする。

【０００６】 第２の考案は、アクスルハウジングに枢支されると共に互いに一体結合された 左右一対のリダクションギアと、上記左右一対のリダクションギアに差動機ケー シングが一体結合された第１差動機と、上記差動機ケーシングに枢支された一対 の差動ピニオンギアに噛合すると共に左右一対のアクスルシャフトに回転差を許 容した上で回転力を分岐して伝達する左右一対のサイドギアと、上記左右一対の リダクションギアに噛合すると共に上記アクスルハウジングに回転軸部が枢支さ れる左右一対のリダクションピニオンギアと、上記左右一対のリダクションピニ オンギアにペラシャフトからの回転力を分岐して伝達する第２差動機とを有した ことを特徴とする。

【０００７】

【作用】

第１の考案は、ペラシャフトからの回転力を差動機によって左右一対のリダク ションピニオンギアに互いの回転差を許容した上で分岐して伝達し、同リダクシ ョンピニオンギアにそれぞれ噛合する左右一対のリダクションギアを回転させ、 同リダクションギアと一体回転する左右のアクスルシャフトに一体結合される左 右駆動輪を回転させるので、ペラシャフトからの回転力を分岐した上で左右一対 のリダクションギアに回転力を伝達するようになる。

【０００８】 第２の考案は、ペラシャフトからの回転力を第１差動機によって左右一対のリ ダクションピニオンギアに互いの回転差を許容した上で分岐して伝達し、同左右 一対のリダクションピニオンギアの回転をそれぞれに噛合すると共に互いに一体 結合された左右一対のリダクションギアに伝達し、左右一対のリダクションギア に差動機ケーシングが一体結合され第２差動機より左右一対のアクスルシャフト に回転差を許容した上で回転力を分岐して伝達し、左右一対のアクスルシャフト に一体結合される左右駆動輪を回転させるので、ペラシャフトからの回転力を分 岐した上で左右一対のリダクションギアに回転力を伝達するようになる。

【０００９】

【実施例】

図１の車両の終減速機は図示しないトラックの動力伝達系内に配設され、リア アクスルハウジング１０の膨出部１１及びそれに一体結合されるデフキャリア１ ２内に収容されている。 このリアアクスルハウジング１０は左右一対のアクスルシャフト１３，１４を 中央に枢支し、その膨出部１１内に左右一対のアクスルシャフト１３，１４と一 体結合されている左右一対のリダクションギア１５，１６を枢支している。なお 、符号１７，１７は一対のテーパローラベアリングを示し、符号１８は同心的に 配列されている左右一対のリダクションギア１５，１６の両背面間に挟持される ように配設され、互いのスラスト力の伝達を達成できるスラストベアリングを示 している。

【００１０】 デフキャリア１２内には左右一対のリダクションギア１５，１６に噛合する左 右一対のリダクションピニオンギア１９，２０が枢着される。この内、右リダク ションピニオンギア２０の回転軸部の先端には後述のサイドギア２１が一体結合 され、左リダクションピニオンギア１９の回転軸部の先端には伝導ギア２２が一 体結合されている。ここで、左右一対のリダクションギア１５，１６の間に左右 一対のリダクションギア１５，１６が噛合して配設され、これらは曲がり傘歯車 として形成されている。なお、これらの駆動時には、左リダクションピニオンギ ア１９より左リダクションギア１５に回転力が伝達されると共に軸方向Ｘのスラ スト力がスラストベアリング１８を介して右側のアクスルシャフト１４よりテー パローラベアリング１７に伝達され、同じく、右リダクションピニオンギア２０ より右リダクションギア１６に回転力が伝達されると共に軸方向Ｘのスラスト力 がスラストベアリング１８を介して左側のアクスルシャフト１３よりテーパロー ラベアリング１７に伝達される。この様に、左右一対のリダクションギア１５， １６の駆動時に生じるスラスト力は両テーパローラベアリング１７によって確実 に吸収されることとなる。

【００１１】 他方、デフキャリア１２の先端側（図１において上側）には入力軸２３が前後 方向に長く配設され、その先端には車両の駆動源より回転力を受けて回転するペ ラシャフト２４が連結されている。

【００１２】 入力軸２３はデフキャリア１２内に枢支され、その中央部分には入力ギア２５ が一体的に取付けられている。この入力ギア２５には差動機２６のリングギア２ ７が噛合している。この差動機２６はデフキャリア１２に枢支されると共にリン グギア２７に一体結合されたデフケース２８を備え、そのデフケース２８のデフ キャリア１２への枢支部分には同心的に一対のサイドギア３０の枢軸が二重に枢 支されている。この一対のサイドギア３０にはデフケース２８に枢支された一対 のピニオンギア２９が噛合している。 ここで、一方のサイドギア３０は軸部を介して右リダクションピニオンギア２ ０に一体結合され、他方のサイドギア３０は軸部を介して伝導ギア２２に噛合す る伝導ギア３１に一体結合さている。

【００１３】 このような車両の終減速機は、車両の駆動源よりペラシャフト２４を介して回 転力を入力軸２３で受ける。 このように入力軸２３より入力ギア２５に入力された回転力は、差動機２６の デフケース２８に伝わり、同ケースに枢支されこれと一体的に回転する一対のピ ニオンギア２９に伝達され、これに噛合する左右一対のサイドギア３０に互いの 回転差を許容した上で回転力を分岐して伝達する。これにより、一方のサイドギ ア３０と一体の右リダクションピニオンギア２０と、他方のサイドギア３０と伝 導ギア２２，３１を介して連動回転する左リダクションピニオンギア１９とが、 それぞれ右、左の両リダクションギア１６，１５に対して回転力を分岐して伝達 出来る。更に、左右の両リダクションギア１５，１６に両アクスルシャフト１３ ，１４を介して一体的に連結されている左右駆動輪（図示せず）が、互いの回転 差を許容した上で回転力をそれぞれ伝達出来る。

【００１４】 このように、図１の車両の終減速機は差動機２６によってペラシャフト２４か らの回転力を互いの回転差を許容した上で左右のリダクションピニオンギア１９ ，２０に分岐して伝達し、その左右のリダクションピニオンギア１９，２０の回 転を左右一対のリダクションギア１５，１６に伝達するので、左右の各リダクシ ョンギア１５，１６にはペラシャフト２４に入力された回転力の約半分の回転力 が伝達される様になる。この結果、ここでのリダクションギア１５，１６は比較 的その剛性及び耐久性を考慮した上でも、その外径を比較的小さく出来、これに 応じて膨出部１１の外形を小さく出来、最低地上高Ｈ_L（図４参照）を比較的大 きく出来、車両の走破性を改善出来る。

【００１５】 図２にはこの考案の他の実施例を示した。ここでの車両の終減速機は図１の終 減速機と比較して第２差動機４０を備える点とこの第２差動機４０のデフケース ４１を左右一対のリダクションギア４２，４３に一体結合した点で相違し、ここ では混同を生じない範囲で、同一部材には同一符号を付し、その重複説明を省略 する。 ここでも、ペラシャフト２４からの回転力を第１差動機２６’で受け、第１差 動機２６’で分岐された回転力を左右一対のリダクションピニオンギア１９，２ ０に互いの回転差を許容した上で分岐して伝達する。

【００１６】 この後、左右一対のリダクションピニオンギア１９，２０はこれに噛合する左 右一対のリダクションギア４５，４６に回転力を伝達し、その左右のリダクショ ンギア４５，４６の回転を第２差動機４０を介して左右一対のアクスルシャフト １３，１４に互いの回転差を許容した上で伝達するように構成されている。 即ち、ここで左右一対のリダクションギア４５，４６は互いに一体結合され、 その中央部分に第２差動機４０のデフケース４１を一体的に取付けている。この デフケース４１の左右には枢支部が突設され、その部分がローラベアリング４２ ，４２を介してデフキャリア１２側に枢支されている。

【００１７】 しかも、デフケース４１の左右の枢支部分には同心的に左右一対のアクスルシ ャフト１３，１４がそれぞれ二重に枢支され、しかも両シャフトの中央側端部に は一対のサイドギア４３，４３が一体結合されている。一対のサイドギア４３、 ４３と一体の左右一対のアクスルシャフト１３，１４の各車側端には図示しない 駆動輪が連結される。一対のサイドギア４３，４３にはデフケース４１に枢支さ れた一対のピニオンギア４４，４４が噛合し、これによってデフケース４１側の 回転力を分岐して左右一対のアクスルシャフト１３，１４側に互いの回転差を許 容した上で伝達する様に構成されている。

【００１８】 このような車両の終減速機は第１差動機２６’によってペラシャフト２４から の回転力を互いの回転差を許容した上で左右のリダクションピニオンギア１９， ２０に分岐して伝達できるので、左右のリダクションピニオンギア１９，２０と 左右のリダクションギア４５，４６との相対的な回転ずれがあっても、常に２分 割した回転力を両リダクションギア４５，４６に加えられる。しかも、両リダク ションギア４５，４６の回転力は第２差動機４０によって分岐さて、左右一対の アクスルシャフト１３，１４側に互いの回転差を許容した上で伝達されることと 成る。この結果、ここでのリダクションギア１５，１６も比較的その剛性及び耐 久性を考慮した上でも、その外径を比較的小さく出来、これに応じて膨出部１１ の外形を小さく出来、最低地上高Ｈ_L（図４参照）を比較的大きく出来、車両の 走破性を改善出来る。特に、両リダクションギア４５，４６は噛み合い歯面を互 いに外方に向け互いの背面を一体結合されるので両リダクションギア４５，４６ の剛性強化を図り易く、しかも、軸方向のスラスト力は互いに打ち消され、両リ ダクションギア４５，４６を枢支するベアリングはあえてテーパローラベアリン グを必要とせず、組み付け性、コスト的にも有利となる。

【００１９】

【考案の効果】

以上のように、第１及び第２の考案は共に左右一対のリダクションギアを小径 化出来、アクスルハウジングの膨出部の小型化によるコスト低減を図れ、しかも 車両の最低地上高を比較的高く出来、車両の走破性を改善出来る。特に第２の考 案では左右一対のリダクションギアが互いに一体結合されたので軸方向のスラス ト力が互いに打ち消され、両リダクションギアを枢支するベアリングはあえてテ ーパローラベアリングを必要とせず、この点で組み付け性が向上し、コスト低減 を図りやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例として車両の終減速機の概略
断面図である。

【図２】本考案の他の実施例として車両の終減速機の概
略断面図である。

【図３】従来の車両の終減速機の概略構成図である。

【図４】従来の車両の終減速機の部分切欠概略後面図で
ある。

【符号の説明】

１０ アクスルハウジング １１ 膨出部 １２ デフキャリア １３ アクスルシャフト １４ アクスルシャフト １５ リダクションギア １６ リダクションギア １９ リダクションピニオンギア ２０ リダクションピニオンギア ２４ ペラシャフト ２６ 差動機 ２６’ 第１差動機 ２７ 入力ギア ４０ 第２差動機 ４１ デフケース ４３ サイドギア ４４ ピニオンギア ４５ リダクションギア ４６ リダクションギア

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】アクスルハウジングに枢支されると共に左
   右のアクスルシャフトに一体結合される左右一対のリダ
   クションギアと、上記左右一対のリダクションギアに噛
   合すると共に上記アクスルハウジング側に回転軸部が枢
   支される左右一対のリダクションピニオンギアと、ペラ
   シャフトからの回転力を上記左右一対のリダクションピ
   ニオンギアに互いの回転差を許容した上で分岐して伝達
   する差動機とを有し、上記差動機が上記ペラシャフトか
   らの回転力を受けて回転すると共に差動機ケーシングを
   一体結合した差動入力ギアを備えたことを特徴とする車
   両の終減速機。
2. 【請求項２】アクスルハウジングに枢支されると共に互
   いに一体結合された左右一対のリダクションギアと、上
   記左右一対のリダクションギアに差動機ケーシングが一
   体結合された第１差動機と、上記差動機ケーシングに枢
   支された一対の差動ピニオンギアに噛合すると共に左右
   一対のアクスルシャフトに回転差を許容した上で回転力
   を分岐して伝達する左右一対のサイドギアと、上記左右
   一対のリダクションギアに噛合すると共に上記アクスル
   ハウジングに回転軸部が枢支される左右一対のリダクシ
   ョンピニオンギアと、上記左右一対のリダクションピニ
   オンギアにペラシャフトからの回転力を分岐して伝達す
   る第２差動機とを有した車両の終減速機。