JPH03204468A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両に搭載されて無段変速を行う無段変速機
に関し、特にこの無段変速機を所定の制御パターンで制
御するようになっている無段変速機の制御方式に関する
ものである。

し従来の技術］ 運転者の意志に対応した量や車速等の車両走行条件によ
り連続的に無段変速を行うようにした無段変速機が開発
されており、この無段変速機を制御する方法として、従
来例えば特開昭５９−２１７０５０号公報に開示されて
いる制御方法がある。

この制御方法は、例えばパワーモード及びエコノミーモ
ード等の所定の制御パターンを予め設定しておき、これ
らの制御パターンにおける目標エンジン回転数に実際の
エンジン回転数がなるように無段変速機のトルク比を制
御するようにしている。

このように予め設定した制御パターンを適宜選択しその
選択された制御パターンにしたがって無段変速機のトル
ク比を制御することにより、無段変速機はより効率よく
制御されるようになる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、予め選択された制御パターンにしたがっ
て無段変速機のトルク比を制御するようにしたのでは、
−旦制御パターンが選択されると、無段変速機はその選
択された制御パターンでの目標エンジン回転数で制御さ
れてい（ため、その選択された制御パターンでの制御中
に運転者がその制御パターンでは達成しにくい変速要求
をした場合、その運転者の変速要求に確実に応えること
ができなく、運転性能（ドライバビリティ−）を＋分に
発揮させることができないことがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、予め選択された制御パターンで変速制
御が行われているときに、他の制御パターンに対応する
運転要求がなされた場合には、制御パターンをその運転
要求に対応する制御パターンに変更することができるよ
うにして、その運転要求に確実に応えることのできる無
段変速機の制御方式を提供することである。

１１題を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明は、車両駆動力を
所定の制御パターンに基づいて無段変速制御する無段変
速機の制御方式において、運転者の意志に対応した量の
変化率の平均値を算出しておき、今回の運転者の意志に
対応した量の変化率がこの運転者の意志に対応した量の
変化率の平均値よりも所定の値以上異なる場合には、前
記制御パターンを前記今回の運転者の意志に対応した量
の変化率に対応する制御パターンに変更することを特徴
としている。

［作用および発明の効果］ このような構成をした本発明に係る無段変速機の制御力
式においては、運転者の意志に対応した量の変化率の平
均値を算出しておき、今回の運転者の意志に対応した量
の変化率がこの運転者の意志に対応した量の変化率の平
均値よりも所定の値以上異なる場合には、前記制御パタ
ーンを前記今回の運転者の意志に対応した量の変化率に
対応する制御パターンに変更するようにしているので、
今回の運転者の意志に対応した量の変化率が平均値より
も所定の値以上異なるとき、すなわち運転者による運転
要求が現在行われている制御パターンに対応しない場合
には、制御パターンはその運転要求に対応する制御パタ
ーンに変更されるようになる。したがって、運転者の運
転要求に合った運転性能（ドライバどリティ）を確実に
得ることができる。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の一実施例が適用されるトルクコンバ
ータを備えたＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の
断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図である。

図中、　１はエンジン、　２は発進装置、３は前後進切
換装置、４はＶベルト成熱段変速阻　５は油圧制御装置
、６は電子制御装置、７はパターン選択装置、　８はシ
フトレバ−９はブレーキである。

第１図及び第２図に示すように、エンジン１には発進装
置２が連結されており、この発進装置２には前後進切換
装置３を介して■ベルト式無段変速部（ＣＶＴ）４が連
結されている。更にこのＶベルト武勲段変速部４は、カ
ウンタギヤ機構１０３を介して差動歯車機構１０４に連
結されている。

エンジンｌにはスロットル開度検出手段１１及びエンジ
ン回転数検出手段１２が配設されている。

これらのスロットル開度検出手段１１及びエンジン回転
数検出手段１２はそれぞれ電子制御装置６に接続されて
いて、スロットル開度検出手段１１はスロットル開度信
号Ｏを、またエンジン回転数検出手段１２はエンジン回
転数ｎ、を、それぞれ電７制御装置６に出力するように
なっている。

発進装置２は、ロックアツプクラッチ２１付のトルクコ
ンバータ２２から構成されている。このトルクコンバー
タ２２のポンプ側がエンジン１の出力軸１１０連結され
ていると共に、タービン側がトルクコンバータ２２の出
力軸２３に連結されている。この出力軸２３は前後進切
換装置３の入力軸ともなっている。これらのロックアツ
プクラッチ２１及びトルクコンバータ２２は、ともに油
圧制御装置５によって制御されるようになっている。

前後進切換装置３は、出力軸２３に設けられたサンギヤ
３４、この前後進切換装置３の出力軸３５に連結された
キャリヤ３６、このキャリヤ３６に支持されているダブ
ルピニオンギヤ３７及びこのダブルピニオンギヤ３７を
囲むように配設されたリングギヤ３８から構成されてい
る。更にトルクコンバータ出力軸２３とキャリヤ３６と
の間に配設されているフォワードクラッチ３１及びリン
グギヤ３８とトランスミッションケース１０５との間に
配設されたリバースブレーキ３２を備えている。そして
、フォワードクラッチ３１及びリバスプレーキ３２は、
それぞれ油圧制御装置５によって制御されることにより
前後進の切換制御が行われるようになっている。

また、この前後進切換装置３にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温検出手段３３が設けられて
いる。このＡ／Ｔ油温検出手段３３も同様に電子制御装
置６に接続されていて、Ａ／Ｔ内の作動油の油温信号ｔ
を電子制御装置６に出力するようになっている。

■ベルト武勲段変速部４はプライマリシーブ４１と、セ
カンダリシーブ４２と、これらの両シーブ４１，４２に
巻回されたＶベルト４３とを備えている。プライマリシ
ーブ４１は固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとから
なっており、その固定シーブ４１ａはプライマリシャフ
ト３５に相対回動可能にかつ軸方向に相対摺動可能に支
持されていると共に、可動シーブ４１ｂは固定シーブ４
］ａの筒状部４１ｃにボールスプライン機構４１ｄを介
して軸方向にのみ移動可能に支持されている。同様に、
セカンダリシーブ４２は固定シーブ４２　ａと可動シー
ブ４２ｂとからなっており、その固定シーブ４２ａはＶ
ベルト武勲段変速部４の出力軸４５に相対回動可能にか
つ軸方向に相対摺動可能に支持されていると共に、可動
シーブ４２ｂは固定シーブ４２ａの筒状部４２ｃにボー
ルスプライン機構４２ｄを介して軸方向にのみ移動可能
に支持されている。

プライマリシーブ４１において、キャリヤ３６及びプラ
イマリシャフト３５と固定シーブ４１ａとの間には、調
圧カム機構４１ｅが設けられている。この調圧カム機構
４１ｅは、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４１ｆ及び出力側カム４１ｇと、これらの両カム４
１ｆ、４１ｇの対向面間に配設されたローラ４１ｈとか
ら構成されている。入力側カム４１ｆはキャリヤ３６に
スプライン結合されていると共に、プライマリシャフト
３５にねじ結合されている。また、出力側カム４１ｇは
固定シーブ４１ａにスプライン嵌合されていると共に、
ローラ４１ｈと接触する面と反対側の面が皿ばねを介し
て固定シーブ４１ａの背面に当接している。

また、可動シーブ４１ｂの背部には、ボールねじ装置４
１１が配設されており、このボールねじ装置４１ｉは雄
ねじ部４１ｊ及び雌ねじ部４１．　ｋとこれらのねじ部
４１ｊ、４１にのねじ溝間に配設された多数のボール４
１ｍ、４１ｍ、　　・・・とかもなる。雄ねじ部４１〕
は調節部材４１ｎ、ベアリング４１ｏ及び自動調芯機構
４１ｐを介してプライマリシャフト３５の端部に形成さ
れたフランジ部３５ａに支持されている。調節部材４１
ｎを回動させて、雄ねじ部４１〕を雌ねじ部４１ｋに対
して相対回転させることにより、プライマリシーブ４１
におけるベルト４３の初期張力及びベルトの回動運動に
おける幅方向の中心を調節するようになっている。また
、雌ねじ部４１には自動調芯機構４１ｑ及びベアリング
４１ｒを介して可動シーブ４１ｂの背部に支持されてい
る。

【７たがって、キャリヤ３６及びプライマリシャフト３
５から入力端カム４１．　ｆに入力された伝達トルクは
、調圧カム機構４１ｅによってこの伝達トルクの大きさ
に応じた軸方向の力に変換さ江この軸方向の力は出力側
カム４１ｇから固定シーブ４１ａに加えられるようにな
る。一方、この軸方向の力の反力が、入力便ｊカム４１
ｆからプライマリシャフト３５、フランジ部３５ａ、自
動調芯機構４１ｐ、ベアリング４１ｏ、調節部材４１ｎ
、ボールねじ装置４１ｉの雄ねじ部４１ｊ、ボールねじ
装置４１ｉの雌ねじ部４１ｋ、自動調芯機構４１ｑ及び
ベアリング４１ｒを介して可動シーブ４１ｂに伝えられ
る。これらの固定シーブ４１ａ及び可動シーブ４１ｂに
加えられる軸方向の力がベルト４３の挟持力となり、し
たがってこのベルト４３の挟持力はキャリヤ３６から入
力される伝達トルクに応じた大きさとなる。また、キャ
リヤ３６からの伝達トルクは、調圧カム機構４１ｉを介
してプライマリシーブ４１に伝達さ江　更にＶベルト４
３によりセカンダリシーブ４２に伝えられる。

更に、雌ねじ部４１にの一端外周には歯車４１Ｓが形成
されており、この歯車４１ｓはカウンタシャフト４４ｂ
に設けられている歯車４４ｃに噛み合わされている。こ
のカウンタシャフト４４ｂは減速歯車機構４４ｃを介し
てＣＶＴ変速用モータ４４の出力Ｍ４４ｄに連結されて
いる。

一方、セカンダリシーブ４２において、出力軸４５と固
定シーブ４２ａとの間には、調圧カム機構４２ｅが設け
られている。この調圧カム機構４２ｅは、前述のプライ
マリシーブ４１における調圧カム機構４１ｅと同様のも
のであり、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４２ｆ及び出力側カム４２ｇと、これらの両カム４
２ｆ。

４２ｇの対向面間に配設されたローラ４２ｈとから構成
されている。そして、入力側カム４２ｆは固定シーブ４
２ａにスプライン嵌合されていると共に、ローラ４２ｈ
と接触する面と反対側の面が皿ばねを介して固定シーブ
４２ａの背面に当接している。一方、出力側カム４２ｇ
はＶベルト武勲段変速ｓ４の出力軸４５に固定されてい
侃また。可動シーブ４２ｂの背部には、ボールねじ装置
４２ｉが配設されており、このボールねじ装置４２ｉは
雄ねじ部４２］及び雌ねじ部４２にとこれらのねじ部４
２ｊ、４２にのねじ溝間に配設された多数のボール４２
　ｍ、　　４２ｍ、　　・・・とからなる、ａねじ部４
２コは！１ｉｌｌ！ｌＢ部材４２ｎ、ベアリング４２ｏ
及び自動調芯機構４２１）を介して出力軸４５の端部に
形成された出力歯車４５ａに支持されている。調節部材
４２ｎを回動させて、雄ねじ部４２ｊを雌ねじ部４２ｋ
に対して相対回転させることにより、セカンダリシーブ
４２におけるベルト４３の初期張力及びベルトの回動運
動における幅方向の中心を調節するようになっている。

したがって、プライマリシーブ４１からセカンダリシー
ブ４２に入力された伝達トルクは、入力側カム４２ｆに
伝えらり、ｌ圧カム機構４２ｅによってこの伝達トルク
の大きさに応じた軸方向の力に変換される。この軸方向
の力は出力側カム４２ｇから出力軸４５、出力歯車４５
ａ、自動調芯機構４２ｐ、ベアリング４２０、調節部材
４２ｎ、ボールねじ装置４２１の雄ねじ部４２〕、ボー
ルねじ装置４２１の雌ねじ部４２に、自動調芯機構４２
ｑ及びベアリング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂに伝
えられる。一方、この軸方向の力の反力が入力端カム４
２ｆを介して固定シーブ４２ａに加えられるようになる
。これらの固定シーブ４２ａ及び可動シーブ４２ｂに加
えられる軸方向の力がセカンダリシープ４２のベルト４
３の挟持力となる。したがってこのベルト４３の挟持力
はプライマリシーブ４１から入力される伝達トルクに応
じた大きさとなる。

また、雌ねじ部４２には自動調芯機構４２ｑ及びベアリ
ング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂの背部に支持され
ている。更に、雌ねじ部４２にの一端外周には歯車４２
ｓが形成されており、この歯車４２ｓはカウンタシャフ
ト４４ｂに設けられている歯車４４ｅに噛み合わされて
いる。

そして、ＣＶＴ変速用モータ４４の回転が減速歯車機構
４４ｃによって減速されてカウンタシャフト４４ｂに伝
えらね　更に歯車４４ｃを介して雌ねじ部４１ｋに伝え
られる。これにより、雌ねじ部４１ｋが雌ねじ部４１ｊ
に対して相対回転する。−・方、カウンタシャフト４４
ｂに伝えられたＣＶＴ変速用モータ４４からの減速回転
が図示されていないもう１本のカウンタシャフトを介し
て歯車４２Ｓに伝えられる。これにより、雌ねじ部４２
ｋが雄ねじ部４２コに対して相対回転する。

これらの雌ねじ部４１に、４２にの相対回転により、そ
れぞれのボールねじ装置４１ｉ、４２ｉを介して両可動
シーブ４１ｂ、４２ｂが実線で示すアンダードライブ側
と二点鎖線で示すオーバドライブ側との間で固定シーブ
４１ａ、４２ａに対して軸方向に同期しながら移動する
。これにより無段変速が行われる。

したがって、ＣＶＴ用変速モータ４４を種々の走行条件
に応じて制御することにより、両シーブ４１．４２の可
動シーブ４１ａ、４２ａが適宜制御さね　種々の走行条
件に応じた自動変速制御が行われるようになる。

またこのＣＶＴ変速用モータ４４の保持用ブレーキ４９
が設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ４４及び
ブレーキ４９はそれぞれ電子制御装置６からの制御信号
に基づいて作動制御される。

更にＣＶＴ変速用モータ４４にはモータ回転数検出手段
４６が設けられており、モータ回転数検出手段４６はＣ
ＶＴ変速用モータ４４の回転数ｎ、を電子制御装置６に
出力するようになっている。更に、プライマリシープ回
転数検出手段４７及びセカンダリシーブ回転数検出手段
４８が、それぞれ電子制御装置６に接続されており、こ
れらの検出手段４７．４８は、それぞれ対応するシープ
４１゜４２の回転数を検出してその回転数信号ｎ、、　
　ｎ。

を電子制御装置６に出力するようになっている。

油圧制御装置５は、ポンプ５１、ライン圧制御装置５２
、ロックアツプ制御装置５３、選速装置５４及び背圧制
御装置５５を備えている。ロックアツプ制御装置５３は
電子制御装置６からのロックアツプ制御信号Ｐ、によっ
てオン・オフ制御されるソレノイド５６で作動されて、
ロックアツプクラッチ２１を制御するようになっている
。また、選速装置５４はフォワードクラッチ３１及びリ
バースブレーキ３２を制御するようになっている。

更に、背圧制御装置５５は、電子制御装置６からの背圧
制御信号Ｐｂによってオン・オフ制御されるソレノイド
５７で作動されてフォワードクラッチ３１とリバースブ
レーキ３２とのアキュムレータの背圧を制御するように
なっている。

パターン選択手段７は、エコノミーモードＥ、パワーモ
ードＰまたはノルマルモードＮを選択設定するためのも
のであり、その選択信号Ｐ、が電子制御装置６に出力す
るようになっている。エコノミーモードＥは、エンジン
回転数が最良燃費曲線に沿った目標エンジン回転数とな
るように変速制御を行うものであり、またパワーモード
Ｐは、エンジン回転数が最大動力曲線に沿った目標エン
ジン回転数となるように変速制御を行うものである。

更に、ノルマルモードＮはこれら最良燃費曲線と最大動
力曲線との間で変速制御を行うものである。

自動変速のためのシフトレバ−８には、シフトポジショ
ン検出手段８１及びが設けられている。

このシフトポジション検出手段８１は、シフトレバ−８
のシフトポジションを検出してその検出信号Ｓを電子制
御装置６に出力するようになってい更に、ブレーキ９は
車両を制動するブレーキであり、このブレーキ９にはブ
レーキ検出手段９１が設けられており、このブレーキ検
出手段９１からのブレーキ信号すが同様に電子制御装置
６に入力されるようになっている。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号ｎ０、モータ
回転数信号ｎ１、プライマリシーブ回転数信号ｎ、、セ
カンダリシーブ回転数信号ｎ１、シフトポジション信号
Ｓ、及びブレーキ作動信号すに基づいて、ロックアツプ
圧制御信号Ｐｔ信号、背圧制御信号Ｐｂ、ＣＶＴ変速用
モータ４４制御信号ｍ、及びモータ保持用ブレーキ信号
す、をそれぞれ出力して、油圧制御装置５及びＣＶＴ４
を制御する。

第３図はその電子制御装置６が行う機能のブロック図で
ある。

第３図に示すように、電子制御装置６は入力部６ａ、演
算部６ｂ及び出力部６ｃから構成されている。

入力部６ａは、モータ回転数検出手段４６からの信号ｎ
、が入力されるモータ回転速度算出部６１１、スロット
ル開度検出手段１１からの信号θが入力されるスロット
ル開度検出部６１２、ソフトタイマーを勘案してこのス
ロットル開度検出部６１２に入力されたスロットル開度
θに基づいてスロットル変化率θを検出するスロットル
変化率検出部６１３、プライマリシーブ回転数検出手段
４７からの信号ｎ、が入力されるプライマリシーブ回転
数検出部６１４．セカンダリシーブ回転数検出手段４８
からの信号ｎ、が入力されるセカンダリシーブ回転数検
出部６１５、このセカンダリシーブ回転数検出部６１５
に入力されたセカンダリシーブ回転数ｎ、に基づいて車
両速度Ｖを検出する車速検出部６１６、エンジン回転数
検出手段１２からの信号ｎ、が入力されるエンジン回転
数検出部６１７、パターン選択手段７からのエコノミー
モードＥまたはパワーモードＰの信号ｐｓが入力される
パターンスイッチ検出部６１８、シフトポジション検出
手段８１からの信号Ｓが入力されるシフトポジション検
出部６１９、このシフトポジション検出部６１９に入力
されたシフトポジションＳに基づいてシフトポジション
変化を検出するシフトポジション変化検出部６２０、ブ
レーキ検出手段９１からのブレーキ作動信号すが入力さ
れるブレーキ信号検出部６２１、バッテリー電圧検出手
段１０１かものバッテリー電圧信号ｖａｔが入力される
バッテリー電圧検出部６２２、モータ電流検出手段１０
２からの信号ｉ、が入力されるモータ電流検出部６２３
、及び油温検出手段３３からの信号ｔが入力される油温
検出部６２４からなっている。

演算部６ｂは、加速要求判断部６２５、実際のトルク比
算出部６２６、最良燃費及び最大動力判断部６２７、目
標トルク比上、下限算出部６２８、ＣＶＴ部変都度断部
６２９、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からなって
いる。

出力部６ｃは、ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力
部６ｃ、、ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュム
レータの背圧制御信号出力部５ｃ２、及びロックアツプ
制御信号出力部６ｃ、がらなっている。

ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力部６Ｃ１は、変
速用モータ制御部６３１、モータ部異常検出部６３２、
ドライバ駆動信号発生部６３３、モータブレーキ駆動信
号発生部６３４、及びモータブレーキ異常判断部６３５
からなっている。

ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュムレータの背
圧制御信号出力部６ｃ２は、背圧制御部６３６、背圧制
御用ソレノイド駆動信号発生部６３７、及び背圧制御用
ソレノイド異常判断部６３８からなっている。

ロックアツプ制御信号出力部６ｃ３は、ロックアツプ圧
制御部６３９、コックアッップ用ソレノイド駆動信号発
生部６４０、及びロックアツプ用ソレノイド異常判断部
６４１からなっている。

そして、加速要求判断部６２５は、スロットル開度検出
部６１２からの信号、スロットル変化率検出部６１３か
らの信号、及び車速検出部６１６からの信号がそれぞれ
入力さね　これらの各信号に基づいて加速要求がされて
いるかを判断し、その判断結果を最良燃費及び最大動力
判断部６２７に出力する。

実際のトルク比算出部６２６は、プライマリ回転数検出
部６１４からの信号及びセカンダリ回転数検出部６１５
からの信号が入力さね　これらの各信号に基づいて実際
のトルク比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変都度断
部６２９に出力する。

最良燃費及び最大動力判断部６２７は、加速要求判断部
６２５からの信号、パターンスイッチ検出部６１８から
の信号、及びシフトポジション検出部６１９からの信号
がそれぞれ入力さね　これらの各信号に基づいて最良燃
費特性で制御するかあるいは最大動力特性で制御するか
を判断し、その判断結果を目標トルク比上、下限算出部
６２８に出力する。

目標トルク比−ヒ、下限算出部６２８は、最良燃費及び
最大動力判断部６２７からの信号、スロットル開度検出
部６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの信号
が入力さね　これらの各信号に基づいて目標トルク比の
上、下限値Ｔ□１１”＋　　Ｔ、１ｏ゛を算出し、その
算出結果をＣＶＴ部変都度断部６２９に出力する。

ＣＶＴ部変都度断部６２９　）Ｌ　　目標トルク比上、
下限算出部６２８からの信号、モータ部異常検出部６３
２からの信号、実際のトルク比算出部６２６からの信号
、シフトポジション検出部６１９かもの信号、スロット
ル開度検出部６１２からの信号、及び車速検出部６１６
からの信号が入力さねこれらの各信号に基づいてＣＶＴ
部のベルトトルク比を変更すべきか否かの判断を行い、
その変速信号をＣＶＴ部変速速度算出部６３０、ドライ
バ駆動信号発生部６３３及びモータブレーキ駆動信号発
生部６３４にそれぞれ出力する。

ＣＶＴ部変速速度算出部６３０は、ＣＶＴ部変都度断部
６２９からの信号、シフトポジション変化検出部６２０
からの信号、シフトポジション検出部６１９からの信号
、車速検出部６１６からの信号、スロットル変化率検出
部６１３からの信号、及びブレーキ信号検出部６２１か
らの信号が入力さね　これらの各信号に基づいて現時点
での要求を実現するためのＣＶＴ部変速速度を算出して
変速用モータ制御部６３１に出力する。

変速用モータ制御部６３１は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からの信号に基
づいてドライバ駆動信号発生部６３３に信号を出力する
。この信号により、要求されているＣＶＴ部部の変速を
実現するためにモータ４４回転方向とモータ４４にかけ
る電圧が制御される。

モータ部異常検出部６３２は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、モータ電流検出部６２３からの信号、及びモータブ
レーキ異常判断部６３５からの信号に基づいて、モータ
４４の過電施　モータ４４の速度の飽租　及びモータ４
４のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣＶ
Ｔ部変都度断部６２９に出力する。

ドライバ駆動信号発生部６３３は、変速用モータ制御部
６３１かもの信号及びＣＶＴ部変都度断部６２９からの
信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ４４に変速指令が
あった場合にモータ駆動用ドライバーに与える電圧信号
を発生させ、ＣＶＴ変速用モータ４４に出力する。

モータブレーキ駆動信号発生部６３４は、ＣｖＴ部変都
度断部６２９からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モー
タ４４に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ
４９を解放するように信号を出力する。また、この信号
はモータブレーキ異常判断部６３５にも出力される。

モータブレーキ異常判断部６３５は、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４からの信号に基づいて、ブレーキ動
作電圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共
に、その信号をモータ異常検出部６３２に出力する。

背圧制御部６３６は、スロットル開度検出部６１２から
の信号、シフトポジション検出部６１９からの信号、シ
フトポジション変化検出部６２０からの信号、及び油温
検出部６２４からの信号、及び背圧制御用ソレノイド異
常判断部６３８からの信号に基づいて、Ｎ→Ｄ、　　Ｎ
→Ｒ切換時のシフトフィーリングの制御行うべく、背圧
制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７に制御信号を出
力する。

背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７は、背圧制
御部６３６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイ
ド５７にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧
制御用ソレノイド異常判断部６３８にも信号を出力する
。

背圧制御用ソレノイド異常判断部６３８は、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生部６３７からの信号に基づいて
、背圧制御用ソレノイド５７の断線または短絡等の異常
を判断検出し、その信号を背圧制御部６３６に出力する
。

ロックアツプ圧制御部６３９は、スロットル開度検出部
６１２からの信号、プライマリ回転数検出部６１４から
の信号、エンジン回転数検出部６１７からの信号、油温
検出部６２４からの信号、及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部６４１からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン、オフ、デユーティのいずれがを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０
に出力する。

ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０は、ロ
ックアツプ圧制御部６３９からの信号に基づいてロック
アンプ用ソレノイド５６にソレノイド駆動用信号を出力
すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４
１にも信号を出力する。

ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４１は、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０からの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイド５６の断線や短絡
等の異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御
部６３９に出力する。

次に電子制御装置６が行う制御について説明する。第４
図はその制御のメインフローを示す図である。

まず、ステップ１０００において一定時間【１が経過し
たか否かの判定を行う。一定時間１．経過時にＣＶＴの
制御を開始する。ステップ１００１において各検出手段
からの入力データの読み込みを行う。これは、各検出手
段からの信号を、入力部６ａが電子制御装置６で処理で
きるようにデジタル値として読み込む。次にステップ１
００２でスロットル変化率すの平均値す算出処理を行う
、第５図に示すようをこ　この処理は、まずステップ１
０２４で前回のスロットル変化率６．に今回のスロット
ル変化率θＰの値を入れておき、次に今回のスロットル
開度θｐと前回のスロットル開度θ、との差θ、−０８
を演算し、その差を今回のスロットル変化率θＰとして
定義する。次に、ステップ１０２５で前回のスロットル
変化率θ、が０でないか否かを判断する。先はどまでス
ロットルが止まっていたときにはステップ１０２６で今
回のスロットル変化率θＰがＯでないか否かを判断する
。今回スロットル開度が動き始めて、θ、がＯでないと
判断されると、ステップ１０２７で動きだした方向がプ
ラス（＋）の方向かマイナス（−）の方向か、すなわち
ｉｒ、＞ｏであるか否かを判断する。動きだした方向が
（十）の方向でＬ＞ｏであると判断されると、ステップ
１０２８で今回のスロットル変化率δＰを（＋）方向の
スロットル変化率の最大値ｂＣＭＡＸに入れるとともに
、　（−）方向のスロットル変化率の最大値δＤｌ’１
ｌｌｌ＋にとりあえずＯを入れておく。　動きだした方
向が（−）の方向でθＰ〉０でないと判断されると、ス
テップ１０２９で今回のスロットル変化率θ、を（−）
方向のスロットル変化率の最大値δＤＭＩＩＸに入れる
とともに、　（＋）方向のスロットル変化率の最大値θ
ｃｎｐｘにとりあえず０を入れておく。ステップ１０２
６です、≠Ｏでないと判断されると、そのままの状態を
保持する。

ステップ１０２５で前回が動いているためＯＢ≠Ｏであ
ると、ステップ１０３０で今回動いているか否か、すな
わちθ、＝Ｏであるか否かを判断する。

今回動いていてθ２＝０でないと判断されると、ステッ
プ１０３１で今回のスロットル変化率θＰが今までメモ
リに蓄えられている（＋）方向のスロットル変化率の最
大値θｃ、ｌ□よりも大きいか否か、すなわちｂ　ｐ＞
　ｅ　ｃｎａｘであるか否かを判断する。θＰ〉θＣＰ
ＩＩＮであると判断されると、ステップ１０３２で（＋
）方向のスロットル変化率の最大値θｃｎｎ、に今回の
スロットル変化率ｆｏｐを入れる。ステップ１０３１で
８　ｐ＞　１３　ｃ、ｐｘでないと判断されると、ステ
ップ１０３３で今回のスロットル変化率θＰが今までメ
モリに蓄えられている（−）方向のスロットル変化率の
最大値ｅ　ＤＭＩＩＸよりも小さいか否か、すなわちａ
ｐ＜ａｎ□。であるか否かを判断する。ｂｐ＜　ｅ　ｏ
ｎｌｌｘであると判断されると、ステップ１０３４で（
〜）方向のスロットル変化率の最大値ｆｌＪＤＩＩｌＩ
ｘに今回のスロットル変化率θＰを入れる。ステップ１
０３３でａｐ＜　Ｂ　ＤＭＩＩＸでないと判断されると
、そのままの状態を保持する。

ステップ１０３０で、θ、＝０であると判断されると、
ステップ１０３５で（−）方向のスロットル変化率の最
大値θ、。がＯであるか否かを判断する。δｏｎＡｘ＝
ｏであると判断されると、ステップ１０３６で、　ｅ　
ｎ−１を（ｌｉｏに、　ｂ、、２をｅ、−、に、・・・
・・・・・・、　ｂ、を６２にそれぞれ一つずつずらし
て入れるとともに、予めメモリされているθｃｎ□をθ
、に入れる。そして、ｎ個のデータの平均値ｒ−Σシー
マ θ、／ｎを演算する。ステップ１０３５で（−）方向の
スロットル変化率の最大値θＤＩＩＩＩＸが０でないと
判断されると、そのままの状態を保持する。

こうしてスロットル変化率の平均値算出処理が行われる
。

次にステップ１００３で加速要求判断処理を行う。まず
、ステップ１０５０で加速要求フラグＡがＯであるか否
かを判断する。加速要求フラグＡがＯであると判断され
ると、ステップ１０５１で今回のスロットル変化率θ、
が、スロットル変化率の平均値算出処理で求められたス
ロットル変化率の平均値すよりも車両の走行条件に応じ
て変化する値βだけ大きいか否か、すなわちθ、≧θ＋
βであるか否かを判断する。その場合、値βはスロット
ル開度θ、車速Ｖ、および車速変化率Ｖ等の車両走行条
件により決定されるものであり、β＝ｆ（θ、　　Ｖ、
　　Ｖ）で表される。このβが設けられる理由はスムー
ズさと加速要求とを両立させるためである。値βの一例
として、第７図（ａ）に示すように、■、※を一定にし
て、βをθの関数とした場合、同図（ｂ）に示すように
、　θ、■を一定にして、βをＶの関数とした場合およ
び同図（ｃ）に示すように、　θ、■を一定にして、　
βをＶの関数とした場合などがある。θ２≧θ＋、βで
あると判断されると、加速要求有りと判断し、ステップ
１０５２で加速要求フラッグＡを１とする。ステップ１
ｏ５１で、　ｂ、≧ｂ＋βでないと判断されると、加速
要求なしと判断し、そのままの状態を保持する。

ステップ１０５０で、加速要求フラッグＡがＯでないと
判断されると、ステップ１０５３で車速Ｖが０であるか
否かを判断する。車速ＶがＯであると判断されると、ス
テップ１ｏ５４で加速要求フラッグＡをＯにリセットす
る。ステップ１０５３で車速■がＯでないと判断される
と、ステップ１０５５で（−）方向のスロットル変化率
の最大値δゎＭＩＩＭが設定値δ（負の定数）以下であ
るか否かを判断する。θ９０．Ｘが設定値δ以下である
と判断されると、ステップ１０５４で加速要求フラッグ
Ａを０にリセットする。ステップ１０５５でθＤＭＩＩ
Ｘが設定値δ以下でないと判断されると、ステップ１０
５６でスロットル開度θがある設定値ξ以下であるか否
かを判断する。スロットル開度θがある設定値ξ以下で
あると判断されると、ステップ１０５４で加速要求フラ
ッグＡを０にリセットする。ステップ１０５６でスロッ
トル開度θがある設定値ξより大きいと判断されると、
そのままの状態を保持する。このように、車速ＶがＯで
あること、　（−）方向のスロットル変化率θＤＩＩＩ
ＩＮが設定値δ以下であること、およびスロットル開度
が設定値ξであることのいずれか一つの条件により加速
要求フラッグが０にリセットされる。

こうして、加速要求判断処理が行われる。

次にステップ１００５で、実際のトルク比の算出処理を
行う。これは、プライマリ回転数ｎ、、セカンダリ回転
数ｎ、より、実際のトルク比（ベルト比）Ｔｐを１式 ％式％ に基づいて算出する。

次にステップ１００６で、　目標トルク比の上、下限算
出処理を行う。これは、実際のスロットル開度θ、車速
Ｖ、現在の走行モードｐｓ（パワーモードＰまたはエコ
ノミーモードＥ）より、目標回転数の上、下限値を求め
、この目標回転数の上、下限値と車速Ｖとにより、目標
トルク比の上、下限値を算出する。これらの目標トルク
比の上、下限値を算出する方法としては、例えば第８図
（ｂ）に示すように最良燃費曲線ｆ＋（θ）かあるいは
最大動力曲線ｆ２（θ）かに基づいて求められた目標エ
ンジン回転数Ｎ・から目標トルク比の上、下限値を算出
する方法がある。すなわち、同図（ａ）に示すようにス
テップ１０５７で、加速要求があるか否か、すなわちＡ
＝１であるか否かを判断する。

Ａ＝１であると判断されると、ステップ１０５８で目標
エンジン回転数Ｎ・を最大動力曲線ｆ２（θ）に基づい
て求める。したがって、前述の加速要求判断処理におい
て加速要求有りと判断されたときは必ずＡ＝１に設定さ
れているので、運転者が加速を要求したときには必ず最
大動力曲線ｆ２（θ）にしたがった制御パターンに設定
される。

またステップ１０５７でＡ＝１でないと判断されると、
ステップ１ｏ５９でパターンスイッチ７がエコノミーモ
ード（Ｅ）に設定されているか、あるいはパワーモード
（Ｐ）に設定されているかを判断する。パターンスイッ
チ７がＰに設定されていると判断されると、同様にステ
ップ１０５８で目標エンジン回転数Ｎ°を最大動力曲線
ｆ２（θ）に基づいて求める。ステップ１０５９でパタ
ーンスイッチ７がＥに設定されていると判断されると、
ステップ１０６０で目標エンジン回転数Ｎ°を最良燃費
曲線ｆ＋（θ）に基づいて求める。そして、ステップ１
０６１でこのようにして求められた目標エンジン回転数
Ｎ゛から目標エンジン回転数の下限値Ｎ″Ｌ（＝Ｎ・−
ΔＮＬ）および目標エンジン回転数の上限値Ｎ”ｕ　（
＝Ｎ−＋△Ｎｕ）を求める。ここで、ΔＮＬは目標エン
ジン回転数の下方ヒステリシス幅であり、△Ｎｕは目標
エンジン回転数の上方ビステリシス幅である。次いで、
ステップ１０６２で目標トルク比上限値Ｔ″９１、（＝
（Ｎ″Ｕ／　Ｖ　）　Ｘα）および目標トルク比下限値
Ｔ・ｓｉｎ　（＝　（Ｎ−Ｌ／Ｖ）×α）を演算する。

ここで、αは変速装置のギヤトレーンのギヤ比によって
定まる定数である。

また、目標トルク比の上、下限値を算出する他の方法と
して、例えば第９図（ｂ）に示すように最良燃費曲線ｆ
＋（θ）と最大動力曲線ｆ、（θ）との間で、スロット
ル開度θと加速要求フラグがセットされている間のスロ
ットル変化率θ２の最大値す１．８からスロットル変化
率の平均値すを差し引いた値γとの関数ｆ、（θ、γ）
で表される、予め設定された曲線に基づいて求められた
目標エンジン回転数Ｎ°から目標トルク比の上、下限値
を算出する方法がある。すなわち、同図（ａ）に示すよ
うにステップ１０６３で、加速要求があるか否か、すな
わちＡ＝１であるか否かを判断する。Ａ＝１であると判
断されると、ステップ１０６４で今回のスロットル変化
率θ、が今までメモリされているスロットル変化率の最
大値す１．８より大きいか否かを判断する。　θ、がθ
１．ｘより大きいと判断されたときには、ステップ１０
６５でそのθｐを新たに０．８にメモリした後に、また
θ、がθｓａｗより大きくないと判断されたときには直
接に、ステップ１０６６で最大値θ□８からスロットル
変化率の平均値θを差し引いた値γを演算する。次いで
、ステップ１０６７で関数ｆｓ（θ、ｙ）に基づいて目
標エンジン回転数Ｎ゛を求める。したがって、運転者の
加速要求に応じてより一層確実にエンジン回転数の制御
が行われるようになる。

一方、ステップ１０６３で加速要求がない、すなわちＡ
＝１でないとすると、ステップ１０６８で最大値θ１．
８に０を入れた後、ステップ１０６９でパターンスイッ
チ７がエコノミーモード（Ｅ）に設定されているか、あ
るいはパワーモード（Ｐ）に設定されているかを判断す
る。パターンスイッチ７がＰに設定されていると判断さ
れると、同様にステップ１０７０で目標エンジン回転数
Ｎ°を最大動力曲線ｆ２（Ｏ）に基づいて求め、またパ
ターンスイッチ７がＥに設定されていると判断されると
、ステップ１０７１で目標エンジン回転数Ｎ°を最良燃
費曲線ｆ＋（θ）に基づいて求める。

こうして求められた目標エンジン回転数Ｎ°から、前述
の例と同様にステップ１０７２で目標エンジン回転数の
下限値Ｎ″Ｌ　（＝　Ｎ　”−△ＮＬ）および目標エン
ジン回転数の上限値Ｎ−ｕ（＝Ｎ−＋ΔＮＵ）を求める
。次いで、ステップ１ｏ７３で目標トルク比上限値Ｔ″
ｍａｗ　（＝　（Ｎ”ｕ／ｖ）ｘα）および目標トルク
比下限値Ｔ　’　＠　＋　ＩＩ　ｆ　＝　（Ｎ　’　ｔ
　／　Ｖ　）　ｘα）を演算する。

目標トルク比の上、下限値を算出する更に他の方法とし
て、第１０図に示すように、前述の第９図（ａ）、　　
（ｂ）に示す例に運転者の意志を組み入れた方法がある
。なおこの例の説明においては、第９図（ａ）、　　（
ｂ）に示す例と同じ部分はその説明を省略する。したが
って、第１０図（ａ）。

（ｂ）も第９図（ａ）、　　（ｂ）と異なる部分のみ示
し、その他の部分は省略する。第１０図（ａ）に示すよ
うにこの例では、ステップ１０６６で最大値δ１．８か
らスロットル変化率の平均値すを差し引いた値γを演算
し、ステップ１０７４でこのγおよびスロットル開度θ
とにより運転者の意志δ（＝ｆｓ（θ、γ））を推論す
る。この運転者の意志δを推論する方法として、第１１
図（ｂ）、　（Ｃ）に示すγ、θのメンバーシップ関数
と同図（ｅ）に示すγ、θのマトリクスで表されたルー
ルとからファジィ推論処理により求める方法がある。

更に説明すると、このファジィ推論処理は、第１１図（
ａ）に示すフローにしたがって行われる。

まずステップ１０８０でγでのメンバーシップ値ａ、　
　ｂ、　　ｃを算出する。その場合、第１１図（ｂ）に
示すγについてのメンバーシップ関数が用いられる。ａ
はγでのスモールのメンバーシップ値、ｂはγでのミデ
イアムのメンバーシップ値、　Ｃはγでのラージのメン
バーシップ値である。次にステップ１０８１でθでのメ
ンバーシップ値でｄ。

ｅ、　　ｆを算出する。その場合、同図（ｃ）に示すθ
についてのメンバーシップ関数が用いられる。

ｄはθでのスモールのメンバーシップ値、ｅはθでのミ
デイアムのメンバーシップ値、　ｆはθでのラージのメ
ンバーシップ値である。次に、ステップ１０８２でθと
γでの適合度ｇ＠−９・・・・・・・・・１ｇ２２を算
出する。これにより同図（ｄ）に示すようなａ、　　ｂ
、　　・・・・・・、ｆのマトリックスを作成する。

すなわち、　ａとｄの小さい方をｇ、。とし、ｂとｄの
小さい方をｇｌとし、・・・・・・・・・、Ｃとｆの小
さい方をｇ２ｇとしたマトリクスを作成する。また、同
様にして、同図（ｅ）に示すようにγとθと加速要求と
の間には次のような関係がある。すなわち、γが小さく
θが小さいならばＳＬ（加速要求がほとんどない）とし
、γが中位でθが小さいならばＬＳ（加速要求が少しあ
る）とし、γが大きくθが小さいならばＭＤ（加速要求
が中位である）とし、・・・・・・・・・、　γが大き
くθが大きいならばＢＧ（加速要求が強い）としたマト
リクスを作成する。

そして、これらのマトリクスから運転者の意志δを求め
る。この運転者の意志δは、 δ＝ｆ、（θ、γ） ”　（ＳＬＸｇｓ＠＋ＬＳＸｇＨ＋ ・−・、、ＢＧｘｇ２２）／　（ｇｉｓ＋ｇ＠＋十・・
・・・・・・・十ｇ２２） の式から求められる。

次いで、ステップ１０７５で関数ｆｓ（θ、δ）に基づ
いて目標エンジン回転数Ｎ・を求める。以下、前述と同
様の処理が行われる。このようにこの例によれば、運転
者の意志δが加味されるので、運転者の加速要求に更に
一層確実に応えることができる。

次に、第４図に示すようにステップ１０１３で、ＣＶＴ
部変速判断処理を行う。これは、実際のトルク化　目標
トルク化　車速　シフトポジション、ブレーキ、ＣＶＴ
用モータ４４、及び保持用ブレーキ４９の状態から、ア
ップシフト方向、またはダウンシフト方向へどれくらい
の速さで変速するべきかを判断する。このＣＶＴ部変速
判断処理は、第１２図に示すフローにしたがって行われ
る。すなわち、ステップ１ｏ１７でＣＶＴ変速用モータ
４４が正常であるか否かを判断する。ＣＶＴ変速用モー
タ４４が正常であれば、ステップ１０１８でシフトポジ
ションがり、　　Ｓ、、　　ｓＬのいずれかであるか否
かを判断する。シフトポジションがり。

ＳＮ、　　ＳＬのいずれかであれば、ステップ１０１９
で車速が０でないかどうかを判断する。車速が０でなけ
れば、ステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の
目標トルク比Ｔ°、、より小さいか否かを判断する。実
際のトルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ°７、より小
さくなければ、ステップ１０２１で実際のトルク比Ｔ、
が上限の目標トルク比Ｔ。

、Ｘより大きいか否かを判断する。実際のトルク比Ｔ、
が上限の目標トルク比Ｔ　”　＠　Ｉ　Ｘより大きけれ
ば、ステップ１０２２で変速方向をアップシフトに指令
する。またステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下
限の目標トルク比Ｔ゛□。より小さければ、ステップ１
０２３で変速方向をダウンシフトに指令する。ステップ
１０２２でのアップシフト指令後またはステップ１０２
３でのダウンシフト指令後、ステップ１０４０で目標変
速速度すを算出する。この目標変速速度みは、第１３図
に示すように目標トルク比と実際のトルク比との偏差量
Ｘと現在の車速Ｖとの関数（６＝ｆ　（ｘ、ｖ）ｌで表
される。すなわち、これら偏差量Ｘと車速Ｖとにより、
目標変速速度みが設定される。

ステップ１０１７〜１０１９および１０２１において、
それぞれの判断がＮｏであるときは、ステップ１０４１
で変速停止指令を行う。したがって、この場合には変速
は行われない。

次にメインフローに戻りステップ１０１４で、モータ制
御処理を行う。これは、ＣＶＴ変速変速新判断処理算出
された変速速度を実現すべく現在のモータ回転数、バッ
テリー電圧に基づいて、モータ駆動信号を制御する。す
なわち、第１４図に示すフローにおいて、まずステップ
１０４２でＣＶＴ変速部にアラームが有りか否かを判断
する。

アラームがなければ、ステップ１０４３で実際のモータ
回転数ＭＶＰを算出する。次いで、ステップ１０４４で
変速速度みと実際のトルク比Ｔ、とから目標モータ回転
数ＭＶＴＧＴを算出する。この目標モータ回転数ＭＶＴ
ＧＴは変速速度ｉとの間に第１５図に示すような関係が
ある。更にステップ１０４５で実際のモータ回転数と実
際のバッテリ電圧とから基本デユーティ比ｐ、、、（＝
ｆ、（Ｍｖｐ、ｖ、））を算出する。次に、ステップ１
０４６で目標回転数と実際の回転数との差と実際のバッ
テリ電圧とから補正デユーティ比ＤＣＩＩＴ　（＝　ｆ
　２（ｙ、Ｖ、）、Ｖ＝ＭＶＴＧＴ−ＭＶＰ）を算出す
る。そして、これらＤ　ｌ１ａｓ及びＤ　ｃ　＊　Ｔか
ら制御デユーティ比ＤＣＹＬ　（＝Ｄｓｓｓ　＋Ｄｃ＊
ｔ）を算出する。

その場合、各デユーティ比を算出するにあたっては、第
１６図に示すモータ回転数とデユーティ比との関係図が
用いられる。また、ステップ１０４２でアラームがあれ
ば、ステップ１０４８で制御デユーティ比ＤＣＴＬ＝Ｏ
に設定する。最後にステップ１０４９で、第１７図に示
すモータ駆動用ドライバ回路に制御デユーティ比が出力
さね　このデユーティ比に基づいてモータ４４が駆動制
御される。

次にメインフローに戻ってステップ１０１５で、背圧用
ソレノイド制御処理を行う。これは、スロットル開度θ
、シフトポジション、及び油温に基づいて、アキュムレ
ータの背圧を制御する。

最後にステップ１０１６で、ロックアツプ用ソレノイド
制御処理を行う。これは、プライマリ回転数ｎ、、エン
ジン回転数ｎ０、スロットル開度θ。

及び油温ｔに基づいてロックアツプ圧用ソレノイド５６
を制御する。

こうして、電子制御装置６はＣＶＴ変速用モータ４４、
モータ保持用ブレーキ４９、背圧制御用ソレノイド５７
およびロックアツプ用ソレノイド５６を制御する。

以上のようにこの実施例によれば、スロットル変化率が
そのスロットル変化率の平均値よりも所定の値以上大き
い場合には加速要求が有りとして、無段変速機の制御パ
ターンをエコノミーモードからパワーモードに変更する
ようにしているので、ドライバの要求に応じた加速性能
を得ることができるようになる。これにより、運転性能
（ドライバビリティ−）を向上させることが可能となる
。

また、無段変速機の制御パターンをエコノミーモードか
らパワーモードに変更するようにしているので、スロッ
トル変化率の最大値からスロットル変化率の平均値θを
差し引いた値γが正のときには、エコノミーモードから
パワーモードまでの間でγに応じてモードを選択するこ
とにより、　ドライバの要求に応じた加速性能を更に一
層効果的に得ることができる。

更に、運転者の意志をファジィ推論することにより、運
転者の意志を加味した変速制御を行うことにより、更に
一層ドライバの要求に応じた変速制御を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の制御方式の一実施例
が適用されるトルクコンバータを備えた無段変速機の一
例を示す断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図
、第３図は電子制御装置のブロック図、第４図は電子制
御装置による制御のメインフローを示す図、第５図はス
ロットル変化率の平均値算出処理のためのフローを示す
図、第６図は加速要求判断処理のためのフローを示す図
、第７図は車両走行条件により決定される値βとスロッ
トル開度θ、車速Ｖおよび車速変化率Ｖとの関係の一例
を示し、　（ａ）はＯとβとの関係を示す図、　（ｂ）
はＶとβとの関係を示す図、　（ｃ）はＶとβとの関係
を示す図、゛第８図は目標トルク比上、下限算出処理の
一例を説明し、　（ａ）はそのフローを示す図、　（ｂ
）はスロットル開度θと目標エンジン回転数Ｎ°との関
係を示す図、第９図（ａ）、　　（ｂ）は目標トルク比
上、下限算出処理の他の例を説明する第８図（ａ）、　
　（ｂ）と同様の図、第１０図（ａ）、　　（ｂ）は目
標トルク比上、下限算出処理の更に他の例を説明する第
８図（ａ）、　　（ｂ）と同様の欧　第１１図（ａ）は
この実施例における運転者の意志を推論するためのファ
ジィ推論処理を説明し、　（ｂ）、　　（ｃ）はγおよ
びθでのメンバーシップ関数を示す図、　（ｄ）はγと
θとのある関係をのときの加速要求の度合を示すマトリ
クスの図、第１２図はＣＶＴ部変速判断処理を行うため
のフローを示す図、第１３図は目標エンジン回転数と実
際のエンジン回転数との偏差量Ｘに対する目標変速速度
ｅの関係を示す図、第１４図は変速用モータ制御処理を
行うためのフローを示す図、第１５図は変速速度ｅと目
標モータ回転数ＭＶＴＧＴとの関係を示す図、第１６図
はモータ回転数とデユーティ比との関係を示す図、第１
７図はモータの電気回路を示す図である。 第４図 １・・・エンジン、２・・・発進装置、２１・・・ロッ
クアツプクラッチ、　２２・・・トルクコンバータ、４
・・・ベルト武勲段変速撤　４１・・・プライマリシー
ブ、４２・・・セカンダリシープ、６・・・電子制御装
置、７・・・パターン選択手段、８・・・シフトレバ−
１θＰ・・・今回のスロットル変化率（今回の運転者の
意志に対応した量の変化率）、　θ・・・スロットル変
化率の平均値（運転者の意志に対応した量の変化率の平
均値）、β・・・車両走行条件により決まる定数（所定
の値）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車両駆動力を所定の制御パターンに基づいて無段
   変速制御する無段変速機の制御方式において、 運転者の意志に対応した量の変化率の平均値を算出して
   おき、今回の運転者の意志に対応した量の変化率がこの
   運転者の意志に対応した量の変化率の平均値よりも所定
   の値以上異なる場合には、前記制御パターンを前記今回
   の運転者の意志に対応した量の変化率に対応する制御パ
   ターンに変更することを特徴とする無段変速機の制御方
   式。 （２）前記運転者の意志はスロットル開度であることを
   特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御方式。 （３）前記今回の運転者の意志に対応した量の変化率が
   前記平均値よりも所定の値以上大きい場合には、前記制
   御パターンをエンジン出力動力が大きくなる制御パター
   ンに変更することを特徴とする請求項１または２記載の
   無段変速機の制御方式。 （４）前記所定の値は運転者の意志に対応した量、車速
   および車速変化率などの車両走行条件により決定される
   値であることを特徴とする請求項３記載の無段変速機の
   制御方式。（５）前記所定の制御パターンは、最良燃費
   曲線と最大動力曲線とにしたがって設定される制御パタ
   ーンであり、今回の運転者の意志に対応した量の変化率
   がこの運転者の意志に対応した量の変化率の平均値より
   も所定の値だけ大きい場合には、最大動力曲線とにした
   がって設定される制御パターンで変速制御することを特
   徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載の無段変速
   機の制御方式。 （６）前記所定の制御パターンは、最良燃費曲線と最大
   動力曲線とにしたがって設定される制御パターンを含ん
   だこれら制御パターンの間で設定される制御パターンで
   あり、今回の運転者の意志に対応した量の変化率と運転
   者の意志に対応した量の変化率の平均値との差が正であ
   るときは、その差に応じて前記制御パターンを選択する
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載の
   無段変速機の制御方式。 （７）前記運転者の意志をファジィ推論処理により推論
   することを特徴とする請求項６記載の無段変速機の制御
   方式。