JPH03199769A - 直結クラッチ付トルクコンバータを備えた変速装置の変速方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、直結クラッチ付トルクコンバータを備えた変
速装置の変速方法に関する。

〔従来の技術〕

エンジンの出力側を直結クラッチ付トルクコンバータの
入力側に連結し、その出力側を変速機の入力側に連結し
た直結クラッチ付トルクコンバータを備えた変速装置を
変速する方性としては、直結クラッチを切としてエンジ
ン出力側をトルクコンバータを介して変速機の入力端に
連結した状態で変速機を変速し、変速完了後に直結クラ
ッチを接としてエンジン出力側を直接に変速機入力端に
連結する変速方法が知られている。

かかる変速方法であると、通常時にはエンジン出力をト
ルクコンバータを介さずに直接変速機に伝達できるので
動力損失が少なくなり、変速する時にはエンジン出力が
トルクコンバータを介して変速機に人力するので、変速
機の入力軸回転と出力軸回転が一致しなくとも変速ショ
ックをトルクコンバータである程度で吸収できて変速シ
ョックが小さくなる。

しかしながら、変速完了後１゛直紡クラツチを接とする
際にエンジン回転数と変速機入力軸回転数とが一致しな
いと変速ショックが生じる。

例えば、現在の速度段より低速度段に変速、すなわちシ
フトダウンする時にはエンジンに作用する負荷が増大し
てエンジン回転数が低下するようになっているので、直
結クラッチを接とする時にエンジン回転数が変速機入力
軸回転数よりも低くなって変速ショックが生ずることと
なる。

そこで、低速度段でシフトダウン時は直接クラッチをＯ
ＦＦとして変速するようにし、これによって変速ショッ
クを低減するようにした変速方法が提案されている。

しかし前述の変速方法であると変速後に再加速しようと
した時にトルクコンバータのスリップにより出力側回転
数の立ち上りが悪くなると共に、動力伝達効率が低下し
発熱量が増えるので、変速後にアクセルペダルを踏み込
んでエンジン回転数を増大すると直結クラッチがＯＮに
なるようにして前述の課題を解消できるようにしている
。

〔発明が解決しようとする課題〕 かかる変速方法であると、アクセルペダルを踏み込んで
エンジン回転数を増大する時に、エンジン回転が変速機
人力軸回転より低速となっているため、オペレータが再
加速しようと思ってアクセルペダルを踏み込んだにもか
かわらず減速方向の変速ショックが発生し、オペレータ
の意に反する方向の変速ショックのためオペレータに不
快感を与えることがある。

つまり、第６図に示すようにアクセルペダルを踏み込ん
で開度がＯＮした時に直結クラッチの油圧が立ち上って
エンジン回転数が十分に速くならずにトルクコンバータ
すべり率ｅ値（以下単にｅ値という）が１以上の時に直
結クラッチが接となるから、出力軸トルクが減少して減
速方向の変速ショックが発生する。

そこで、本発明は前述の課題を解決できるようにした変
速方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段及び作用〕低速度段からシ
フトダウンして再加速する場合には、切とした直結クラ
ッチを再加速してから設定時間経過した時に接とするよ
うにして、増速方向の変速ショックが発生するようにし
た変速方法である。

〔実　施　例〕

第４図のように、エンジン１０の出力軸１１はドライブ
シャフト１２を介してトルクコンバータ１３のポンプ１
４に連結し、タービン１５か変速機１６の入力軸１７に
連結していると共に、ポンプ１４とタービン１５を連結
する直結クラッチ１８が設けてあり、変速機１６は複数
の遊星歯車機構１９を介して入力軸１７を出力軸２０に
連結し、高速クラッチ２１、低速クラッチ２２、第１〜
第４クラツチ２３〜２６、後進クラッチ２７をＯＮ、Ｏ
ＦＦすることで前進１速〜前進７速、後進に変速できる
ようにしてあり、その出力軸２０が差動機２８、終減速
機２９を介して駆動輪５に連結しである。

前記各クラッチは第５図に示すように、ポンプ３０の吐
出圧油を第１〜第７変速バルブ３１〜３７で供給制御す
ることで断続制御され、第１〜第７変速バルブ３１〜３
７はソレノイド３１ａ〜３７ａに通電することで供給位
置に切換り、通電しないと遮断位置となるようにしであ
ると共に、第１、第２変速バルブ３１．３２の入力端と
第３〜第７変速バルブ３３〜３７の入力側とにモジュレ
ーションパルプ３８がそれぞれ設けられて各クラッチに
供給される圧油力が滑らかに上昇するようにしであると
共に、前記直結クラッチ１８には前記ポンプ３０の吐出
圧油がロックアツプ切換弁４０を介して供給され、その
ソレノイド４０ａを励磁すると供給位置となって直結ク
ラッチ１８が接となりポンプ１４とタービン１５を連結
し、消磁すると遮断位置となって直結クラッチ１８が切
となるようにしである。

第１図において、エンジン１０には電子制御ガバナ４２
で燃料噴射量が制御される燃料噴射ポンプ４２ａが設け
られ、その電子制御ガバナ４２はラック杆４３をシリン
ダ４４で往復動することで燃料噴射量を制御するように
なっていると共に、そのシリンダ４４の室４４ａには図
示しない油圧源の吐出圧油がコントロール弁４５で供給
されるようになり、かつ差動トランスよりなるラック位
置検出センサ４６が設けてあり、エンジン１０の出力軸
１１の回転数を検出するエンジン回転センサ４７が設け
であると共に、変速機１６には人力軸１７及び出力軸２
０の回転速度を検出する入力軸速度センサ４８、出力軸
速度センサ４９が設けである。

５０はエンジンコントローラであり、アクセルペダル５
１の踏み込みｆｆ１（アクセル開度）を検出するアクセ
ルセンサ５２よりのアクセル開度信号が人力されるとコ
ントロール弁４５に制御信号を出力して油圧源の吐出圧
油をシリンダ４４の室４４ａに供給制御することでラッ
ク杆４３を往復動じ、ラック位置検出センサ４６よりの
検出ラック位置がアクセルの開度信号に見合うラック位
置となるように制御動作する第１制御回路５３と後述す
るようにシフトダウン時にエンジン回転数を増加する信
号を出力する第２制御回路５４とを有している。

６０は変速機コントローラであり、変速機１６の入力軸
速度センサ４８又は出力軸速度センサ４９、エンジン回
転センサ４７よりの入力軸速度又は出力軸速度、エンジ
ン回転数に基づいて車速を演算し、その車速が設定した
変速点を越えた時に前記第１〜第７変速バルブ３１〜３
７とロックアツプ切換弁４１に制御信号を出力して直結
クラッチ１８を切としてトルクコンバータ１３を介して
エンジン１０と変速機１６とを連結した後に現行の速度
段より高速の速度段又は低速の速度段に変速し、変速終
了後に直結クラッチ１８を接してエンジン１０と変速機
１６を直結する動作制御を行なうようにしである。

なお、変速機コントローラ６０にはシフトレバ−６３よ
りシフトポジション信号ＲＳＮ、Ｄ。

Ｖ、■、■、■が入力され、Ｎ信号が入力された時には
後進に変速し、Ｎ信号が入力された時にはニュートラル
に変速し、ＤＳＶ、ＩＶ、■、■信号が人力された時に
は予め定めた速度股間において自動変速するようにしで
ある。

次に変速動作を説明する。

変速機コントローラ６０に変速指令、例えば変速点を越
える車速が入力されるとソレノイド４１の消磁信号を出
力してロックアツプ切換弁４０をドレーン位置として直
接クラッチ１８を切とし、直結クラッチ１８が切となる
と現在励磁しているソレノイドの消磁信号を出力してそ
の変速バルブをドレーン位置とするとともに変速すべき
速度段のソレノイドの励磁信号を出力してその変速バル
ブを供給位置として変速する。

そして変速完了するとソレノイド４１の励磁信号を出力
してロックアツプ切換弁４０を供給位置として直結クラ
ッチ１８を接とする。

以上は通常の変速動作であり、次に本願における低速度
段のシフトダウンについて説明する。

第１図に示すように、変速機コントローラ６０には低速
度段でのシフトダウン用の制御回路６４が設けられ、こ
の制御回路６４はタイマー６５を備え、低速度段信号が
人力された状態でシフトダウン信号が人力されると直結
クラッチ１８を切として変速し、アクセルペダル５１の
開度信号が人力されるとタイマー６５をセットし、タイ
マー６５の設定時間後に直結クラッチ１８を接とするよ
うにしである。

７０はブレーキペダルであり、踏み込んでブレーキ制動
するとブレーキセンサー７１がブレーキ信号を制御回路
６４に入力する。

しかして、シフトダウン指令が入力された時に前回の速
度段が低速度段である時にはロックアツプ切換弁４０を
ドレーン位置として直結クラッチ１８を切とし、変速動
作する。

この後にアクセルペダル５１を踏み込んだ信号が入力さ
れたら、タイマー６５をセットして設定時間経過した時
にロックアツプ切換弁４０を連通位置として直結クラッ
チ１８を接とする。

このように、アクセルを踏んでエンジン回転数を増速し
た後に設定時間経過後に直結クラッチ１８を接とするの
で、この設定時間のうちにエンジン回転数が十分に増速
し、直結クラッチ１８の接開始時点にはトルクコンバー
タすベリ率ｅ値が１以下となるから、第３図のように出
力軸トルクは増速方向の変速ショックが生じるから、オ
ペレータの意志と同一方向の変速ショックとなり、オペ
レータが不快を感じることがない。

つまり、オペレータは再加速すべくアクセルペダル５１
を踏み込んだので、増速方向の変速ショックが生しると
意識しており、前述のように増速方向の変速ショックが
生じればオペレータか不快を感じることかない。

なお、前述の変速動作においてブレーキ信号が人力され
た時には通常の直結クラッチ制御とする。

すなわち、低速度段でブレーキを制動しながら降板する
場合には、直結クラッチが切となるとエンジンブレーキ
効果がなく通常のブレーキの負担が増えるので、ブレー
キを制動して降板する場合にはｅ値が１以上であっても
変速時のロックアツプデイレ−時間を経過したらｅ値に
関係なく通常のロックアツプ制御を行なって、直結クラ
ッチが切となる時間を短くする。

〔発明の効果〕

低速度段からシフトダウンして再加速する時には切とし
た直結クラッチを再加速してから設定時間経過した時に
再び接とするので、トルクコンバータすベリ率ｅ値が略
１の状態で直結クラッチ１８が接となり、増速方向の変
速ショックが発生しオペレータが不快を感じることがな
いと共に、直結クラッチ接のショック及び熱負荷を低域
できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る方法を実施する装置の一例を示す
構成説明図、第２図はフローチャート、第３図は各部の
変化を示す図表、第４図は動力伝達機構の説明図、第５
図は変速油圧回路図、第６図は従来の変速方法による各
部の変化を示す図表である。 １０はエンジン、１３はトルクコンバータ、１６は変速
機、１８は直結クラッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン１０の出力側を直結クラッチ付トルクコンバー
   タに連結し、その出力側を変速機１６の入力側に連結し
   た直結クラッチ付トルクコンバータを備えた変速装置に
   おいて、 低速度段からシフトダウンして再加速する時には直結ク
   ラッチを切として変速動作し、再加速してから設定時間
   が経過した時に直結クラッチを接とするようにしたこと
   を特徴とする直結クラッチ付トルクコンバータを備えた
   変速装置の変速方法。