JPH03186656A - 自動変速機の直結クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の直結クラッチ制御装置に係り、特
に、エンジンの燃料の揮発性を考慮して直結クラッチを
切り換えるようにした制御装置に関するものである。

従来の技術 自動車の自動変速機は、一般に、トルクコンバータ等の
流体式伝動装置と、遊星歯車装置や可変プーリ等の変速
機構とを備えて構成され、エンジンからの出力を流体式
伝動装置を介して変速機構に伝達するとともに、その変
速機構により変速比を有段若しくは無段階で変更するよ
うになっている。そして、かかる自動変速機の一種に、
上記変速機構をエンジンに選択的に直結する直結クラッ
チを有するものがある。かかる直結クラッチは燃費串間
上等を目的として設けられ、通常、エンジンの作動状態
が安定する自動車の高速走行時に係合させられるように
、自動車の車速に応じて切換え制御されるようになって
いる。

ところで、上記エンジンの作動状態はその燃料の種類、
例えばガソリンエンジンの場合にはオクタン価によって
も変動するため、オクタン価に応じて上記直結クラッチ
の切換え車速を変更することが考えられている。すなわ
ち、ハイオクタンガソリンの場合にはノッキングが発生
し難くなるため、直結クラッチを比較的低い車速から係
合させることが可能となり、燃費率を一層向上させるこ
とができるのである。特開昭６３−２０３９６１号公報
に記載されている制御装置はその一例である。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、エンジンの作動状態は燃料の揮発性、す
なわち低沸点成分が多いか否かなどによっても変動し、
低沸点成分が少なく揮発性の低い重質燃料においては、
吸気管やエンジンのシリンダ壁面への燃料の付着量が多
くなるとともに、その付着状態は不安定であるため、サ
イクル開缶の空燃比が乱れて加速時に空燃比「大」、減
速時に空燃比「小」となる傾向が顕著となり、エンジン
の作動状態が損なわれる。このため、直結クラッチの保
合時にサージを生じたり、保合状態において緩加速した
際に車体が振動したりするなどの問題があった。

これに対し、重質燃料を前提として直結クラッチの切換
え車速を予め高めに設定しておくことが考えられるが、
低沸点成分が多くて揮発性が高い軽質燃料を使用した場
合、換言すれば空燃比の乱れがなく比較的低車速におい
てもエンジンが安定して作動する場合に、燃費率の著し
い損失を招いてしまうのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、燃料の揮発性の相違に起因するサ
ージや振動等の発生、或いは燃費率の損失を防止するこ
とにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するためには、燃料の揮発性に応じて
直結クラッチの切換え車速を定めるようにすれば良く、
本発明は、エンジンの出力を変速機構に伝達する流体式
伝動装置と、その変速機構をエンジンに選択的に直結す
る直結クラッチとを備えた自動車の自動変速機において
、その自動車の車速か所定の切換え車速以上であること
を条件として前記直結クラッチを係合させる直結クラッ
チ制御装置であって、（ａ）前記エンジンの燃料の揮発
性を検出する揮発性検出手段と、（ｂ）前記燃料の揮発
性が低い場合にはその揮発性が高い場合に比較して前記
直結クラッチが高車速側で保合状態となるように、前記
揮発性検出手段により検出された揮発性に応じて前記切
換え車速を設定する設定手段とを有することを特徴とす
る。

ここで、上記設定手段は、揮発性の程度によって段階的
或いは連続的に予め定められた切換え車速を実際の揮発
性に応じて設定するものでも、予め一定の揮発性を基準
として定められた切換え車速を実際の揮発性に応じて変
更するものでも良い。

作用 このような直結クラッチ制御装置によれば、揮発性検出
手段によって燃料の実際の揮発性が検出され、その揮発
性が低い場合には比較的高車速側、すなわち空燃比の乱
れが少なくなってエンジンが安定して作動する状態で直
結クラッチが係合させられるように、設定手段によって
切換え車速が設定される。このため、空燃比が乱れてエ
ンジンの作動状態が不安定な車速領域においては、未だ
直結クラッチが係合されず、流体式伝動装置を介してエ
ンジン出力が変速機構へ伝達されることとなり、そのエ
ンジンの振動が流体式伝動装置によって良好に吸収され
、サージや振動等の発生が防止される。

一方、揮発性検出手段によって検出された燃料の揮発性
が高い場合には、比較的低車速側で直結クラッチが係合
させられるように設定手段によって切換え車速が設定さ
れるため、流体式伝動装置による動力伝達損失が低減さ
れて、燃費率が向上させられる。この場合に、揮発性の
高い燃料は空燃比の乱れが少なく、比較的低車速からエ
ンジンが安定して作動させられ、振動等を発生すること
がないため、直結クラッチでエンジンと変速機構とを直
結しても、サージや振動等を生じる恐れはないのである
。

発明の効果 このように、本発明の直結クラッチ制御装置によれば、
揮発性の低い燃料の場合には比較的高車速側で直結クラ
ッチが係合させられ、サージや振動等の発生が防止され
るとともに、揮発性の高い燃料の場合には比較的低車速
側から直結クラッチが係合させられ、燃費率の向上が図
られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、電子制御式燃料噴射装置の構成国であり、電
子制御ユニット４０には、吸気温センサ４２、スロット
ルポジションセンサ４４．バキュームセンサ４６１回転
角センサ４８．水温センサ５０．０２センサ５２．燃料
温センサ５４．ベーパ流量センサ５６．車速センサ５８
からそれぞれ検出信号が供給されるようになっている。

吸気温センサ４２はエアクリーナ６０から吸入された吸
入空気温度を検出するものであり、スロットルポジショ
ンセンサ４４はスロットル弁６２の開度を検出するもの
であり、バキュームセンサ４６はサージタンク６４内の
吸気管圧力を検出するものであり、回転角センサ４８は
エンジン６６の回転数およびクランク角度を検出するも
のであり、水温センサ５０はエンジン６６の冷却水温度
を検出するものであり、０２センサ５２は排気ガス中の
酸素濃度を検出するものであり、燃料温センサ５４は燃
料タンク６８内の燃料（この実施例ではガソリン）７０
の温度を検出するものであり、ベーパ流量センサ５６は
燃料タンク６８に接続されるとともに気液分離器７２を
介して大気に開放されている開放通路７４内の蒸気の流
量を羽根車７５の回転によって検出するものであり、車
速センサ５８は自動車の車速を検出するものである。上
記気液分離器７２は、燃料タンク６８内の内圧上昇を防
止するためのもので、蒸気と液体燃料とを分離して蒸気
のみを大気に逃がすようになっている。

電子制御ユニット４０は、第２図のブロック線図に示さ
れているように、ＭＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマ
イクロコンピュータを含んで構成されており、上記各セ
ンサから供給される信号を予め定められたプログラムに
従って演算処理することにより、燃料噴射弁７６、点火
装置７８．ＩＳＣバルブ８０．パージコントロールバル
ブ８２゜および自動変速機８４の作動を制御する。燃料
噴射弁７６は、図示しない燃料ポンプによって前記燃料
タンク６８から供給されるガソリン７０を吸気管内に噴
射するもので、前記スロットルポジションセンサ４４．
バキュームセンサ４６．水温センサ５０などから供給さ
れる信号に基づいてその噴射時期および噴射量が制御さ
れる。点火装置７８は、ディストリビュータ８６に接続
されたイグニッションコイルの一次電流を開閉して点火
プラグ８８の点火時期を調整するもので、前記スロット
ルポジションセンサ４４．バキュームセンサ４６、回転
角センサ４８などから供給される信号に基づいて制御さ
れる。ＩＳＣバルブ８０は、前記スロットル弁６２と並
列に設けられたバイパス通路９０に設けられ、そのバイ
パス通路９０を流通する空気量によりアイドル回転数を
調整するもので、スロットルポジションセンサ４４１回
転角センサ４８．車速センサ５８などから供給される信
号に基づいて制御される。パージコントロールバルブ８
２は、吸気管に開口するパージ通路９２に設けられてそ
のパージ通路９２を開閉するもので、バキュームセンサ
４６９回転角センサ４８．水温センサ５０などから供給
される信号に基づいて制御される。

また、自動変速機８４は、例えば第３図に示されている
ように構成され、前記スロットルポジションセンサ４４
．水温センサ５０．燃料温センサ５４、ベーパ流量セン
サ５６．および車速センサ５８から供給される信号に基
づいて制御される。

この自動変速機８４は、流体式伝動装置としてのトルク
コンバータ１０および遊星歯車式の変速機構１２を備え
ており、トルクコンバータｌＯは、そのポンプ羽根車１
０ａに前記エンジン６６の出力軸１６が連結されている
一方、従動側のタービン羽根車１０ｂに変速機構１２の
人力細工８が連結され、一方向クラッチを介して位置固
定の部材に係合させられたステータ羽根車１０ｃと組み
合わされることにより、流体エネルギーに変換したエン
ジン６６の回転トルクを増幅して上記変速機構１２に伝
達する。かかるトルクコンバータ１０にはＬ／Ｕ　（ロ
ックアツプ）クラッチＣＬが設けられ、図示しない油圧
アクチュエータによって係合させられることにより、入
力軸１８を出力軸１６に選択的に直結する。このＬ／Ｕ
クラッチＣ１は直結クラッチに相当する。

上記変速機構１２は、同軸上に配設された３つのシング
ルビニオン型の遊星歯車装置２０，２２゜２４と前記入
力軸１８と出力軸２６とを備えており、出力軸２６は図
示しない差動歯車装置を介して車両の駆動輪に連結され
ている。遊星歯車装置２０．２２．２４の構成要素の一
部は互いに一体的に連結されており、一部は３つのクラ
ッチＣＣ，，Ｃ３によって互いに選択的に連結されるよ
うになっており、一部は４つのブレーキＢ、、Ｂ。

Ｂ：＋、Ｂ４によってハウジング２８に選択的に連結さ
れるようになっており、一部は３つの一方向りラッチＦ
＋　、Ｆｚ　、Ｆ３によってその回転方向により相互に
若しくはハウジング２８と係合させられるようになって
いる。

上記クラッチＣ，，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢｌ。

Ｂｚ、Ｂａ、Ｂ４は、例えば多板式のクラッチや１本ま
たは巻付は方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブ
レーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータに
よって作動させられるようになっており、これにより、
第４図に示されているように変速比（人力軸１８の回転
速度／出力軸２６の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。かかる第４図は、各
シフトレンジにおける変速段と、その変速段を成立させ
る際のクラッチ、ブレーキ、および一方向クラッチの作
動状態を示したもので、変速段の「１ｓＪ　、　　’２
ｎｄ」、　　「３ｒｄ」、　　ｒｏ／Ｄ　Ｊは、それぞ
れ前進側の第１変速段、第２変速段、第３変速段。

０／Ｄ　（オーバドライブ）変速段を表しており、第１
変速段からＯ／Ｄ変速段に向かうに従って変速比は順次
小さくなる。ｒＲｅｖＪは後進変速段を表している。ま
た、クラッチおよびブレーキの欄の「○」は保合状態で
無印は非保合状態を表しており、一方向クラッチの欄の
「Δ」はエンジンドライ７時に保合状態となることを表
しており、無印は非保合状態を表している。

なお、上記トルクコンバータｌＯおよび変速機構１２は
、軸線に対して対称的に構成されているため、第３図に
おいては軸線の下側を省略して示しである。

前記Ｌ／ＵクラッチＣ４およびクラッチＣ１，ＣｔＣｌ
、ブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３．Ｂａの各油圧アクチュエ
ータは、油圧制御装置３０によってその作動状態が切り
換えられるようになっている。

油圧制御装置３０は、前記電子制御ユニット４０から供
給される信号に従って励磁される３つのソレノイドＮｏ
、１．　Ｎｏ、２．　ｋ３により制御されるようになっ
ており、前記スロットルポジションセンサ４４および車
速センサ５８からの信号に基づいて、予め定められた変
速シフトパターンに従ってツレメイドＮｏ、　１および
Ｎｏ、　２の励磁状態が変更されることにより、前記前
進４段の変速段が適宜切り換えられる。また、前記スロ
ットルポジションセンサ４４、水温センサ５０．燃料温
センサ５４．ベーパ流量センサ５６．および車速センサ
５８からの信号に基づいてソレノイド１１１ｆ１３が励
磁されることにより、Ｌ／ｌｌクラッチＣＬが保合させ
られて変速機構１２の入力軸１８がエンジンの出力軸１
６に直結される。

以下、上記Ｌ／ＣＩクラッチＣＬの保合および解放を切
り換える制御について、第５図のフローチャートを参照
しつつ具体的に説明する。

先ず、ステップＳｌにおいては、前記燃料温センサ５４
およびベーパ流量センサ５６から供給される信号、すな
わちガソリン７０の温度と開放通路７４内を流通する蒸
気の流量に基づいて、予め定められたデータマツプや演
算式等によりガソリン７０の燃料性状が検知される。こ
れは、例えば第６図の各ステップに従って実行され、ス
テップＲ１において流量計測時間Ｔが予め定められた−
定時間ｔｏ　　（例えば１０秒程度）以上になったか否
かが判断され、一定時間Ｌ０を経過すると、次のステッ
プＲ２において上記流量計測時間Ｔがリセットされて新
たに計時が開始される。また、ステップＲ３では、ベー
パ流量センサ５６の検出信号に基づいて計数された羽根
車７５の回転数Ｎが変数αにセットされ、ステップＲ４
において回転数Ｎがリセットされるとともに新たに計数
が開始される。したがって、上記変数αにセットされる
回転数Ｎは、前記一定時間ｔ０内における羽根車７５の
回転数であり、解放通路７４内を流通するガソリン蒸気
の流量に比例した値となる。

続くステップＲ５では、燃料温センサ５４から供給され
る検出信号が表すガソリン７０の温度ＴＨに基づいて、
予め定められたデータマツプや演算式等により燃料温補
正係数ｋが算出される。これは、揮発性が同じであって
も温度が低いと蒸気発生量は高温の時より少なくなるこ
とから、このような燃料温度の相違による蒸気発生量の
違いを補正するために、燃料温度が低くなる程燃料温補
正係数にの値が大きくなるように設定される。そして、
ステップＲ６では上記一定時間ｔ０当たりのベーパ流量
に対応する変数αを燃料温補正係数にで補正した値ｋ・
αに基づいて、予め定められたデータマツプや演算式な
どから燃料性状を表す燃料性状係数Ａが求められる。

上記燃料性状係数Ａはガソリン７０のベーパ流量に対応
しているため、第７図に示されているように、係数Ａの
値が小さいとガソリン７０は低沸点成分が少なくて揮発
性が低い重質燃料であり、係数への値が大きいとガソリ
ン７０は低沸点成分が多くて揮発性が高い軽質燃料であ
ることを示している。

なお、上記データマツプや演算式は実験などによって定
められ、電子制御ユニット４０のＲＯＭ等に予め記憶さ
れている。また、本実施例では、電子制御ユニット４０
による一例の信号処理ロジックのうち上記ステップＳ１
を実行する部分、および前記燃料温センサ５４．ベーパ
流量センサ５６を含んで揮発性検出手段が構成されてい
る。

第５図に戻って、上記ステップ３１においてガソリン７
０の実際の燃料性状（揮発性）が検知されると、次にス
テップＳ２が実行され、ガソリン７０が軽質燃料か否か
、すなわち前記燃料性状係数Ａが予め定められた一定値
Ａｘ以上であるか否かが判断され、一定値ＡＸ以上であ
る場合には続いてステップＳ３が実行される。ステップ
Ｓ３においては、前記Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合させる
か否かの判定基準となるロックアツプ車速Ｖ０として予
め定められた車速Ｘ　（ｋｎ＋／ｈ）が設定される。電
子制御ユニット４０には、予めＲＯＭ等に３種類の車速
Ｘ、Ｙ、Ｚが記憶されており、上記車速Ｘは最も遅い車
速で例えば６０　（ｋｍ／ｈ）程度である。

上記ロックアツプ車速ｖ０は切換え車速に相当する。

ステップＳ３において車速Ｘがロックアツプ車速Ｖ０と
して設定されると、次にステップＳ４が実行され、車両
の運転状態がロックアツプ条件を満たしているか否かが
判断される。このロックアツプ条件には上記ロックアツ
プ車速Ｘも含まれており、車速センサ５８から供給され
る信号が表す実際の車速がその車速Ｘ以上で、且つスロ
ットルポジションセンサ４４や水温センサ５０からの信
号が表すスロットル弁６２の開度や冷却水温度等に関す
る他の条件を満たしている場合には、ステップＳ５にお
いてロックアツプを行う旨の判定が為され、前記油圧制
御装置３０のソレノイドＮＯ，３を励磁させる信号が出
力されて前記Ｌ／ＵクラッチＣＬが係合させられる。ロ
ックアツプ条件としては、上記車速やスロットル弁開度
、冷却水温度の他、例えばＬ／ＵクラッチＣｔの切換え
後の経過時間、変速機構１２の変速段切換えとのタイミ
ング。

ブレーキ操作の有無などが挙げられるが、少なくとも車
速に関する条件を含んでおれば良い。

一方、前記ステップＳ２における判断がＮｏの場合、す
なわち使用ガソリン７０が軽質燃料でない場合には、次
にステップＳ６が実行され、ガソリン７０が重質燃料か
否か、すなわち前記燃料性状係数Ａが予め定められた一
定値ＡＶ以下であるか否かが判断される。この一定値Ａ
ｖは前記一定値Ａｘより小さい値であり、係数Ａがその
一定値Ａ、以下である場合には続いてステップＳ７が実
行され、前記ロックアツプ車速■。として予め定められ
た車速Ｙ　（ｋｍ／ｈ）が設定される。この車速Ｙは、
前記予め記憶された３種類の車速ｘ、ｙ、ｚの中では最
も速い車速で例えば８０　（ｋｎ＋／ｈ）程度である。

その後、ステップＳ８が実行され、前記ステップＳ４と
同様にして車速かロックアツプ車速７以上であることを
含むロックアツプ条件を満たしているか否かが判断され
、満たしている場合にはステップＳ９においてロックア
ツプを行う旨の判定が為され、前記油圧制御装置３０の
ソレノイドＮｏ、　３を励磁させる信号が出力されてＬ
／ＵクラッチＣＬが係合させられる。

また、上記ステップＳ６における判断がＮＯの場合、す
なわち使用ガソリン７０が軽質燃料でも重質燃料でもな
く、係数Ａが前記一定値Ａ１とＡｘとの間の値である場
合には、次にステップＳＩＯが実行され、前記ロックア
ツプ車速■。として予め定められた車速Ｚ　（ｋｍ／ｈ
）が設定される。この車速Ｚは、前記予め記憶された３
種類の車速ｘ、　ｙ。

Ｚの中では車速Ｘより速く且つ車速Ｙより遅い速度で、
例えば７０　（ｋｍ／ｈ）程度である。そして、ステッ
プ３１１において、前記ステップＳ４，３Ｂと同様にし
て車速かロックアツプ車速２以上であることを含むロッ
クアツプ条件を満たしているか否かが判断され、満たし
ている場合にはステップＳＩ２においてロックアツプを
行う旨の判定が為され、前記油圧制御装置３０のソレノ
イドＮ０１３を励磁させる信号が出力されてＬ／Ｕクラ
ッチＣＬが係合させられる。

本実施例では、電子制御ユニット４０による一連の信号
処理ロジックのうち、上記ステップ３２゜Ｓ３，３６．
Ｓ７．およびＳＩＯを実行する部分が設定手段に相当す
る。

したがって、かかる電子制御ユニット４０によれば、使
用ガソリン７０が揮発性の低い重質燃料の場合には、空
燃比の乱れが少なくなってエンジン６６が安定して作動
する比較的高車速側でＬ／ＵクラッチＣｔが係合させら
れるようになる。これにより、空燃比が乱れてエンジン
６６の作動状態が不安定な車速領域においては未だＬ／
ＵクラッチＣＬが係合されず、トルクコンバータ１０を
介してエンジン出力が変速機構１２へ伝達されることと
なり、燃費率は低下するものの、エンジン６６の振動が
トルクコンバータ１０によって良好に吸収され、サージ
や振動等の発生が防止される。

また、使用ガソリン７０が揮発性の高い軽質燃料の場合
には、比較的低車速側でＬ／ＵクラッチＣＬが係合させ
られるため、トルクコンバータ１０による動力伝達損失
が低減されて、燃費率が一層向上させられる。この場合
に、揮発性の高い軽質燃料は空燃比の乱れが少なく、比
較的低車速からエンジン６６が安定して作動させられ、
振動等を発生することがないため、Ｌ／ＵクラッチＣＬ
でエンジン６６と変速機構１２とを直結しても、サージ
や振動等を生じる恐れはないのである。

このように、本実施例のＬ／Ｕクラッチ制御装置によれ
ば、揮発性の低い重質燃料の場合には比較的高車速側で
Ｌ／ＵクラッチＣＬが係合させられ、サージや振動等の
発生が防止されるとともに、揮発性の高い軽質燃料の場
合には比較的低車速側からＬ／ＩＪクラッチＣＬが係合
させられ、燃費率の向上が図られるのである。

なお、上剥では予め定められた３種類の車速Ｘ。

Ｙ、Ｚの中から揮発性に応じて１つの車速かロックアツ
プ車速ｖ０として設定され、変速段とは無関係にＬ／Ｕ
クラッチＣＬを係合させるようになっているが、例えば
、第８図に示されているように、自動車の車速およびス
ロットル弁開度をパラメータとして予め設定されたＬ／
Ｕ切換えデータを用いて、変速段毎にＬ／υクラッチＣ
４の作動状態に応じて極め細かくロックアツプ車速■。

を設定することもできる。

具体的に説明すると、例えば現在０／Ｄ変速段でＬ／１
１クラッチＣＬが保合状態である場合には、０／Ｄ変速
段のＯＮ→ＯＦＦ切換えライン（破線）およびスロット
ル弁開度から基準車速Ｖ。ＦＦを求め、その基準車速Ｖ
。ＦＦを使用ガソリン７０の揮発性に応じて補正するこ
とにより、ロックアツプ条件となるロックアツプ車速■
。を決定するのである。

また、現在０／Ｄ変速段でＬ／Ｕクラ゛ツチＣＬが解放
状態である場合には、０／Ｄ変速段の○ＦＦ→ＯＮ切換
えライン（実線）およびスロットル弁開度から基準車速
■。Ｎを求め、その基準車速Ｖ。Ｈを使用ガソリン７０
の揮発性に応じて補正することにより、上記ロックアツ
プ車速■。を決定するのである。上記補正は、揮発性が
高い場合には基準車速ＶＯＦＦ　、　　ＶＯＮよりもロ
ックアツプ車速Ｖ。が低車速側となるように定められ、
揮発性が低い場合には基準車速■。ＦＦ　＋　　ＶＯＮ
よりもロックアツプ車速■ｏが高車速側となるように定
められる。なお、第８図の基準車速■。ＦＦ　＋　　Ｖ
ＯＮは、Ｏ／Ｄ変速段でスロットル弁開度が約６０％の
場合である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
が、本発明は更に別の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例では燃料温センサ５４およびヘーパ
流量センサ５６を用いてガソリン７０の温度と蒸気の流
量から燃料性状を検出するようになっているが、運転変
化に対する燃焼状態変化の応答速度の相違により検出す
る手段（特開昭６３６６４３６号公報）、吸入空気と燃
料との混合前後の温度差に基づいて使用燃料の性状を検
出する手段（実開昭６２−５９７４０号公報、実開昭６
２−５９７４２号公報）、燃料の比重を検出する手段（
特開昭６２−１４７０３６号公報）、燃料温度と燃料タ
ンク内の圧力の上昇時間から求めた燃料の蒸発のし易さ
（リード蒸気圧、ＲＶＰ）により燃料性状を検出する手
段（実開昭６２−１１６１４４号公報）、燃料タンク内
の圧力を検出する手段など、良く知られた他の手段を採
用することもできる。

また、前記第５図のフローチャートでは、ガソリン７０
の揮発性に応してロックアツプ車速■。

が３段階で設定されるようになっているが、２段階或い
は４段階以上でロックアツプ車速Ｖ０を設定するように
しても良く、例えば前記ステップＳ２、Ｓ３，３４．３
５を省略し、ステップ３１に続いてステップ３６以下を
実行させるようにしても差支えない。

また、上記第５図のフローチャートではＬ／Ｕクラッチ
ＣＬの係合および解放が一定のロックアツプ車速■。に
基づいて判断されるが、第８図のように保合時と解放時
とで異なるロックアツプ車速が設定されるようにするこ
ともできる。

また、前記実施例では電子制御式燃料噴射装置の電子制
御ユニット４０によってＬ／ＵクラッチＣｔ。

の切換えを含む自動変速機８４の作動が制御されるよう
になっているが、燃料噴射装置とは別個の自動変速機用
電子制御ユニットを設けることも可能である。なお、エ
ンジン６６の制御方式や制御内容は適宜変更でき、キャ
ブレター式のエンジンを搭載した自動車の自動変速機に
も本発明は適用され得る。

また、前記実施例の自動変速機８４は遊星歯車代の変速
機構１２を備えているが、他の有段変速機構や可変ブー
り等による無段変速機構を有する自動変速機にも本発明
は適用され得る。変速機構１２の構成や変速段の数につ
いても適宜変更できる。

また、前記実施例では流体式伝動装置としてトルクコン
バータ１０が用いられているが、フルードカップリング
等を採用することもできる。

また、前記第８図のＬ／Ｕ切換えデータは一例であり、
切換えラインが曲線や屈曲線等であったり、スロットル
弁開度以外の走行状態をパラメータとする切換えデータ
を採用したりすることもできる。

また、上記第８図のＬ／Ｕ切換えデータでは第２変速段
、第３変速段、およびＯ／Ｄ変速段においてＬ／υクラ
ッチＣＬが係合させられるようになっているが、第３変
速段およびＯ／Ｄ変速段若しくは０／Ｄ変速段のみでＬ
／ＵクラッチＣＬを係合させるようにしても差支えない
。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である直結クラッチ制御装置
を備えた自動変速機を含む電子制御式燃料噴射装置の構
成を説明する図である。第２図は第１図の装置における
電子制御ユニットの構成を示すブロック線図である。第
３図は第１図の装置における自動変速機の構成を説明す
る図である。 第４図は第３図の自動変速機の変速段およびその変速段
を成立させる際の各係合要素の保合状態を示す図である
。第５図は第３図の直結クラッチの切換え制御に関する
作動を説明するフローチャートである。第６図は第５図
のフローチャートの３１において燃料性状を検知する際
の一具体例を説明するフローチャートである。第７図は
第６図のフローチャートに従って求められた燃料性状係
数Ａと燃料性状との関係を示す図表である。第８図は第
５図とは別の態様により直結クラッチを切換え制御する
際に用いられるＬ／Ｕ切換えデータの一例を示す図であ
る。 ｌＯ：トルクコンバータ（流体式伝動装置）１２：変速
機構　　　　４０：電子制御ユニット５４：燃料１セン
サ　　５６：ベーバ流量センサ６６：エンジン　　　　
７０：ガソリン８４：自動変速機 ＣＬ　　：　　ｔ、／ｕクラッチ（直結クラッチ）Ｖｏ
　：ロツタアップ車速（切換え車速）Ｓｌ：揮発性検出
手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力を変速機構に伝達する流体式伝動装置と
   、該変速機構をエンジンに選択的に直結する直結クラッ
   チとを備えた自動車の自動変速機において、該自動車の
   車速が所定の切換え車速以上であることを条件として前
   記直結クラッチを係合させる直結クラッチ制御装置であ
   って、 前記エンジンの燃料の揮発性を検出する揮発性検出手段
   と、 前記燃料の揮発性が低い場合には該揮発性が高い場合に
   比較して前記直結クラッチが高車速側で係合状態となる
   ように、前記揮発性検出手段により検出された揮発性に
   応じて前記切換え車速を設定する設定手段と を有することを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制
   御装置。