WO2013183482A1

WO2013183482A1 - 電気自動車の変速制御方法および変速制御装置

Info

Publication number: WO2013183482A1
Application number: PCT/JP2013/064687
Authority: WO
Inventors: 李国棟; 磯部史浩; 板倉慶宜
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2012-06-06
Filing date: 2013-05-28
Publication date: 2013-12-12
Also published as: JP2013253632A

Abstract

　この電気自動車の変速制御方法は、クラッチ解除過程（Ｓ２）と、シンクロ過程（Ｓ３）と、クラッチ係合過程（Ｓ４，Ｓ５）とを有し、クラッチ解除過程（Ｓ２）の後、シンクロ過程（Ｓ３）は、電動モータのシンクロ動作を開始して一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第１の解除判断過程と、この第１の解除判断過程にて、少なくとも現変速段のローラクラッチの係合が解除されていないと判断された場合は、さらに一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第２の解除判断過程とを有する。

Description

電気自動車の変速制御方法および変速制御装置

関連出願

　この出願は、２０１２年６月６日出願の特願２０１２－１２８８２６の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

　この発明は、電動モータの回転を変速して車輪へ伝達する電気自動車の変速制御方法および変速制御装置に関し、現変速段のローラクラッチ締結の解除を判断する技術に関する。

　電気自動車の駆動装置として、電動モータ、変速機、および差動装置（ディファレンシャル）を介し駆動輪に動力を伝達する車両用モータ駆動装置がある。変速機の変速段の切換には、例えば２ウェイ型のローラクラッチが用いられる。

　この車両用モータ駆動装置を使用すると、走行条件に応じて変速機の変速比を切り換えることにより、駆動および回生時において、効率の高い回転数およびトルク領域で電動モータを使用することが可能となる。また、適切な変速比とすることで、高速走行時の変速機の回転部材の回転速度が下がり、変速機の動力損失が低減して車両のエネルギ効率を向上させることができる。このような車両用モータ駆動装置として、例えば特許文献１や特許文献２に記載のものが知られている。

特開２０１１－５７０３０号公報特開平８－１６８１１０号公報

　特許文献１等に記載の車両用モータ駆動装置においては、変速切換を行う際に、変速機の目標変速段のローラクラッチ係合時、大きな変速ショックトルクと異音が生じる課題がある。特に、目標変速段の摩擦板と外輪間の接触完了時に、変速機の第２シャフトの回転数と外輪の回転数に大きな回転数差があると、大きな変速ショックトルクと異音が生じる。そこで、変速ショックトルクを低減するための変速制御方法が提案されている。

　このような変速制御方法として、変速切換時の車速と選択された目標変速段の変速比に基き、電動モータの目標回転数を算出して、電動モータの目標回転数に応じて電動モータの出力を制御する技術が提案されている（例えば、特願２０１１－１２３４３３号）。この提案例は、トルク制御と回転数制御の二つのフィードバック制御を切り換える制御法である。この提案例では、変速中に、現変速段のローラクラッチの締結（係合）が解除されたときに、電動モータの回転数が変動する場合がある。この電動モータの回転数の変動によって、現変速段のローラクラッチの締結が解除されているにもかかわらず、解除されていないとする判断ミスが生じるおそれがある。この判断ミスにより、シンクロ動作を再度行うことは、変速時間の増加やエネルギーの消耗等の問題に繋がる。

　この発明の目的は、現変速段のローラクラッチの係合解除の判断ミスを防ぎ、変速時間の低減等を図ることができる電気自動車の変速制御方法および変速制御装置を提供することである。

　この発明の電気自動車の変速制御方法は、つぎの変速機を制御対象としている。すなわち、この変速機は、互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢと、走行用の電動モータ３の出力軸であるモータ軸４に連結された入力軸７と前記各変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢとの間にそれぞれ介在し断続の切換が可能な各変速段の２ウェイ型のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂと、これら各ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの断続の切換を行う変速比切換機構４０とを有する。前記各ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂは、内輪１８Ａ，１８Ｂのカム面１９と外輪２３Ａ，２３Ｂ間に設けられた各楔状空間Ｓにローラ２０が介在し、各ローラ２０が楔状空間Ｓの狭まり部分に係合することで接続状態となり、保持器２１Ａ，２１Ｂにより各ローラ２０を楔状空間Ｓの広がり部分に位置させることで切断状態となる構成である。前記変速比切換機構４０は、保持器２１Ａ，２１Ｂに連結されて回転する摩擦板３５Ａ，３５Ｂの外輪２３Ａ，２３Ｂへの接触と離間とを変速切換アクチュエータ４７によるシフト部材４５の進退によって切り換える機構である。

　上記変速機を用いたこの発明の変速制御方法は、
　目標変速段への変速指令に応答して、前記変速切換アクチュエータ４７により前記シフト部材４５を動作させ、前記電動モータ３のトルクを除荷して現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合を解除するクラッチ解除過程と、
　前記電動モータ３を回転数制御することにより前記目標変速段の前記ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの外輪２３Ａ，２３Ｂと内輪１８Ａ，１８Ｂの回転数が同期するようにシンクロさせるシンクロ過程と、
　前記目標変速段の摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪２３Ａ，２３Ｂを接触させ、前記電動モータ３を回転数制御することにより、目標変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂを係合させるクラッチ係合過程と、
を有し、
　前記クラッチ解除過程の後、前記シンクロ過程は、
　　前記電動モータ３の回転数を増加または減少させるシンクロ動作を開始して一定時間経過後、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたか否かを判断する第１の解除判断過程と、
　　この第１の解除判断過程にて、少なくとも現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されていないと判断された場合は、さらに一定時間経過後、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたか否かを判断する第２の解除判断過程と、を有する。

　この方法によると、クラッチ解除過程では、目標変速段への変速指令に応答して、変速切換アクチュエータ４７によりシフト部材４５を動作させる。これにより、電動モータ３のトルクを除荷して現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合を解除する。シンクロ過程では、電動モータ３を回転数制御することにより目標変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの外輪２３Ａ，２３Ｂと内輪１８Ａ，１８Ｂの回転数が同期するようにシンクロさせる。その後、クラッチ係合過程において、目標変速段の摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪２３Ａ，２３Ｂを接触させ、電動モータ３を回転数制御することにより、目標変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂを係合させる。

　クラッチ解除過程の後、シンクロ過程における第１の解除判断過程では、回転数制御により電動モータ３のシンクロ動作を開始後、一定時間経過したところで現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたか否かの１回目の判断を行う。この第１の解除判断過程にて、少なくとも現変速段の係合が解除されていないと判断された場合、さらに一定時間経過後、第２の解除判断過程において、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたか否かの２回目の判断を行う。したがって、第１の解除判断過程にて現変速段の係合が一旦解除されたと判断されると、その後、例えば、電動モータ３の回転数が変動した場合であっても、現変速段の係合が解除されていないと誤判断することを確実に防止することができる。これにより、再度のシンクロ動作を行うことを未然に防止し、変速時間の短縮を図りエネルギーの消耗等の防止を図ることが可能となる。

　前記第１の解除判断過程にて、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたと判断したとき、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行わないようにしても良い。この場合、第２の解除判断過程での判断を省略でき、変速時間を確実に短縮することができる。
　前記第１の解除判断過程にて、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されていないと判断したとき、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行うようにしても良い。

　前記第１の解除判断過程にて、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されていないと判断したとき、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行う前に、前記電動モータ３のシンクロ動作が完了したか否かを判断するシンクロ動作完了判断過程を有し、このシンクロ動作完了判断過程における、シンクロ動作が完了していないとの判断で、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行い、シンクロ動作が完了したとの判断で、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行わないようにしても良い。
　このように第１の解除判断過程の後、第２の解除判断過程の前にシンクロ動作完了判断過程の判断を行う。シンクロ動作が完了したときには優先的にこのシンクロ過程を終了させて、次のクラッチ係合過程に遅滞なく移行させることができる。

　前記シンクロ過程では、前記第１の解除判断過程の判断結果にかかわらず、電動モータ３のシンクロ動作を継続しても良い。この場合、電動モータ３を円滑にシンクロさせることができ、電動モータ３における回転数の変化率の低減を図れる。これにより、歯車間のバックラッシュに起因する異音を生じにくくすることができる。

　シフトダウン時、前記電動モータ３の回転数が、出力回転数に現変速段の減速比を乗じた回転数に一定の回転数を加えた回転数よりも、大きくなった場合のみ、前記現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたと判断しても良い。
　シフトアップ時、前記電動モータ３の回転数が、出力回転数に現変速段の減速比を乗じた回転数から一定の回転数を減じた回転数よりも、小さくなった場合のみ、前記現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたと判断しても良い。

　現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたか否かの判断は、シフトレバーの選択がドライブレンジの場合のみ実施するようにしても良い。

　この発明の電気自動車の変速制御装置は、互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の電動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し断続の切換が可能な各変速段の２ウェイ型のローラクラッチと、これら各ローラクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構とを有する変速機を備え、
　前記各ローラクラッチは、内輪のカム面と外輪間に設けられた各楔状空間にローラが介在し、各ローラが楔状空間の狭まり部分に係合することで接続状態となり、保持器により各ローラを楔状空間の広がり部分に位置させることで切断状態となる構成であり、
　前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構である、
　電気自動車における変速制御装置であって、
　目標変速段への変速指令に応答して、前記変速切換アクチュエータにより前記シフト部材を動作させ、前記電動モータのトルクを除荷して現変速段のローラクラッチの係合を解除する現変速段クラッチ解除手段と、
　前記電動モータを回転数制御することにより前記目標変速段の前記ローラクラッチの外輪と内輪の回転数が同期するようにシンクロさせるシンクロ制御手段と、
　前記目標変速段の摩擦板と外輪を接触させ、前記電動モータを回転数制御することにより、目標変速段のローラクラッチを係合させる目標変速段クラッチ係合手段と、
を有し、
　前記シンクロ制御手段は、
　前記電動モータの回転数を増加または減少させるシンクロ動作を開始して一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第１の解除判断手段と、
　この第１の解除判断手段にて、少なくとも現変速段のローラクラッチの係合が解除されていないと判断された場合は、さらに一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第２の解除判断手段と、
を有する。

　この構成によると、第１の解除判断手段にて現変速段の係合が一旦解除されたと判断されると、その後、例えば、電動モータの回転数が変動した場合であっても、現変速段の係合が解除されていないと誤判断することを確実に防止することができる。これにより、再度のシンクロ動作を行うことを未然に防止し、変速時間の短縮を図りエネルギーの消耗等の防止を図ることが可能となる。

　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
この発明の一実施形態に係る変速制御方法，変速制御装置を適用する電気自動車の概略図である。同変速制御方法，変速制御装置を適用するハイブリッド車の概略図である。図１，図２に示す車両の車両用モータ駆動装置の断面図である。同車両用モータ駆動装置の変速比切換機構の断面図である。同車両用モータ駆動装置を制御する変速制御システムの概略ブロック図である。同車両用モータ駆動装置のインバータ装置の構成図である。同車両のレバー操作パネルの説明図である。同車両用モータ駆動装置のインバータ制御装置のブロック図である。同車両用モータ駆動装置の変速制御装置の概念構成を示すブロック図である。同変速制御方法における自動変速線図である。同変速制御方法におけるシフトアップ自動変速線マップの構成図である。同変速制御方法におけるシフトダウン自動変速線マップの構成図である。同変速制御方法における自動変速判断のフローチャートである。同変速制御方法の概要を示すフローチャートである。同変速制御方法におけるシフトダウン時の現変速段クラッチの解除を判断するフローチャートである。同変速制御方法におけるシフトアップ時の現変速段クラッチの解除を判断するフローチャートである。図４の一部の拡大断面図である。図４のXVIII -XVIII線に沿った断面図である。図４のXIX-XIX 線に沿った断面図である。図４のXX-XX 線に沿った断面図である。同車両用モータ駆動装置のシフト機構を示す断面図である。図４の変速比切換機構におけるローラクラッチ等の分解斜視図である。

　以下、この発明の実施形態にかかる電気自動車の変速制御方法を説明する。なお以下の説明は、変速制御装置の説明をも含む。図１は、左右一対の前輪１を車両用モータ駆動装置Ａで駆動される駆動輪とし、左右一対の後輪２を従動輪とした電気自動車ＥＶを示す。

　図２は、左右一対の前輪１をエンジンＥによって駆動される主駆動輪とし、左右一対の後輪２を車両用モータ駆動装置Ａで駆動される補助駆動輪としたハイブリッド自動車ＨＶを示す。ハイブリッド自動車ＨＶには、エンジンＥの回転を変速するトランスミッションＴと、トランスミッションＴから出力された回転を左右の前輪１に分配するディファレンシャルＤとが設けられている。この実施形態の変速制御方法および変速制御装置は、図１，図２の車両用モータ駆動装置Ａに適用される。

　図３に示すように、車両用モータ駆動装置Ａは、走行用の電動モータ３と、電動モータ３の出力軸４の回転を変速して出力する変速機５と、その変速機５から出力された回転を図１に示す電気自動車ＥＶの左右一対の前輪１に分配し、または、図２に示すハイブリッド車の左右一対の後輪２に分配するディファレンシャル６とを有する。

　変速機５は、変速段数が２段であって、図３に示すように、互いに変速比が異なる複数（この例では２列）の変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢと、電動モータ３の出力軸であるモータ軸４に連結された入力軸７と前記各変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢにそれぞれ介在し断続の切換が可能な各変速段の２ウェイ型のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂと、これら各ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの断続の切換を行う変速比切換機構４０とを有する。

　変速機５および変速比切換機構４０については、ここでは変速制御方法・装置の理解に必要な範囲で簡単に説明し、変速制御方法・装置の説明の後に、詳細に説明する。

　変速機５は、モータ軸４の回転が入力される入力軸７と、入力軸７に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸８と、上記各ギヤ列ＬＡ，ＬＢとを有する平行軸常時噛合型変速機である。１速ギヤ列ＬＡの入力ギヤ９Ａおよび２速ギヤ列ＬＢの入力ギヤ９Ｂが入力軸に一体に設けられ、１速ギヤ列ＬＡの出力ギヤ１０Ａおよび２速ギヤ列ＬＢの出力ギヤ１０Ｂが出力軸８の外周に回転自在に設置されている。これら各出力ギヤ１０Ａ，１０Ｂと出力軸８の間に、前記ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂが介在させてある。

　各ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂは、図１７に示す２速のローラクラッチ１６Ｂの例で説明するように、外周面が多角形状とされた内輪１８Ｂの外周の平面状の各カム面１９と外輪２３Ｂの内周の円筒面間に設けられた各楔状空間Ｓにローラ２０が介在する。楔状空間Ｓは、円周方向の両側が狭まり、円周方向の中央が広がり部分となる。各ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂは、各ローラ２０が楔状空間Ｓの狭まり部分に係合することで接続状態となり、保持器２１Ｂにより各ローラ２０を楔状空間Ｓの広がり部分に位置させることで切断状態となる構成である。

　変速比切換機構４０は、図４に示すように、ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの保持器２１Ａ，２１Ｂに連結されて回転する環状の摩擦板３５Ａ，３５Ｂの外輪２３Ａ，２３Ｂへの接触と離間とを変速切換アクチュエータ４７による、シフト部材であるシフトフォーク４５の進退によって切り換える機構である。シフト機構４１は、変速比切換機構４０のうちの、摩擦板３５Ａ，３５Ｂを動作される機構部分であり、変速切換アクチュエータ４７とシフトフォーク４５により構成される。

　変速切換アクチュエータ４７は、シフト用の電動モータであり、その出力軸４７ａの回転を、送りねじ機構４８によりシフトロッド４６の直動運動に変換し、シフトロッド４６に取り付けたシフトフォーク４５を軸方向に移動させる。シフトフォーク４５の移動により、シフトスリーブ４３およびシフトリング３４が移動する。シフトリング３４が摩擦板３５Ａ，３５Ｂを、クラッチ外輪２３Ａ，２３Ｂ（出力ギヤ１０Ａ，１０Ｂ）の側面に押し付ける。これにより、カム面付きの内輪１８Ａ，１８Ｂと外輪２３Ａ，２３Ｂとが相対回転する場合に、摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪２３Ａ，２３Ｂとの間に摩擦力（トルク）が作用し、保持器２１Ａ，２１Ｂを介してローラ２０を楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込むことができる。

　なお、保持器２１Ａ，２１Ｂは内輪１８Ａ，１８Ｂに対して回転自在であるが、スイッチばね２２Ａ，２２Ｂ（図１７）により、内輪１８Ａ，１８Ｂのカム面１９（図１７）の中央、つまり楔状空間Ｓの広がり部分である中立位置とポケット２１ａの円周方向中央とが一致するように付勢される。摩擦板３５Ａ，３５Ｂは、上記スイッチばね２２Ａ，２２Ｂにより、保持器２１Ａ，２１Ｂと共に回転可能なように連結されている。

　図５は、車両用モータ駆動装置Ａを制御する制御システムを示すブロック図である。この制御システムは、統合ＥＣＵ６０、変速ＥＣＵ６１、およびインバータ装置６２を有する。統合ＥＣＵ６０、変速ＥＣＵ６１、およびインバータ装置６２の３者間の信号転送はＣＡＮ通信（コントローラー・エリア・ネットワーク）で行われる。

　統合ＥＣＵ６０は、車載全ての電子制御装置間の協調制御を行う電子制御装置であり、アクセルペダル６３のアクセル開度センサ６３ａ、ブレーキペダル９１のブレーキ開度センサ９１ａ、ステアリングホイール９２の操舵角センサ９２ａ、変速段を手動で切り換えるシフトレバー９３のレバー位置センサ９３ａに接続されている。統合ＥＣＵ６０は、これらアクセル開度センサ６３ａ、ブレーキ開度センサ９１ａ、操舵角センサ９２ａ、レバー位置センサ９３ａの検出したアクセル開度信号、ブレーキ開度信号、操舵角信号、およびレバー位置信号を、変速ＥＣＵ６１に送信する機能、並びにこれらの４種の信号および他の各種のセンサ等の信号によって前記協調制御を行う機能を備える。

　変速ＥＣＵ６１は、統合ＥＣＵ６０から送信された各種信号や、直接に変速ＥＣＵ６１に入力された各種信号により、自動変速の制御を行う電子制御装置であり、各種入力信号に基づいて変速判断を行ない、変速機５の変速切換アクチュエータ４７とインバータ装置６２に指令を出す。

　変速ＥＣＵ６１は、次の各機能（１）～（８）を備える。
　（１）車速度センサ９４および加速度センサ９５から、車速と車両の加減速度の検出信号を受け、統合ＥＣＵ６０からアクセル開度信号を受け取り、自動変速の判断を行う。
　（２）急ブレーキと判断した場合は、自動変速を行わない。
　（３）急ハンドルと判断した場合は、自動変速を行わない。
　（４）統合ＥＣＵ６０からシフトレバー９３の位置信号を受け取り、電動モータ３のクリープ制御を実施する。

　（５）運転者により操作される第１～第３の操作スイッチ９６～９８の操作に応じた制御を行う。
　第１の操作スイッチ９６：自動／手動変速の切換用トグルスイッチである。
　第２の操作スイッチ９７：タクトスイッチであり、上記の第１の操作スイッチ９６が手動変速で設定された場合のみ、有効とする。第２の操作スイッチ９７を押すと、シフトアップ変速が実施される。
　第３の操作スイッチ９８：タクトスイッチであり、上記の第１の操作スイッチ９６が手動変速で設定された場合のみ、有効とする。第３の操作スイッチ９８を押すと、シフトダウン変速が実施される。

　（６）表示部９９へ、車速、電動モータ回転数、トルク指令値等を表示させる。表示部９９は、液晶表示装置等の画像を表示する装置、または指針で表示する装置である。
　（７）変速切換アクチュエータ４７のシフト位置を、変速機５に付けられたシフト位置センサ６８から検出する機能とインバータから電動モータ３の回転数を取得する機能を備える。
　（８）インバータ装置６２にトルク指令または回転数指令と変速指令を送信する機能、および変速機５に付けられた変速切換アクチュエータ４７を駆動する機能を備える。

　変速ＥＣＵ６１には、自動変速モードと手動変速モードの変速モードがプログラムされており、自動変速モードと手動変速モードは、運転者による前記第１の操作スイッチ９６の操作によって切り換えられる。
　この実施形態の変速制御方法および変速制御装置は、変速ＥＣＵ６１による自動変速モードにおける制御に係る。変速ＥＣＵ６１は、図９に示す各種の機能達成手段（８１～８６）を有しているが、これらの手段については後に説明する。

　図５において、インバータ装置６２は、バッテリ６９から直流電力が供給されて、電動モータ３に交流のモータ駆動電力を供給するとともに、その供給電力を変速ＥＣＵ６１からの信号に基づいて制御する。インバータ装置６２には、電動モータ３に設けられた回転検出装置である回転角度センサ６６から、電動モータ３の回転数を示す信号が入力される。

　インバータ装置６２は、電動モータ３を駆動する機能、および回転角度センサ６６から電動モータ３の回転角信号を得る機能を備える。インバータ装置６２は、図６に示すように、インバータ７１と、このインバータ７１を制御するインバータ制御回路７２とで構成される。インバータ７１と、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の上側アームスイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐと、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の下側アームスイッチング素子Ｕｎ，Ｖｎ，Ｗｎの接続点に電動モータ３の各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の端子を接続したものである。インバータ７１には、３相の交流電力を出力するように、インバータ制御回路７２から各スイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐ，Ｕｎ，Ｖｎ，Ｗｎに開閉指令が与えられる。

　電動モータ３は、３相の通電により、転流を行っている。高トルクの要求に対して、電動モータ３の駆動のためには大電流が必要である。

　図７は、シフトレバー操作パネル７５の構成を示す。運転手がシフトレバー９３（図５）を手動操作することによって、周知の例と同様に、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２速（セカンド）、１速（ロウ）の各レンジを切り換えることができる。シフトレバー操作パネル７５は、このように切り換えられるどのレンジに現在あるかを示す表示装置である。シフトレバー操作パネル７５におけるレンジ選択情報は統合ＥＣＵ６０に入力される。１速レンジは１速段状態である。なお、シフトレバー操作パネル７５は、タッチパネル形式の入力手段を兼ねて、シフトレバー９３に代えて運転者により操作される操作手段としても良い。

　図８は、電動モータ３と、インバータトルク制御、インバータ回転数制御のブロック図を示す。このインバータ制御回路７２は、トルク制御と回転数制御とに切り換えて制御可能としてあり、トルク制御と回転数制御とも、フィードバック制御で、かつベクトル制御である。変速時はトルク制御と回転数制御とを行い、変速時以外のときはトルク制御を行う。詳細な記述はここで省略する。

　電力変換部６２ａは、ＰＷＭデューティＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗに従ってインバータ７１をＰＷＭ制御し、電動モータ３を駆動する。

　同図のインバータ制御回路７２による回転数制御を説明する。
　速度指令部１０６は、インバータ制御回路７２に対して速度指令を与える手段であり、変速ＥＣＵ６１に設けられている。速度指令部１０６は、変速時の車速と選択された目標変速段の変速比に基づき、電動モータ３の目標回転数を算出する。算出した目標回転数は、速度指令としてインバータ装置６２のインバータ制御回路７２に指示される。

　また、電動モータ３の回転子角度を回転角度センサ６６から取得し、実際の電動モータ３の回転数を速度計算部１０８で算出する。速度指令部１０６の速度指令と、速度計算部１０８で算出した実際の電動モータ回転数の差分を比較部１０９で求め、その差分に対して、制御部１０７でＰＩＤ制御（比例積分微分制御）、あるいはＰＩ制御（比例積分制御）を行い、制御量をトルク指令として、電流指令部１０１に入力する。回転数制御時、この速度計算部１０８の速度指令に基づくトルク指令が、トルク指令部１１０からのトルク指令に代えて電流指令部１０１に入力される。
　回転数制御では、電動モータ３の目標回転数は一定の時間間隔で計算され、変速中に車速が急に変化しても、変速の目標回転数は車速の変化を追及できる特徴をもつ。それによって、変速ショックを低減することができる。

　なお、図８において、インバータ制御回路７２は、速度制御部７３と、トルク制御部７４とに分けて説明している。
　トルク制御部７４は、インバータ制御回路７２のうち、トルク制御により電動モータ３の制御の機能を果たす部分であり、図８の電流指令部１０１、電流ＰＩ制御部１０２、２相・３相変換部１０３、３相・２相変換部１０４、速度計算部１０８、および予測部１１１を含む。
　速度制御部７３は、インバータ制御回路７２のうち、速度制御により電動モータ３の制御の機能を果たす部分であって、比較部１０９と、制御部１０７とを有し、トルク制御部７４の電流制御部１０１へトルク指令を与え、その後の制御をトルク制御部７４で行わせる。

　次に、電気自動車における車両用モータ駆動装置の変速制御装置につき、図９のブロック図を参照して説明する。制御対象となる電気自動車は、上記実施形態の変速制御方法を適用する図１～図７と共に前述した電気自動車である。
　この電気自動車の変速制御装置は、上記実施形態の変速制御方法を実施する装置であって、上記変速ＥＣＵ６１に、次の変速指令生成手段８１、現変速段クラッチ解除手段８２、シンクロ制御手段８３、目標変速段クラッチ係合手段８５、および回転数・トルク制御切換手段８６を備えることを特徴とする。変速ＥＣＵ６１は、自動変速時以外の電動モータ３の制御はトルク制御として、トルク指令をインバータ制御装置７２へ出力し、変速時にトルク制御と回転数制御を切換る。

　変速指令生成手段８１は、アクセル開度信号、車速の検出値、および車両の加減速度から、定められた規則に従って目標変速段への変速指令を生成する。この変速指令は変速ＥＣＵ６１等が出す。
　現変速段クラッチ解除手段８２は、目標変速段への変速指令に応答して、変速切換アクチュエータ４７によりシフトフォーク４５を動作させ、現変速段の摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪２３Ａ，２３Ｂの接触を解除し、トルク制御により電動モータ３のトルクを除荷して現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合を解除する。

　シンクロ制御手段８３は、電動モータ３を回転数制御することにより目標変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの外輪２３Ａ，２３Ｂと内輪１８Ａ，１８Ｂの回転数が同期するようにシンクロさせる。
　目標変速段クラッチ係合手段８５は、目標変速段の摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪２３Ａ，２３Ｂを接触させ、電動モータ３を回転数制御することにより、目標変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂを係合させる。
　回転数・トルク制御切換手段８６は、電動モータ３の制御を回転数制御からトルク制御に切換えて電動モータ３のトルクを入力する。

　これら変速指令生成手段８１、現変速段クラッチ解除手段８２、シンクロ制御手段８３、目標変速段クラッチ係合手段８５、および回転数・トルク制御切換手段８６は、より具体的には、図１４の各ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４およびＳ５，Ｓ６の処理をそれぞれ行う機能を有する。

　図１０は、この変速制御方法における自動変速線図である。実線はシフトアップ線、破線はシフトダウン線である。横軸を車速、縦軸をアクセル開度として表される。
　アクセルペダルを一杯に踏み込むと、シフトダウン変速され所要の加速力が得られる。このようにアクセルペダルを全開付近まで踏込むことにより、強制的にシフトダウン変速することをキックダウンという。図１０のキックダウン域がそれに当たる。

　図１１は、この変速制御方法におけるシフトアップ自動変速線マップの構成図である。変速ＥＣＵ６１（図５）のＲＯＭ等のメモリに、図１１の変速線マップのデータが格納されている。図１１の変速線図より、現在の変速段のシフトアップの変速線マップを参照することで、現在の車速よりスロットル開度を算出し、現在のスロットル開度との比較および車両の加減速度によりシフトアップ変速が実行される。

　図１２は、この変速制御方法におけるシフトダウン自動変速線マップの構成図である。変速ＥＣＵ６１（図５）のＲＯＭ等のメモリに、図１２の変速線マップのデータが格納されている。図１２の変速線図より、現在の変速段のシフトダウンの変速線マップを参照することで、現在の車速よりスロットル開度を算出し、現在のスロットル開度との比較および車両の加減速度によりシフトダウン変速が実行される。

　図１３は、自動変速判断フローチャートを示す。図７のＤレンジ走行時に、自動変速判断を行う。自動変速の実行可否の判断を、次の３パターンで行う。
　パターン１：車両加速でシフトアップ線を左から右へ跨ぐ時に、シフトアップ変速をする（Ｑ１，Ｑ４，Ｑ５）。
　パターン２：車両減速でシフトダウン線を右から左へ跨ぐ時に、シフトダウン変速をする（Ｑ１，Ｑ２，Ｑ６，Ｑ７）。
　パターン３：シフトダウン線を下から上へ跨ぐ時（キックダウン時) に、シフトダウン変速をする( キックダウンという) （Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ７）。

　自動変速を行わない領域に関しては、手動の操作によって、変速可能である。
　上記のように自動変速判断を工夫するに至った課題を説明する。従来のアクセル信号と車速信号だけに基づき、自動変速の実行可否の判断を行うアルゴリズムでは、車両の加減速度を自動変速の実行可否の判断条件として使用していないため、アクセルを頻繁に操作すると、変速のハンチング現象を生じることがある。上記の自動変速判断によると、このような変速のハンチング現象が回避できる。

　図１４は、この変速制御方法の概要を示すフローチャートである。実行手順を説明する。
　例えば、車両のイグニッションスイッチ等をオンすることで本処理が開始する。本処理開始後、ステップＳ１において、アクセルペダル開度、車速、車両の加減速度を検出して、変速ＥＣＵ６１が変速指令を出す。次に、ステップＳ２（クラッチ解除過程）に移行し、変速切換アクチュエータ４７により、シフト部材４５を動作させ、現変速段の摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪２３Ａ，２３Ｂの接触を解除すると同時に、トルク制御により、電動モータ３のトルクを除荷して現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合を解除する。

　次にステップＳ３（シンクロ過程）では、変速ＥＣＵ６１は、目標変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの外輪２３Ａ，２３Ｂと内輪１８Ａ，１８Ｂの回転数を同期させ（シンクロ動作）、電動モータ３の回転数を回転数制御により加速もしくは減速させる。このシンクロ過程にて、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの解除判断を、後述（図１５，図１６）するように２回行うことにしている。１回目の解除判断で現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂを解除と判断する場合、２回目の解除判断を行わない。

　次にステップＳ４に移行して、変速切換アクチュエータ４７によりシフトフォーク４５を動作させ、目標変速段の摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪を接触させる。
　ステップＳ５では、変速ＥＣＵ６１は、２段階に分けた回転数制御を行い、電動モータ３を回転数制御しながらローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂを係合させる。
　２段階に分けた回転数制御により、電動モータ３を駆動する。具体的に第１段階は、大きな回転数差と制限電流を設定し、第２段階は小さな回転数差と制限電流を設定する。それによって、ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合時間を短縮しながらショックトルクと異音を生じないクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が可能となる。これらステップＳ４およびステップＳ５がクラッチ係合過程に相当する。

　その後ステップＳ６に移行して変速ＥＣＵ６１は、電動モータ３の制御を回転数制御からトルク制御に切り換えて、電動モータ３のトルク値をｎ回補間制御により与える。この実施形態では、目標変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂを係合させた後、トルク制御にて、トルク補間制御を行う。補間制御はｎ回補間であるため、補間値がアクセル開度の信号を常に追跡することできる。補間値はアクセル開度の信号との誤差を縮めていく追跡過程の中、誤差がある閾値以内に成ったら、追跡動作を完了させ、ｎ回補間制御も完了させる。減速機５の歯車のバックラッシュに起因する異音とシャフト等の捩れショックが生じ難い。

　図１５は、変速制御方法におけるシフトダウン時の現変速段クラッチの解除を判断するフローチャートである。本現変速段クラッチ締結の解除を判断する方法は、図１４のステップＳ３において行われる方法である。
　ただし、
　Ngi ：入力回転数：電動モータの回転数、
　Ngo：出力回転数：車速と歯車比から換算、
　ｒ１：１速減速比、
　ｒ２：２速減速比、
　ＳＰ：アクチュエータを駆動させることによるシフトロッド（シフトフォーク）のシフト位置、
　ＳＰ２ｆ：２速段の締結位置、
　ＳＰ１ｆ：１速段の締結位置、
である（図１６についても同じ）。

　第１ステップ：回転数制御により電動モータのシンクロ動作を開始する（ステップａ１）。このとき電動モータをシンクロさせる目標回転数をNgo×r１+ΔN２とする。目標変速段のクラッチ外輪と内輪間の回転数差（ΔN2から換算）によって、ローラクラッチを締結させることになっている。
　ただし、
　ΔN2＞０：目標変速段のローラクラッチを正方向に締結する。
　ΔN2＝０：目標変速段のローラクラッチを締結しない、ニュートラルの位置にある。
　ΔN2＜０：目標変速段のローラクラッチを負方向に締結する。
　前記「正方向」は、電動モータを駆動するとき、ローラクラッチが締結している方向とする。前記「負方向」は、電動モータを回生するとき、ローラクラッチが締結している方向とする。
　ここでは、目標変速段のローラクラッチを締結させるため、回転数差ΔN2＞０とする。

　第２ステップ：シンクロ動作が開始後、一定時間（Δt1）経過したか否かを判断する（ステップａ２）。一定時間（Δt1）経過後（ステップａ２：Ｙｅｓ）、２速クラッチの係合が解除されたか否かの第１回目の判断を行う（ステップａ３：第１の解除判断過程）。
　判断式：Ngi > Ngo ×r2 + ΔN1？
　すなわち第１の解除判断過程では、電動モータの回転数Ngiが、出力回転数Ngoに現変速段の減速比r2を乗じた回転数に、一定の回転数ΔN1を加えた回転数よりも、大か否かを判断する。前記ΔN1は回転数の閾値である。「大」の場合（ステップａ３：Ｙｅｓ）、現変速段の２速クラッチの係合が解除したと判断して（ステップａ４ａ）、解除フラグ＝「１」として図示外の記憶手段に記憶する。「否」つまり現変速段の２速クラッチの係合が解除されていないとの判断で（ステップａ３：Ｎｏ）、解除フラグ＝「０」として前記記憶手段に記憶する（ステップａ４ｂ）。この第１回目の解除判断で現変速段のローラクラッチを解除と判断する場合、第２回目の解除判断を行わない。

　第３ステップ：シンクロ動作完了かどうかの判断を行う（ステップａ５：シンクロ動作完了判断過程）。
　判断式： Ngi ≧ Ngo × r1 + ΔN2 ?
　すなわちシンクロ動作完了判断過程では、電動モータの回転数Ngiが、出力回転数Ngoに目標変速段の減速比r1を乗じた回転数に、一定の回転数ΔN2を加えた回転数以上か否かを判断する。前記回転数以上のとき（ステップａ５：Ｙｅｓ）、シンクロ動作が完了したと判断して本処理を終了する。「否」つまりシンクロ動作中との判断で（ステップａ５：Ｎｏ）、第４ステップへ移行する。

　第４ステップ：一定時間（Δt2）経過したか否かを判断し（ステップａ６）、経過していないとき（ステップａ６：Ｎｏ）、第３ステップに戻る。一定時間（Δt2）経過後（ステップａ６：Ｙｅｓ）、解除フラグが「１」か否かを判断し（ステップａ７）、解除フラグ＝「１」のとき（ステップａ７：Ｙｅｓ）、第３ステップに戻る。解除フラグが「１」ではないとの判断で（ステップａ７：Ｎｏ）、２速クラッチの係合が解除されたか否かの第２回目の判断を行う（ステップａ８：第２の解除判断過程）。
　判断式：Ngi > Ngo ×r2 + ΔN1？
　この第２の解除判断過程において、電動モータの回転数Ngiが、出力回転数Ngoに現変速段の減速比r2を乗じた回転数に、一定の回転数ΔN1を加えた回転数よりも、「大」と判断されると、第３ステップに戻る。現変速段の２速クラッチの係合が解除されていないとの判断で（ステップａ８：Ｎｏ）、第５ステップへ移行する。

　第５ステップ：現変速段のローラクラッチ１６Ｂの係合が解除されていない可能性がある。そこで即時に、変速切換アクチュエータ４７を停止させ（ステップａ９）、電動モータの制御をトルク制御に切換えて（ステップａ１０）、ゼロトルク（Ｔ＝０）とする。変速切換アクチュエータ４７を駆動させることにより、シフト部材４５をＳＰ２ｆ方向に引戻す（ステップａ１１）。これによりローラクラッチ１６Ｂに無理な負荷が作用することがなくなる。

　図１６は、変速制御方法におけるシフトアップ時の現変速段クラッチの解除を判断するフローチャートである。本現変速段クラッチ締結の解除を判断する方法は、図１４のステップＳ３において行われる方法である。
　第１ステップ：回転数制御により電動モータのシンクロ動作を開始する（ステップａ１）。このとき電動モータをシンクロさせる目標回転数をNgo×r２+ΔN２とする。目標変速段のクラッチ外輪と内輪間の回転数差（ΔN2から換算）によって、ローラクラッチを締結させることになっている。目標変速段のローラクラッチを締結させるため、回転数差ΔN2＞０とする。

　第２ステップ：シンクロ動作が開始後、一定時間（Δt1）経過したところで（ステップａ２：Ｙｅｓ）、１速クラッチの係合が解除されたか否かの第１回目の判断を行う（ステップａ３：第１の解除判断過程）。
　判断式：Ngi < Ngo ×r1 - ΔN1？
　すなわち第１の解除判断過程では、電動モータの回転数Ngiが、出力回転数Ngoに現変速段の減速比r1 を乗じた回転数から一定の回転数ΔN1を減じた回転数よりも、小か否かを判断する。「小」の場合（ステップａ３：Ｙｅｓ）、現変速段の１速クラッチの係合が解除したと判断して（ステップａ４ａ）、解除フラグ＝「１」として前記記憶手段に記憶する。この第１回目の解除判断で現変速段のローラクラッチを解除と判断する場合、第２回目の解除判断を行わない。

　第３ステップ：シンクロ動作完了かどうかの判断を行う（ステップａ５：シンクロ動作完了判断過程）。
　判断式： Ngi ≦ Ngo × r2 + ΔN2 ?
　すなわちシンクロ動作完了判断過程では、電動モータの回転数Ngiが、出力回転数Ngoに目標変速段の減速比r2 を乗じた回転数に、一定の回転数ΔN2を加えた回転数以下か否かを判断する。前記回転数以下のとき（ステップａ５：Ｙｅｓ）、シンクロ動作が完了したと判断して本処理を終了する。「否」つまりシンクロ動作中との判断で（ステップａ５：Ｎｏ）、第４ステップへ移行する。

　第４ステップ：一定時間（Δt2）経過したか否かを判断し、経過していないとき（ステップａ６：Ｎｏ）、第３ステップに戻る。一定時間（Δt2）経過後（ステップａ６：Ｙｅｓ）、解除フラグが「１」か否かを判断し、解除フラグ＝「１」のとき（ステップａ７：Ｙｅｓ）、第３ステップに戻る。解除フラグが「１」ではないとの判断で（ステップａ７：Ｎｏ）、１速クラッチの係合が解除されたか否かの第２回目の判断を行う（ステップａ８：第２の解除判断過程）。
　判断式：Ngi < Ngo ×r1 - ΔN1？
　この第２の解除判断過程において、電動モータの回転数Ngiが、出力回転数Ngoに現変速段の減速比r1を乗じた回転数から一定の回転数ΔN1を減じた回転数よりも、「小」と判断されると、第３ステップに戻る。現変速段の１速クラッチの係合が解除されていないとの判断で（ステップａ８：Ｎｏ）、第５ステップへ移行する。

　第５ステップ：現変速段のローラクラッチ１６Ａの係合が解除されていない可能性がある。そこで即時に、変速切換アクチュエータ４７を停止させ（ステップａ９）、電動モータ３の制御をトルク制御に切換えて（ステップａ１０）、ゼロトルク（Ｔ＝０）とする。変速切換アクチュエータ４７を駆動させることにより、シフト部材４５をＳＰ１ｆ方向に引戻す（ステップａ１１）。これによりローラクラッチ１６Ａに無理な負荷が作用することがなくなる。

　次に、図３，図４の車両用モータ駆動装置の詳細を、図１７～図２２と共に説明する。
　図３において、モータ軸４は、入力軸７と同軸上に直列に配置されており、ハウジング１１に固定された電動モータ３のステータ１２で回転駆動される。入力軸７は、ハウジング１１内に組込まれた対向一対の軸受１３により回転可能に支持され、入力軸７の軸端はスプライン嵌合によってモータ軸４に接続されている。出力軸８は、ハウジング１１内に組込まれた対向一対の軸受１４により回転可能に支持されている。

　１速入力ギヤ９Ａと２速入力ギヤ９Ｂは軸方向に間隔をおいて配置され、入力軸７を中心として入力軸７と一体に回転するように入力軸７に固定されている。１速出力ギヤ１０Ａと２速出力ギヤ１０Ｂも軸方向に間隔をおいて配置されている。

　図４に示すように、１速出力ギヤ１０Ａは、出力軸８を貫通させる環状に形成され、軸受１５を介して出力軸８で支持されており、出力軸８を中心として出力軸８に対して回転可能となっている。同様に、２速出力ギヤ１０Ｂも、軸受１５を介して出力軸８で回転可能に支持されている。

　１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａは互いに噛合しており、その噛合によって１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａの間で回転が伝達するようになっている。２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂも噛合しており、その噛合によって２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂの間で回転が伝達するようになっている。２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂの減速比は、１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａの減速比よりも小さい。

　１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間には、１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間でトルクの伝達と遮断の切換を行なう１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａが組込まれている。また、２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間には、２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂが組込まれている。

　１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂは、左右対称の同一構成なので、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂを以下に説明し、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａについては、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットＢをＡに置き換えた符号を付して説明を省略する。

　図１７～図１８に示すように、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂは、２速出力ギヤ１０Ｂの内周に設けられた円筒面１７と、出力軸８の外周に回り止めした環状の２速カム部材１８Ｂに形成されたカム面１９と、カム面１９と円筒面１７の間に組み込まれたローラ２０と、ローラ２０を保持する２速保持器２１Ｂと、２速スイッチばね２２Ｂとからなる。カム面１９は、円筒面１７との間で周方向中央から周方向両端に向かって次第に狭くなる楔状空間Ｓを形成するような面であり、例えば、図１８に示すように円筒面１７と対向する平坦面である。

　図４、図２２に示すように、２速保持器２１Ｂは、ローラ２０を収容する複数のポケット２１ａが周方向に間隔をおいて形成された円筒部２４と、円筒部２４の一端から径方向内方に延び出す内向きフランジ部２５とを有する。内向きフランジ部２５の径方向内端は、２速カム部材１８Ｂの外周で周方向にスライド可能に支持され、この周方向のスライドによって、２速保持器２１Ｂは、カム面１９と円筒面１７の間にローラ２０を係合させる係合位置とローラ２０の係合を解除する中立位置との間で出力軸８に対して相対回転可能となっている。また、２速保持器２１Ｂの内向きフランジ部２５は軸方向両側への移動が規制され、これにより２速保持器２１Ｂが軸方向に非可動とされている。

　図１８に示すように、各カム面１９は、回転中心を含む仮想平面に対して対称に形成され、これにより、各カム面１９と円筒面１７の間に配置されたローラ２０は、正転方向と逆転方向の両方向で係合可能となっている。すなわち、電動モータ３が発生するトルクにより車両を前進させるときは、２速保持器２１Ｂを出力軸８に対して正転方向に相対回転させることにより、２速保持器２１Ｂに保持されたローラ２０を、カム面１９と円筒面１７の間の正転方向側の空間狭まり部分に係合させ、そのローラ２０を介して２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間で正転方向のトルクを伝達することが可能となっており、一方、電動モータ３が発生するトルクにより車両を後退させるときは、２速保持器２１Ｂを出力軸８に対して逆転方向に相対回転させることにより、２速保持器２１Ｂに保持されたローラ２０を、カム面１９と円筒面１７の間の逆転方向側の空間狭まり部分に係合させ、そのローラ２０を介して２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間で逆転方向のトルクを伝達することが可能となっている。

　図１９、図２２に示すように、２速スイッチばね２２Ｂは、鋼線をＣ形に巻いたＣ形環状部２６と、Ｃ形環状部２６の両端からそれぞれ径方向外方に延出する一対の延出部２７，２７とからなる。Ｃ形環状部２６は、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面に形成された円形のスイッチばね収容凹部２８に嵌め込まれ、一対の延出部２７，２７は、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面に形成された径方向溝２９に挿入されている。

　径方向溝２９は、スイッチばね収容凹部２８の内周縁から径方向外方に延びて２速カム部材１８Ｂの外周に至るように形成されている。２速スイッチばね２２Ｂの延出部２７は、径方向溝２９の径方向外端から突出しており、その延出部２７の径方向溝２９からの突出部分が、２速保持器２１Ｂの円筒部２４の軸方向端部に形成された切欠き３０に挿入されている。径方向溝２９と切欠き３０は同じ幅に形成されている。

　延出部２７，２７は、径方向溝２９の周方向で対向する内面と、切欠き３０の周方向で対向する内面にそれぞれ接触しており、その接触面に作用する周方向の力によって２速保持器２１Ｂを中立位置に弾性保持している。

　すなわち、２速保持器２１Ｂを出力軸８に対して相対回転させて、図１９に示す中立位置から周方向に移動させると、径方向溝２９に対する欠き３０の位置が周方向にずれるので、一対の延出部２７，２７の間隔が狭まる方向にＣ形環状部２６が弾性変形し、その弾性復元力によって２速スイッチばね２２Ｂの一対の延出部２７，２７が径方向溝２９の内面と切欠き３０の内面を押圧し、その押圧によって２速保持器２１Ｂを中立位置に戻す方向の力が作用するようになっている。

　図４に示すように、１速カム部材１８Ａと２速カム部材１８Ｂの出力軸８に対する回り止めは、スプライン嵌合によって行なわれている。１速カム部材１８Ａのカム面１９と２速カム部材１８Ｂのカム面１９は同数かつ同位相となっている。また、１速カム部材１８Ａと２速カム部材１８Ｂは、出力軸８の外周に嵌合した一対の止め輪３１によって軸方向に非可動となっている。１速カム部材１８Ａと２速カム部材１８Ｂの間には間座３２が組み込まれている。

　１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂは、変速用伝達機構３３により選択的に係合することができるようになっている。

　図１７に示すように、変速用伝達機構３３は、１速出力ギヤ１０Ａ（断面でない部分は図示せず。図１８においても同様）と２速出力ギヤ１０Ｂの間に軸方向に移動可能に設けられたシフトリング３４と、１速出力ギヤ１０Ａとシフトリング３４の間に組み込まれた１速摩擦板３５Ａと、２速出力ギヤ１０Ｂとシフトリング３４の間に組み込まれた２速摩擦板３５Ｂとを有する。

　ここで、１速摩擦板３５Ａと２速摩擦板３５Ｂは、左右対称の同一構成なので、２速摩擦板３５Ｂを以下に説明し、１速摩擦板３５Ａについては、２速摩擦板３５Ｂに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットＢをＡに置き換えた符号を付して説明を省略する。

　２速摩擦板３５Ｂには、２速保持器２１Ｂの切欠き３０に係合する突片３６が設けられ、この突片３６と切欠き３０の係合によって、２速摩擦板３５Ｂが２速保持器２１Ｂに回り止めされている。２速保持器２１Ｂの切欠き３０は、２速摩擦板３５Ｂの突片３６を軸方向にスライド可能に収容しており、このスライドによって、２速摩擦板３５Ｂは、２速保持器２１Ｂに回り止めされた状態のまま、２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触する位置と離間する位置との間で、２速保持器２１Ｂに対して軸方向に移動可能となっている。

　２速摩擦板３５Ｂの突片３６の先端に凹部３７が形成されて、間座３２の外周には、凹部３７に係合する凸部３８が形成されている。そして、凹部３７と凸部３８は、２速摩擦板３５Ｂが２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離間した位置にある状態では、凹部３７と凸部３８が係合することで、２速摩擦板３５Ｂを間座３２を介して出力軸８に回り止めし、このとき、２速摩擦板３５Ｂに回り止めされた２速保持器２１Ｂが中立位置に保持されるようになっている。また、２速摩擦板３５Ｂが２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触する位置にある状態では、凹部３７と凸部３８の係合が解除することで、２速摩擦板３５Ｂの回り止めが解除されるようになっている。

　２速摩擦板３５Ｂと２速カム部材１８Ｂの間には、軸方向に圧縮された状態で２速離間ばね３９Ｂが組み込まれており、この２速離間ばね３９Ｂの弾性復元力によって２速摩擦板３５Ｂが２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離間する方向に付勢されている。

　２速離間ばね３９Ｂは、間座３２の外周に沿って巻回されたコイルスプリングであり、その一端が２速ワッシャ９０Ｂを介して２速摩擦板３５Ｂの突片３６に係合し、他端が２速カム部材１８Ｂの軸方向端面で支持されている。２速ワッシャ９０Ｂは、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面の径方向溝２９を覆うように環状に形成されている。

　シフトリング３４は、１速摩擦板３５Ａを押圧して１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触させる１速シフト位置ＳＰ１ｆと、２速摩擦板３５Ｂを押圧して２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触させる２速シフト位置ＳＰ２ｆとの間で軸方向に移動可能に支持されている。また、シフトリング３４を１速シフト位置ＳＰ１ｆと２速シフト位置ＳＰ２ｆの間で軸方向に移動させるシフト機構４１が設けられている。シフト機構４１は、前述のように変速比切換機構４０の一部を構成する。

　図２０、図２１に示すように、シフト機構４１は、シフトリング３４を転がり軸受４２を介して回転可能に支持するシフトスリーブ４３と、そのシフトスリーブ４３の外周に設けられた環状溝４４に係合する二股状のシフトフォーク４５と、シフトフォーク４５が固定されたシフトロッド４６と、シフトモータである変速切換アクチュエータ４７と、変速切換アクチュエータ４７の回転をシフトロッド４６の直線運動に変換する運動変換機構４８（送りねじ機構等）とからなる。

　図２１に示すように、シフトロッド４６は、出力軸８に対して間隔をおいて平行に配置され、ハウジング１１内に組み込まれた一対の滑り軸受４９で軸方向にスライド可能に支持されている。シフトリング３４とシフトスリーブ４３の間に組み込まれた転がり軸受４２は、シフトリング３４とシフトスリーブ４３のいずれに対しても軸方向に非可動となるように組み付けられている。

　このシフト機構４１は、変速切換アクチュエータ４７の回転が運動変換機構４８により直線運動に変換されてシフトフォーク４５に伝達し、そのシフトフォーク４５の直線運動が転がり軸受４２を介してシフトリング３４に伝達することにより、シフトリング３４を軸方向に移動させる。

　図１７に示すように、シフトフォーク４５と環状溝４４の間の両側の軸方向隙間には、軸方向に圧縮可能な予圧ばね５０が組み込まれている。これにより、シフトリング３４で１速摩擦板３５Ａを押圧して１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触させるときに、シフトスリーブ４３に対するシフトフォーク４５の軸方向の相対位置を調節することによって予圧ばね５０のばね力を調節し、１速摩擦板３５Ａと１速出力ギヤ１０Ａの接触面間の摩擦力を調整することが可能となっている。また、シフトリング３４で２速摩擦板３５Ｂを押圧して２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触させるときも、２速摩擦板３５Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂの接触面間の摩擦力を調整することが可能となっている。

　図３に示すように、出力軸８には、出力軸８の回転をディファレンシャル６に伝達するディファレンシャル駆動ギヤ５１が固定されている。

　ディファレンシャル６は、一対の軸受５２で回転可能に支持されたデフケース５３と、デフケース５３の回転中心と同軸にデフケース５３に固定され、ディファレンシャル駆動ギヤ５１に噛合するリングギヤ５４と、デフケース５３の回転中心と直角な方向にデフケース５３に固定されたピニオン軸５５と、ピニオン軸５５に回転可能に支持された一対のピニオン５６と、その一対のピニオン５６に噛合する左右一対のサイドギヤ５７とからなる。左側のサイドギヤ５７には、左側の車輪に接続されたアクスル５８の軸端部が接続され、右側のサイドギヤ５７には、右側の車輪に接続されたアクスル５８の軸端部が接続されている。出力軸８が回転するとき、出力軸８の回転はディファレンシャル駆動ギヤ５１を介してリングギヤ５４に伝達され、そのリングギヤ５４の回転がピニオン５６とサイドギヤ５７を介して左右の車輪に分配される。

　以下に、車両用モータ駆動装置Ａの動作例を説明する。
　まず、図１７に示すように、１速摩擦板３５Ａが１速出力ギヤ１０Ａの側面から離間し、かつ、２速摩擦板３５Ｂも２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離間した状態では、１速保持器２１Ａは１速スイッチばね２２Ａの弾性力により中立位置に保持され、２速保持器２１Ｂも２速スイッチばね２２Ｂの弾性力により中立位置に保持されるので、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａはローラ２０の係合が解除された状態となり、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂもローラ２０の係合が解除された状態となる。

　この状態では、図３に示す電動モータ３の駆動により入力軸７が回転しても、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂによって回転の伝達が遮断されるので、１速出力ギヤ１０Ａおよび２速出力ギヤ１０Ｂは空転し、入力軸７の回転は出力軸８に伝達されない。

　次に、シフト機構４１を作動させて、図１７に示すシフトリング３４を１速出力ギヤ１０Ａに向けて移動させると、１速摩擦板３５Ａが１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって１速摩擦板３５Ａが出力軸８に対して相対回転し、この１速摩擦板３５Ａに回り止めされた１速保持器２１Ａが１速スイッチばね２２Ａの弾性力に抗して中立位置から係合位置に移動するので、１速保持器２１Ａに保持されたローラ２０が、円筒面１７とカム面１９の間の楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込まれて係合した状態となる。

　この状態では、１速出力ギヤ１０Ａの回転は、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを介して出力軸８に伝達され、出力軸８の回転が、ディファレンシャル６を介してアクスル５８に伝達される。その結果、図１に示す電気自動車ＥＶにおいては、駆動輪としての前輪１が回転駆動され、図２に示すハイブリッド車ＨＶにおいては補助駆動輪としての後輪２が回転駆動される。

　次に、シフト機構４１の作動により、シフトリング３４を１速シフト位置ＳＰ１ｆから２速シフト位置ＳＰ２ｆに向かって軸方向移動させると、１速摩擦板３５Ａと１速出力ギヤ１０Ａの接触面間の摩擦力が小さくなるので、１速スイッチばね２２Ａの弾性力により１速保持器２１Ａが係合位置から中立位置に移動し、この１速保持器２１Ａの移動によって１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａの係合が解除される。

　シフトリング３４が２速シフト位置ＳＰ２ｆに到達すると、２速摩擦板３５Ｂがシフトリング３４で押圧されて２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって２速摩擦板３５Ｂが出力軸８に対して相対回転し、２速摩擦板３５Ｂに回り止めされた２速保持器２１Ｂが２速スイッチばね２２Ｂの弾性力に抗して中立位置から係合位置に移動するので、２速保持器２１Ｂに保持されたローラ２０が、円筒面１７とカム面１９の間の楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込まれて係合した状態となる。

　この状態では、２速出力ギヤ１０Ｂの回転は、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂを介して出力軸８に伝達され、出力軸８の回転がディファレンシャル６を介してアクスル５８に伝達される。

　同様に、シフトリング３４を２速シフト位置ＳＰ２ｆから１速シフト位置ＳＰ１ｆに軸方向移動させることにより、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂの係合を解除して、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを係合させることができる。

　ところで、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを係合解除するときに、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを介してトルクが伝達していると、そのトルクがローラ２０を円筒面１７とカム面１９の間の楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込むように作用し、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａの係合解除が妨げられる。そのため、シフト機構４１の作動により、シフトリング３４が１速シフト位置ＳＰ１ｆから２速シフト位置ＳＰ２ｆに向かって軸方向移動を開始したときに、１速摩擦板３５Ａが、１速出力ギヤ１０Ａの側面から既に離間しているにもかかわらず、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａの係合が解除されない可能性がある。

　このため、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを確実に係合解除するためには、シフト機構４１の作動により、１速摩擦板３５Ａを１速出力ギヤ１０Ａの側面から離間させるだけでなく、電動モータ３の出力を制御して、入力軸７と出力軸８の間で伝達するトルクを変化させる必要がある。２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂを係合解除するときも同様である。

　そこで、上記制御システムでは、図９に示す変速制御装置により、電動モータ３と変速切換アクチュエータ４７を制御し、この制御により１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａまたは２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂの係合を解除するときの動作の信頼性を確保している。

　以上説明した変速制御方法によると、第１の解除判断過程にて現変速段の係合が一旦解除されたと判断されると、その後、例えば、電動モータ３の回転数が変動した場合であっても、現変速段の係合が解除されていないと誤判断することを確実に防止することができる。これにより、再度のシンクロ動作を行うことを未然に防止し、変速時間の短縮を図りエネルギーの消耗等の防止を図ることが可能となる。
　第１の解除判断過程にて、現変速段のローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの係合が解除されたと判断したとき、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行わないようにしているため、第２の解除判断過程での判断を省略でき、変速時間を確実に短縮することができる。

　シンクロ動作完了判断過程における、シンクロ動作が完了していないとの判断で、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行い、シンクロ動作が完了したとの判断で、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行わないようにしている。このように第１の解除判断過程の後、第２の解除判断過程の前にシンクロ動作完了判断過程の判断を行う。シンクロ動作が完了したときには優先的にこのシンクロ過程を終了させて、次のクラッチ係合過程に遅滞なく移行させることができる。

　シンクロ過程では、第１の解除判断過程の判断結果にかかわらず、電動モータ３のシンクロ動作を継続している。この場合、電動モータ３を円滑にシンクロさせることができ、電動モータ３における回転数の変化率の低減を図れる。これにより、歯車間のバックラッシュに起因する異音を生じにくくすることができる。

　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、添付の特許請求の範囲から定まるこの発明の範囲内のものと解釈される。

３…電動モータ
４…モータ軸
５…変速機
７…入力軸
１６Ａ，１６Ｂ…ローラクラッチ
１８Ａ，１８Ｂ…内輪
１９…カム面
２０…ローラ
２１Ａ，２１Ｂ…保持器
２３Ａ，２３Ｂ…外輪
３５Ａ，３５Ｂ…摩擦板
４０…変速比切換機構
４５…シフトフォーク（シフト部材）
４７…変速切換アクチュエータ
８２…現変速段クラッチ解除手段
８３…シンクロ制御手段
８５…目標変速段クラッチ係合手段
８６…回転数・トルク制御切換手段
ＬＡ，ＬＢ…ギヤ列
Ｓ…楔状空間
ＳＰ１ｆ…１速シフト位置
ＳＰ２ｆ…２速シフト位置

Claims

　互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の電動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し断続の切換が可能な各変速段の２ウェイ型のローラクラッチと、これら各ローラクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構とを有する変速機を備え、
　前記各ローラクラッチは、内輪のカム面と外輪間に設けられた各楔状空間にローラが介在し、各ローラが楔状空間の狭まり部分に係合することで接続状態となり、保持器により各ローラを楔状空間の広がり部分に位置させることで切断状態となる構成であり、
　前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構である、
　電気自動車における変速制御方法において、
　目標変速段への変速指令に応答して、前記変速切換アクチュエータにより前記シフト部材を動作させ、前記電動モータのトルクを除荷して現変速段のローラクラッチの係合を解除するクラッチ解除過程と、
　前記電動モータを回転数制御することにより前記目標変速段の前記ローラクラッチの外輪と内輪の回転数が同期するようにシンクロさせるシンクロ過程と、
　前記目標変速段の摩擦板と外輪を接触させ、前記電動モータを回転数制御することにより、目標変速段のローラクラッチを係合させるクラッチ係合過程と、
を有し、
　前記クラッチ解除過程の後、前記シンクロ過程は、
　　前記電動モータの回転数を増加または減少させるシンクロ動作を開始して一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第１の解除判断過程と、
　　この第１の解除判断過程にて、少なくとも現変速段のローラクラッチの係合が解除されていないと判断された場合は、さらに一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第２の解除判断過程と、
を有する電気自動車の変速制御方法。
　請求項１において、前記第１の解除判断過程にて、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたと判断したとき、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行わない電気自動車の変速制御方法。
　請求項１において、前記第１の解除判断過程にて、現変速段のローラクラッチの係合が解除されていないと判断したとき、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行う電気自動車の変速制御方法。
　請求項３において、前記第１の解除判断過程にて、現変速段のローラクラッチの係合が解除されていないと判断したとき、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行う前に、前記電動モータのシンクロ動作が完了したか否かを判断するシンクロ動作完了判断過程を有し、このシンクロ動作完了判断過程における、シンクロ動作が完了していないとの判断で、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行い、シンクロ動作が完了したとの判断で、第２の解除判断過程での係合解除の判断を行わない電気自動車の変速制御方法。
　請求項１おいて、前記シンクロ過程では、前記第１の解除判断過程の判断結果にかかわらず、電動モータのシンクロ動作を継続する電気自動車の変速制御方法。
　請求項１において、シフトダウン時、前記電動モータの回転数が、出力回転数に現変速段の減速比を乗じた回転数に一定の回転数を加えた回転数よりも、大きくなった場合のみ、前記現変速段のローラクラッチの係合が解除されたと判断する電気自動車の変速制御方法。
　請求項１において、シフトアップ時、前記電動モータの回転数が、出力回転数に現変速段の減速比を乗じた回転数から一定の回転数を減じた回転数よりも、小さくなった場合のみ、前記現変速段のローラクラッチの係合が解除されたと判断する電気自動車の変速制御方法。
　互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の電動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し断続の切換が可能な各変速段の２ウェイ型のローラクラッチと、これら各ローラクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構とを有する変速機を備え、
　前記各ローラクラッチは、内輪のカム面と外輪間に設けられた各楔状空間にローラが介在し、各ローラが楔状空間の狭まり部分に係合することで接続状態となり、保持器により各ローラを楔状空間の広がり部分に位置させることで切断状態となる構成であり、
　前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構である、
　電気自動車における変速制御装置であって、
　目標変速段への変速指令に応答して、前記変速切換アクチュエータにより前記シフト部材を動作させ、前記電動モータのトルクを除荷して現変速段のローラクラッチの係合を解除する現変速段クラッチ解除手段と、
　前記電動モータを回転数制御することにより前記目標変速段の前記ローラクラッチの外輪と内輪の回転数が同期するようにシンクロさせるシンクロ制御手段と、
　前記目標変速段の摩擦板と外輪を接触させ、前記電動モータを回転数制御することにより、目標変速段のローラクラッチを係合させる目標変速段クラッチ係合手段と、
を有し、
　前記シンクロ制御手段は、
　前記電動モータの回転数を増加または減少させるシンクロ動作を開始して一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第１の解除判断手段と、
　この第１の解除判断手段にて、少なくとも現変速段のローラクラッチの係合が解除されていないと判断された場合は、さらに一定時間経過後、現変速段のローラクラッチの係合が解除されたか否かを判断する第２の解除判断手段と、
を有する電気自動車の変速制御装置。