JPH03182685A - ４サイクルエンジンの冷却構造 - Google Patents
４サイクルエンジンの冷却構造Info
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- JPH03182685A JPH03182685A JP1321157A JP32115789A JPH03182685A JP H03182685 A JPH03182685 A JP H03182685A JP 1321157 A JP1321157 A JP 1321157A JP 32115789 A JP32115789 A JP 32115789A JP H03182685 A JPH03182685 A JP H03182685A
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は４サイクルエンジンの冷却構造に関し、特に１
気筒当たり２つの排気ポートを有する場合に該両排気ポ
ート間部分における冷却水の流れを確保できるようにし
たジャケット形状等の改善に関する。
気筒当たり２つの排気ポートを有する場合に該両排気ポ
ート間部分における冷却水の流れを確保できるようにし
たジャケット形状等の改善に関する。
例えば１本のカム軸で吸気、排気弁を駆動するようにし
た５ＯＨＣエンジンにおいて、各気筒毎に２つの排気ポ
ートを設ける場合、カム軸直角方向に見て該両排気ポー
ト間部分に点火プラグ挿入孔を形成し、カム輪方向に見
て該点火プラグ挿入孔を排気弁と略平行に外側に傾斜さ
せる構造が一般的である。このような４サイクルエンジ
ンにおける上記両排気ポート付近の冷却構造として、従
来例えば米国特許第４７１４０５８号公報に記載されて
いるように、各排気ポートの周壁と点火プラグ挿入孔の
周壁との間に、冷却水を両排気ポート間を通って吸気ポ
ート側に流すための連通空間を確保した構造がある。こ
の従来の冷却構造では、排気ポート、点火プラグ挿入孔
の周壁間部分を冷却水が流通するから該部分の冷却性を
確保でき、耐久性を向上できる。
た５ＯＨＣエンジンにおいて、各気筒毎に２つの排気ポ
ートを設ける場合、カム軸直角方向に見て該両排気ポー
ト間部分に点火プラグ挿入孔を形成し、カム輪方向に見
て該点火プラグ挿入孔を排気弁と略平行に外側に傾斜さ
せる構造が一般的である。このような４サイクルエンジ
ンにおける上記両排気ポート付近の冷却構造として、従
来例えば米国特許第４７１４０５８号公報に記載されて
いるように、各排気ポートの周壁と点火プラグ挿入孔の
周壁との間に、冷却水を両排気ポート間を通って吸気ポ
ート側に流すための連通空間を確保した構造がある。こ
の従来の冷却構造では、排気ポート、点火プラグ挿入孔
の周壁間部分を冷却水が流通するから該部分の冷却性を
確保でき、耐久性を向上できる。
ところでエンジンをより高速、高性能化するには排気効
率を向上させるために排気弁をより大径化する必要があ
り、これに応して排気ポートも大径になる。このように
した場合、排気ポート径の如何によっては、両排気ポー
トの周壁と点火プラグ挿入孔の周壁との間に上記従来構
造のような連通空間を確保するのは不可能又は非常に困
難となる。
率を向上させるために排気弁をより大径化する必要があ
り、これに応して排気ポートも大径になる。このように
した場合、排気ポート径の如何によっては、両排気ポー
トの周壁と点火プラグ挿入孔の周壁との間に上記従来構
造のような連通空間を確保するのは不可能又は非常に困
難となる。
一方排気ポート径を相当大きくしても、排気ポート同士
の間には比較的スペースがあるから、この両ポート間に
水冷ジャケットを形成することは可能である。しかし単
に両ポート間にジャケットを形成しても、冷却水は該ジ
ャケット内に溜まるだけで該ジャケット内を流れること
はないから、結局上記冷却ジャケットを形成しただけで
は冷却効果の改善は望めない。
の間には比較的スペースがあるから、この両ポート間に
水冷ジャケットを形成することは可能である。しかし単
に両ポート間にジャケットを形成しても、冷却水は該ジ
ャケット内に溜まるだけで該ジャケット内を流れること
はないから、結局上記冷却ジャケットを形成しただけで
は冷却効果の改善は望めない。
そこで本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもの
で、両排気ポートを大径化した場合にも、該両ポート間
における冷却水の流れを確保でき、冷却効果を改善でき
る４サイクルエンジンの冷却構造を提供することを目的
としている。
で、両排気ポートを大径化した場合にも、該両ポート間
における冷却水の流れを確保でき、冷却効果を改善でき
る４サイクルエンジンの冷却構造を提供することを目的
としている。
本発明は、ｌ気筒当たり２つの排気ポートを有するとと
もに、カム軸直角方向に見て上記両排気ポート間部分に
点火プラグ挿入孔を形成したエンジンの該点火プラグ挿
入孔及び排気ポート付近を冷却するための冷却構造にお
いて、シリンダヘッドの上記両排気ポート、点火プラグ
挿入孔、及び外壁とで囲まれた部分に、シリンダボディ
との合面側から上方に延びるポート間ジャケットを形成
し、該シャケ〉・ト内を冷却水が上下方向に流れるよう
に冷却水入口及び出口を配置形成したことを特徴として
いる。
もに、カム軸直角方向に見て上記両排気ポート間部分に
点火プラグ挿入孔を形成したエンジンの該点火プラグ挿
入孔及び排気ポート付近を冷却するための冷却構造にお
いて、シリンダヘッドの上記両排気ポート、点火プラグ
挿入孔、及び外壁とで囲まれた部分に、シリンダボディ
との合面側から上方に延びるポート間ジャケットを形成
し、該シャケ〉・ト内を冷却水が上下方向に流れるよう
に冷却水入口及び出口を配置形成したことを特徴として
いる。
ここで本発明における冷却水人口はシリンダボディ側と
の台面部分に形成することとなるが、出口の位置、形状
、構造には各種の態様が考えられる０例えばヘッドカバ
ーとの合面側に、又は外壁の排気ポート開口間部分に出
口を形成し、これに排水ホース等を接続する構造、ある
いは冷却水を上記入口側から上記ポート間ジャケフトの
上端面近傍まで案内するガイド壁、又はガイドバイブを
設ける構造が採用できる。
の台面部分に形成することとなるが、出口の位置、形状
、構造には各種の態様が考えられる０例えばヘッドカバ
ーとの合面側に、又は外壁の排気ポート開口間部分に出
口を形成し、これに排水ホース等を接続する構造、ある
いは冷却水を上記入口側から上記ポート間ジャケフトの
上端面近傍まで案内するガイド壁、又はガイドバイブを
設ける構造が採用できる。
本発明に係る４サイクルエンジンの冷却構造によれば、
シリンダヘッドの排気ポート、点火プラグ挿入孔、及び
外壁で囲まれた部分に形成されたポート間ジャケント内
において冷却水が上下方向に流れるので、排気ポート点
火プラグ挿入孔付近の冷却性が確保できる。そしてこの
場合、冷却水人口、出口を適所に形成し、又はガイド壁
等を形成するだけで上記冷却水の流れを確保できるから
、上記排気ポート周壁１点火プラグ挿入孔周壁間部分に
連通空間を形成する必要はなく、該連通空間を形成する
従来構造に比較して、排気ポートをより大径化でき、エ
ンジンの高速、高性能化に対応できる。
シリンダヘッドの排気ポート、点火プラグ挿入孔、及び
外壁で囲まれた部分に形成されたポート間ジャケント内
において冷却水が上下方向に流れるので、排気ポート点
火プラグ挿入孔付近の冷却性が確保できる。そしてこの
場合、冷却水人口、出口を適所に形成し、又はガイド壁
等を形成するだけで上記冷却水の流れを確保できるから
、上記排気ポート周壁１点火プラグ挿入孔周壁間部分に
連通空間を形成する必要はなく、該連通空間を形成する
従来構造に比較して、排気ポートをより大径化でき、エ
ンジンの高速、高性能化に対応できる。
以下、本発明の実施例を図についで説明する。
第１図ないし第８図は本発明の一実施例による４サイク
ルエンジンの冷却構造を説明するための図であり、第１
図はシリンダヘッドの断面右側面図、第２図は第１図の
■−■線断面図、第３図はシリンダヘッドの断面平面図
、第４図は該実施例エンジンの動弁機構部分の平面図、
第５図、第６図は第４図のＶ−Ｖ＆ｌｌ断面図、 Ｖｌ
−ＶＴ線断面図、第７図はシリンダヘッドの底面図、第
８図は該実施例エンジンを搭載した自動二輪車の右側面
図である。なお、第１図、第４〜６図、第８図では図示
右側が、第３図では図示上側が、第７図では図示左側が
それぞれ車両前方であり、以下、特記なき限り車両後側
から前方を見た状態で説明する。
ルエンジンの冷却構造を説明するための図であり、第１
図はシリンダヘッドの断面右側面図、第２図は第１図の
■−■線断面図、第３図はシリンダヘッドの断面平面図
、第４図は該実施例エンジンの動弁機構部分の平面図、
第５図、第６図は第４図のＶ−Ｖ＆ｌｌ断面図、 Ｖｌ
−ＶＴ線断面図、第７図はシリンダヘッドの底面図、第
８図は該実施例エンジンを搭載した自動二輪車の右側面
図である。なお、第１図、第４〜６図、第８図では図示
右側が、第３図では図示上側が、第７図では図示左側が
それぞれ車両前方であり、以下、特記なき限り車両後側
から前方を見た状態で説明する。
図において、１は本実施例エンジンが搭載された自動二
輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッ
ドバイブ２ａの上部、下部に１本のメインパイプ２ｂ、
ダウンチューブ２Ｃの前端を溶接接続し、メインバイブ
２ｂの後端にシートピラー２ｄの上端を溶接接続してな
るいわゆるダイヤモンド型のものである。なお、２ｇは
クランクケースを保護するアンダガード、２ｅはメイン
パイプ２ｂとダウンチューブ２Ｃの途中に架は渡された
エンジン懸架用の支持バイブ、２ｒはシートレールであ
る。
輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッ
ドバイブ２ａの上部、下部に１本のメインパイプ２ｂ、
ダウンチューブ２Ｃの前端を溶接接続し、メインバイブ
２ｂの後端にシートピラー２ｄの上端を溶接接続してな
るいわゆるダイヤモンド型のものである。なお、２ｇは
クランクケースを保護するアンダガード、２ｅはメイン
パイプ２ｂとダウンチューブ２Ｃの途中に架は渡された
エンジン懸架用の支持バイブ、２ｒはシートレールであ
る。
上記ヘッドバイブ２ａには下端で前輪を軸支する前フオ
ーク３が左右に操向自在に軸支されており、上記シート
ピラー２ｄには後端で後輪４を軸支するリヤアーム５が
上下に揺動自在に軸支されている。またこのリヤアーム
５は図示しないリンク機構及び１本のシッンクアブソー
バ８を介して上記メインバイブ２ｂの後端付近に連結さ
れている。なお、６は燃料タンク、７はシート、９ａは
タンク側面を覆うエアスクープ、９ｂはシート下方を覆
うサイドカバー、９Ｃは車両後部を覆うリヤカバーであ
る。
ーク３が左右に操向自在に軸支されており、上記シート
ピラー２ｄには後端で後輪４を軸支するリヤアーム５が
上下に揺動自在に軸支されている。またこのリヤアーム
５は図示しないリンク機構及び１本のシッンクアブソー
バ８を介して上記メインバイブ２ｂの後端付近に連結さ
れている。なお、６は燃料タンク、７はシート、９ａは
タンク側面を覆うエアスクープ、９ｂはシート下方を覆
うサイドカバー、９Ｃは車両後部を覆うリヤカバーであ
る。
上記車体フレーム２内にエンジンユニット１０が懸架支
持されている。このエンジンユニット１０は水冷式４サ
イクル単気筒エンジンであり、クランクケース１１の前
部上面にシリンダボディ１２、シリンダヘッド１３及び
ヘッドカバー１４を僅かに前傾させて積層した構造のも
のである。上記シリンダヘッド１３の下面の略中央には
１つの燃焼室壁面１３ａが凹設されている。該壁面１３
ａは上記シリンダボディ１２のシリンダライナ１２ａ内
に摺動自在に挿入されたピストン〈図示せず）の頭部と
で燃焼室１５を構成する。上記燃焼室壁面１３ａの略中
央には点火プラグ取付用プラグねし孔１３ｂが形成され
ており、該プラグねし孔１３ｂは該シリンダへラド１３
．ヘツドカバー１４に形成されたプラグ挿入孔１３Ｃ，
１４ａによってシリンダ軸線に対して排気側（前側）に
傾斜するように外方に導出されている。また上記プラグ
ねし孔１３ｂには点火プラグＩ６が螺挿されている。さ
らにまたこのプラグねし孔１３ｂには左、右水抜き孔１
３ｊ、１３ｉが連通しており、左水抜き孔１３ｊは接続
バイ１１３ｋを介してチＪ、ン室１３ｈの外壁に導出さ
れている。
持されている。このエンジンユニット１０は水冷式４サ
イクル単気筒エンジンであり、クランクケース１１の前
部上面にシリンダボディ１２、シリンダヘッド１３及び
ヘッドカバー１４を僅かに前傾させて積層した構造のも
のである。上記シリンダヘッド１３の下面の略中央には
１つの燃焼室壁面１３ａが凹設されている。該壁面１３
ａは上記シリンダボディ１２のシリンダライナ１２ａ内
に摺動自在に挿入されたピストン〈図示せず）の頭部と
で燃焼室１５を構成する。上記燃焼室壁面１３ａの略中
央には点火プラグ取付用プラグねし孔１３ｂが形成され
ており、該プラグねし孔１３ｂは該シリンダへラド１３
．ヘツドカバー１４に形成されたプラグ挿入孔１３Ｃ，
１４ａによってシリンダ軸線に対して排気側（前側）に
傾斜するように外方に導出されている。また上記プラグ
ねし孔１３ｂには点火プラグＩ６が螺挿されている。さ
らにまたこのプラグねし孔１３ｂには左、右水抜き孔１
３ｊ、１３ｉが連通しており、左水抜き孔１３ｊは接続
バイ１１３ｋを介してチＪ、ン室１３ｈの外壁に導出さ
れている。
上記シリンダヘッド１３の燃焼室壁面１３ａの上記プラ
グねし孔１３ｂを挟んだ一例の周縁には、左、中央、右
吸気弁開口１７，１８．１９が、他側の周縁には左、右
排気弁開口２０．２１が形成されており上記プラグ挿入
孔１３ｃは上記左、右排気弁開口２０．２１間を上方に
延びている。また上記左吸気弁開口１７は後述するカム
軸４２の軸線と平面視で略直交するように車両後方に延
びる左吸気ポート２２でシリンダヘッド後壁に導出され
ており、上記中央、右吸気弁開口１８．１９は上記カム
軸４２に対して車幅方向右方に延びる中央吸気ポート２
３ａ及び略直角に延びる右吸気ポート２３ｂによって後
方に導出され、該両吸気ポート２３ａ、２３ｂの合流吸
気ポート２３は全体として車幅方向右方に延びている。
グねし孔１３ｂを挟んだ一例の周縁には、左、中央、右
吸気弁開口１７，１８．１９が、他側の周縁には左、右
排気弁開口２０．２１が形成されており上記プラグ挿入
孔１３ｃは上記左、右排気弁開口２０．２１間を上方に
延びている。また上記左吸気弁開口１７は後述するカム
軸４２の軸線と平面視で略直交するように車両後方に延
びる左吸気ポート２２でシリンダヘッド後壁に導出され
ており、上記中央、右吸気弁開口１８．１９は上記カム
軸４２に対して車幅方向右方に延びる中央吸気ポート２
３ａ及び略直角に延びる右吸気ポート２３ｂによって後
方に導出され、該両吸気ポート２３ａ、２３ｂの合流吸
気ポート２３は全体として車幅方向右方に延びている。
上記左吸気ポート２２．及び合流吸気ポート２３の後端
開口には左、右キャブジ５インド２４．２５を介して左
、右気化器２６．２７が接続されている。
開口には左、右キャブジ５インド２４．２５を介して左
、右気化器２６．２７が接続されている。
また上記左、右排気弁開口１８．１９は、ハの字状に拡
がりながら車両前方に延びる左、右排気ボー）２８．２
９によってシリンダヘッド前壁に導出され、該各ポート
の前端開口には排気装置３０の左、右の排気管３１．３
２が接続されている。
がりながら車両前方に延びる左、右排気ボー）２８．２
９によってシリンダヘッド前壁に導出され、該各ポート
の前端開口には排気装置３０の左、右の排気管３１．３
２が接続されている。
この両折気管３１．３２は上述のダウンチューブ２Ｃの
左、右側方を遣った後右側に屈曲され、ここで合流した
後車両後方に延びており、該延長端にはバックステーを
兼ねる消音器３３が接続されている。
左、右側方を遣った後右側に屈曲され、ここで合流した
後車両後方に延びており、該延長端にはバックステーを
兼ねる消音器３３が接続されている。
そして上記左、中央、右吸気弁開口１７，１８゜１９に
はこれを開閉する左、中央、右吸気弁３４゜３５．３６
の弁板３４ ａ、 ３５ ａ、 ３６ ａが、上記
左、右排気弁開口２０．２１にはこれを開閉する左、右
排気弁３７．３８の弁板３１ａ、３８ａがそれぞれ配置
されている。上記多弁３４〜３８の弁棒３４ｂ〜３８ｂ
は上記各吸気、排気ポート２２．２３ａ、２３ｂ、２８
．２９の天井壁を貫通して該シリンダヘッド１３の台面
より上方に突出している。
はこれを開閉する左、中央、右吸気弁３４゜３５．３６
の弁板３４ ａ、 ３５ ａ、 ３６ ａが、上記
左、右排気弁開口２０．２１にはこれを開閉する左、右
排気弁３７．３８の弁板３１ａ、３８ａがそれぞれ配置
されている。上記多弁３４〜３８の弁棒３４ｂ〜３８ｂ
は上記各吸気、排気ポート２２．２３ａ、２３ｂ、２８
．２９の天井壁を貫通して該シリンダヘッド１３の台面
より上方に突出している。
ここで上記排気弁３７．３８の弁棒３７ｂ、３８ｂは平
面から見るとカム軸４２と直角に、つまり相互に平行に
なっており、カム軸４２方向に見ると前方に同一角度で
傾斜して相互に重なっている。モして該各排気弁３７．
３８は、これの上端に固着された上ストツパ３９とシリ
ンダボディ１３のばね座に配設された下ストッパ４０と
の間に介設された付勢ばね４１によって上記開口２０゜
２１を閉じるよう付勢されている。
面から見るとカム軸４２と直角に、つまり相互に平行に
なっており、カム軸４２方向に見ると前方に同一角度で
傾斜して相互に重なっている。モして該各排気弁３７．
３８は、これの上端に固着された上ストツパ３９とシリ
ンダボディ１３のばね座に配設された下ストッパ４０と
の間に介設された付勢ばね４１によって上記開口２０゜
２１を閉じるよう付勢されている。
また上記各吸気弁３４〜３６の弁棒３４ｂ〜３６ｂも平
面視でカム軸４２と直角をなしており、カム紬方向に見
ると左、右吸気弁３４．３６は上記排気弁３７．３８と
略同−角度で後方に傾斜して相互に重なっている。また
中央吸気弁３５の弁棒３５ｂは左、右吸気弁３４．３６
に比べてより起立した状態に配置されている。そして上
記左。
面視でカム軸４２と直角をなしており、カム紬方向に見
ると左、右吸気弁３４．３６は上記排気弁３７．３８と
略同−角度で後方に傾斜して相互に重なっている。また
中央吸気弁３５の弁棒３５ｂは左、右吸気弁３４．３６
に比べてより起立した状態に配置されている。そして上
記左。
右弁棒３４ｂ、３６ｂの上端は中吸気弁３５の弁棒３５
ｂの上端より上方に位置しており、かつこれらの軸線Ａ
、Ｂの交点Ｃは高所に位置する左。
ｂの上端より上方に位置しており、かつこれらの軸線Ａ
、Ｂの交点Ｃは高所に位置する左。
右弁棒３４ｂ、３６ｂの上端よりさらに上方に位置して
いる。またこの各吸気弁３４〜３６は上。
いる。またこの各吸気弁３４〜３６は上。
下ストソバ３９．４０間に介設された付勢ばね４Ｉで閉
方向に付勢されている。
方向に付勢されている。
また上記カム軸４２は、上記吸気、排気弁間で、かつシ
リンダ軸線より吸気弁側に若干偏位した位置を横切るよ
うに配設されている。このカム軸４２はその左、右端部
及び中央部が左、右カム軸受。
リンダ軸線より吸気弁側に若干偏位した位置を横切るよ
うに配設されている。このカム軸４２はその左、右端部
及び中央部が左、右カム軸受。
中央カム軸受で軸支されており、左、右カム軸受はシリ
ンダヘッド１３の合面部に形成された左。
ンダヘッド１３の合面部に形成された左。
右下軸受１３ｄ、１３ｆとへラドヵバー１４の合面部に
形成された左、右上軸受（図示せず）とから構成されて
いる。また上記中央カム軸受７３はシリンダへラド１３
の中央に形成された中央下軸受１３ｅとヘッドカバー１
４の中央に形成された中央上軸受１４ｂとから構成され
ており、この中央上軸受１４ｂは後述する右吸気口７カ
アーム５２のボス部５２ｃとの干渉を避けるためにシリ
ンダ軸線から左吸気カム４２ｂ側に若干偏位している。
形成された左、右上軸受（図示せず）とから構成されて
いる。また上記中央カム軸受７３はシリンダへラド１３
の中央に形成された中央下軸受１３ｅとヘッドカバー１
４の中央に形成された中央上軸受１４ｂとから構成され
ており、この中央上軸受１４ｂは後述する右吸気口７カ
アーム５２のボス部５２ｃとの干渉を避けるためにシリ
ンダ軸線から左吸気カム４２ｂ側に若干偏位している。
なお、４３は該カム軸４２の左端に固着されたカムスプ
ロケットである。
ロケットである。
ここで上記左、右、中央カム軸受は２分割型のものであ
り、ヘッドカバー１４をシリンダヘッド１３に固定する
ことによって構成されるわけであるが、このヘッドカバ
−１４とシリンダヘッド１３とは、その開口周縁部、上
記各カム輪受部、及び上記プラグ挿入口１３の両縁部が
固定ボルトで固定されている（第４図にハンチングを付
して示す）、この開口周縁部のうち吸気側については上
記各吸気弁間２カ所の内側に形成されたフランジ部１４
ｈが固定ポル）５０ｂで固定されている。
り、ヘッドカバー１４をシリンダヘッド１３に固定する
ことによって構成されるわけであるが、このヘッドカバ
−１４とシリンダヘッド１３とは、その開口周縁部、上
記各カム輪受部、及び上記プラグ挿入口１３の両縁部が
固定ボルトで固定されている（第４図にハンチングを付
して示す）、この開口周縁部のうち吸気側については上
記各吸気弁間２カ所の内側に形成されたフランジ部１４
ｈが固定ポル）５０ｂで固定されている。
なお、この固定ボルト５０ｂは上記キャップ５７を外す
と外方に臨むようになっている。また上記固定ボルトの
うち５０は上記固定と後述のロッカ軸回り止めとに兼用
されている。但し５０ｃは回り止め専用ボルトである。
と外方に臨むようになっている。また上記固定ボルトの
うち５０は上記固定と後述のロッカ軸回り止めとに兼用
されている。但し５０ｃは回り止め専用ボルトである。
そして上記カム軸４２と左、右排気弁３７．３８との間
には左、右排気ロフカ軸４６ａ、４６ｂがカム軸４２と
平行に配置されており、上記ヘッドカバー１４の内面に
一体形成された軸受部１４ｅで支持され、かつ上記固定
ボルト５０で回り止めされている。この左、右排気ロフ
カ軸４６ａ。
には左、右排気ロフカ軸４６ａ、４６ｂがカム軸４２と
平行に配置されており、上記ヘッドカバー１４の内面に
一体形成された軸受部１４ｅで支持され、かつ上記固定
ボルト５０で回り止めされている。この左、右排気ロフ
カ軸４６ａ。
４６ｂによって左、右排気ロッカアーム４７．４８が揺
動自在に軸支されている。咳各ロッカアーム４７．４８
は上記プラグ挿入孔１３Ｃの両側に位置し、カム軸側が
広くなるへの字状に配置されている。またこの左、右排
気ロッカアーム４７゜４８の後端に形成された摺動部４
７ａ、４８ａは上記カム軸４２の左、右下カム軸受１３
ｄ、Ｉ３ｒ内側に形成された左、右排気カム４２３，４
２ｄに摺接しており、また前端４７ｂ、４８ｂに螺挿さ
れたアジ中ストスクリュー４９の下端は上記左、右排気
弁棒３７ｂ、３８ｂの上端に当接している。
動自在に軸支されている。咳各ロッカアーム４７．４８
は上記プラグ挿入孔１３Ｃの両側に位置し、カム軸側が
広くなるへの字状に配置されている。またこの左、右排
気ロッカアーム４７゜４８の後端に形成された摺動部４
７ａ、４８ａは上記カム軸４２の左、右下カム軸受１３
ｄ、Ｉ３ｒ内側に形成された左、右排気カム４２３，４
２ｄに摺接しており、また前端４７ｂ、４８ｂに螺挿さ
れたアジ中ストスクリュー４９の下端は上記左、右排気
弁棒３７ｂ、３８ｂの上端に当接している。
また上記カム軸４２と吸気弁３４〜３６との間には上記
左、右カム軸受に渡る長さの吸気口シカ軸４５がカム軸
４２と平行に配置されており、該ロッカ軸４５はその両
端部及び中央部がヘッドカバー１４に一体形成された軸
受部１４ｆで支持され、かつ上記固定ボルト５０で回り
止めされている。モして咳ロフカ軸４５の上記中央下カ
ム軸受１３ｅより左側部分に左吸気ロンカアーム５１が
、右側部分に中央、右吸気口７カアーム５２．６４がそ
れぞれ揺動自在に軸支されており、＃に３つのロッカア
ーム５１．５２．６４は左、右排気ロンカアーム４７．
４８間に位置している。上記左吸気ロフカアーム５１の
前端に形成された摺動部５１ａは上記カム軸４２の中央
下カム軸受１３６の左隣に形成された左吸気カム４２ｂ
に摺接しており、後端５１ｂに螺挿されたアジャストス
クリュー５３の下端は上記左吸気弁棒３４ｂの上端に当
接している。また上記中央、右吸気ロッカアーム５２．
６４の前端に形成された摺動部５２ａ、６４ａは上記カ
ム軸４２の中央下カム軸受１３ｅの右隣に続いて形成さ
れた中央、右吸気カム４２ｃ。
左、右カム軸受に渡る長さの吸気口シカ軸４５がカム軸
４２と平行に配置されており、該ロッカ軸４５はその両
端部及び中央部がヘッドカバー１４に一体形成された軸
受部１４ｆで支持され、かつ上記固定ボルト５０で回り
止めされている。モして咳ロフカ軸４５の上記中央下カ
ム軸受１３ｅより左側部分に左吸気ロンカアーム５１が
、右側部分に中央、右吸気口７カアーム５２．６４がそ
れぞれ揺動自在に軸支されており、＃に３つのロッカア
ーム５１．５２．６４は左、右排気ロンカアーム４７．
４８間に位置している。上記左吸気ロフカアーム５１の
前端に形成された摺動部５１ａは上記カム軸４２の中央
下カム軸受１３６の左隣に形成された左吸気カム４２ｂ
に摺接しており、後端５１ｂに螺挿されたアジャストス
クリュー５３の下端は上記左吸気弁棒３４ｂの上端に当
接している。また上記中央、右吸気ロッカアーム５２．
６４の前端に形成された摺動部５２ａ、６４ａは上記カ
ム軸４２の中央下カム軸受１３ｅの右隣に続いて形成さ
れた中央、右吸気カム４２ｃ。
４２ｅに摺接している。また該両吸気ロッカアーム５２
．６４の後端部５２ｂ、６４ｂに螺挿されたアジャスト
スクリュー５４．５３は中央、右吸気弁棒３５ｂ、３６
ｂの上端に当接している。
．６４の後端部５２ｂ、６４ｂに螺挿されたアジャスト
スクリュー５４．５３は中央、右吸気弁棒３５ｂ、３６
ｂの上端に当接している。
また上記中央吸気弁棒３５ｂの上端は左、右吸気弁棒３
４ｂ、３６ｂの上端よりカム軸方向に見ると上方に位置
し、かつシリンダ軸方向に見ると後方に位置している。
４ｂ、３６ｂの上端よりカム軸方向に見ると上方に位置
し、かつシリンダ軸方向に見ると後方に位置している。
つまりロッカ軸４５から中央吸気弁３５の弁棒３５ｂの
上端までの平面投影距１１１１２’は左、右吸気弁３４
．３６の平面投影距Ｈ１１′より長くなっている。その
ため中央吸気弁３５のアーム長（ロッカ軸から輪＆ＩＡ
までの垂直距離）１２も左、右吸気弁３４．３６のアー
ム長１１より長くなっている。
上端までの平面投影距１１１１２’は左、右吸気弁３４
．３６の平面投影距Ｈ１１′より長くなっている。その
ため中央吸気弁３５のアーム長（ロッカ軸から輪＆ＩＡ
までの垂直距離）１２も左、右吸気弁３４．３６のアー
ム長１１より長くなっている。
また上記ヘッドカバー１４の排気弁側には上記左、右排
気弁３７．３８のアジャストスクリュー４９を調整する
ための２つの調整口１４ｃが形成されており、これは別
個のキャップ５６で開閉可能となっている。また吸気弁
側には上記各吸気弁３４〜３６のアジャストスクリュー
５３．５４を調整するための１つの調整口１４ｄが形成
されており、これは１つのキャップ５７で開閉可能とな
っている。
気弁３７．３８のアジャストスクリュー４９を調整する
ための２つの調整口１４ｃが形成されており、これは別
個のキャップ５６で開閉可能となっている。また吸気弁
側には上記各吸気弁３４〜３６のアジャストスクリュー
５３．５４を調整するための１つの調整口１４ｄが形成
されており、これは１つのキャップ５７で開閉可能とな
っている。
そして上記シリンダヘッド１３の上記両排気ボー）２８
． ２９．点火プラグ挿入孔１３ｅ及び外壁１３１で囲
まれた部分には、ポート間ジャケット７７Ｃが該両ボー
）２８．２９間を上方に延びるように形成されており、
該ポート間ジャケット７７ｃは各排気ポート２８．２９
の下方に形成された平面視で略円弧状の連通路７７ｂに
よってメインジャケット７７ａに連通している。またこ
の連通路７７ｂの底部には、シリンダボディ１２の冷却
ジャケット１２ｂと連通ずる複数の冷却水入ロア７ｄが
形成され、さらにまたシリンダヘッド１３の左吸気ポー
ト２２４＋１にはメイン冷却水出ロア７ｇが形成されて
おり、該出ロア７ｇは図示しない冷却水ホースでラジェ
ータ（図示せず）に接続されている。
． ２９．点火プラグ挿入孔１３ｅ及び外壁１３１で囲
まれた部分には、ポート間ジャケット７７Ｃが該両ボー
）２８．２９間を上方に延びるように形成されており、
該ポート間ジャケット７７ｃは各排気ポート２８．２９
の下方に形成された平面視で略円弧状の連通路７７ｂに
よってメインジャケット７７ａに連通している。またこ
の連通路７７ｂの底部には、シリンダボディ１２の冷却
ジャケット１２ｂと連通ずる複数の冷却水入ロア７ｄが
形成され、さらにまたシリンダヘッド１３の左吸気ポー
ト２２４＋１にはメイン冷却水出ロア７ｇが形成されて
おり、該出ロア７ｇは図示しない冷却水ホースでラジェ
ータ（図示せず）に接続されている。
また上記ポート間ジャケット７７ｃの上端にはサブ冷却
水出ロア７ｅが形成されており、この冷却水出ロア７θ
の外信には接続孔７７ｆが形成されている。この接続孔
７７ｆに挿入固着された接続バイブ７８に冷却ホース（
図示せず）の一端が接続固定されており、該ホースの他
端は上記ラジェータに接続されている。これにより上記
シリンダボディ】２からの冷却水がこのポート間ジャケ
フト７７ｃを通って上方に流れる、メインジャケット７
７ａ側とは別個独立の流路が形成されている。
水出ロア７ｅが形成されており、この冷却水出ロア７θ
の外信には接続孔７７ｆが形成されている。この接続孔
７７ｆに挿入固着された接続バイブ７８に冷却ホース（
図示せず）の一端が接続固定されており、該ホースの他
端は上記ラジェータに接続されている。これにより上記
シリンダボディ】２からの冷却水がこのポート間ジャケ
フト７７ｃを通って上方に流れる、メインジャケット７
７ａ側とは別個独立の流路が形成されている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジンでは、シリンダボディ１２の冷却ジャ
ケット１２ｂからの冷却水は冷却本人ロア７ｄから連通
路７７ｂ内に導入され、ここから主としてメインジャケ
ット７７ａを通り、左吸気ポート２２ｇｇに流れ、線側
に形成されたメイン冷却水出ロア７ｇから排出され、ラ
ジェータに送られる。また、上記冷却水の一部は、上記
冷却水入ロア７ｄからポート間ジャケント？Ｔｃ内に導
入され、サブ冷却水出口？７８から排出され、ラジェー
タに送られる。
ケット１２ｂからの冷却水は冷却本人ロア７ｄから連通
路７７ｂ内に導入され、ここから主としてメインジャケ
ット７７ａを通り、左吸気ポート２２ｇｇに流れ、線側
に形成されたメイン冷却水出ロア７ｇから排出され、ラ
ジェータに送られる。また、上記冷却水の一部は、上記
冷却水入ロア７ｄからポート間ジャケント？Ｔｃ内に導
入され、サブ冷却水出口？７８から排出され、ラジェー
タに送られる。
このように本実施例の冷却構造では、左、右排気ボー）
２８．２９間部分に上下方向に延びるポート間ジャケッ
ト７７Ｃを形成し、これの底部に冷却水入ロア７ｄを、
天井部に冷却水出ロア７ｅを形成したので、左、右排気
ボー）２８．２９間部分にて冷却水を流すことができ、
該ポート２８゜２９、及び点火プラグ挿入孔１３ｃ付近
の冷却性を確保できる。
２８．２９間部分に上下方向に延びるポート間ジャケッ
ト７７Ｃを形成し、これの底部に冷却水入ロア７ｄを、
天井部に冷却水出ロア７ｅを形成したので、左、右排気
ボー）２８．２９間部分にて冷却水を流すことができ、
該ポート２８゜２９、及び点火プラグ挿入孔１３ｃ付近
の冷却性を確保できる。
またこの場合、上述の従来構造のように排気ポートと点
火プラグ挿入孔との間に連通空間を設ける必要はないか
ら、排気ボー）２８，２９．ひいては排気弁３７．３８
を大径化でき、それだけエンジンの高速、高性能化を図
ることができる。
火プラグ挿入孔との間に連通空間を設ける必要はないか
ら、排気ボー）２８，２９．ひいては排気弁３７．３８
を大径化でき、それだけエンジンの高速、高性能化を図
ることができる。
なお、上記実施例では、サブ冷却水出ロア７ｅをポート
間ジャケント７７ｃの天井壁部分に形成したが、この冷
却水出口の形成位置は、冷却水を該ジャケット内にて上
下方向に流すことのできる位置であればどこでもよく、
例えば第９図、第１０図に示すように、シリンダヘッド
】３の外壁１３１の左、右排気ポート２８．２９間部分
に形成してもよい、なお、図中、第１図、第２図と同一
符合は同−又は相当部分を示す。
間ジャケント７７ｃの天井壁部分に形成したが、この冷
却水出口の形成位置は、冷却水を該ジャケット内にて上
下方向に流すことのできる位置であればどこでもよく、
例えば第９図、第１０図に示すように、シリンダヘッド
】３の外壁１３１の左、右排気ポート２８．２９間部分
に形成してもよい、なお、図中、第１図、第２図と同一
符合は同−又は相当部分を示す。
また、本発明はポート間ジャケント内にて冷却水を上下
方向に流すことができるように冷却水の人口、出口を形
成すればよいのであり、例えば第１１図、第１２図に示
す例、又は第１３図、第１４図に示す例でもよい、なお
、図中、第１図、第２図と同一符合は同−又は相当部分
を示す。
方向に流すことができるように冷却水の人口、出口を形
成すればよいのであり、例えば第１１図、第１２図に示
す例、又は第１３図、第１４図に示す例でもよい、なお
、図中、第１図、第２図と同一符合は同−又は相当部分
を示す。
第１１図、第Ｌ２図は、上記ポート間ジャケット７７Ｃ
内に天井壁？？ｈ付近まで延びるガイド壁７７ｇを形成
し、冷却本人ロア７ｄを咳ガイド壁７７ｇの上端まで延
長した例である。これにより、冷却ジャケット１２ｂか
らの冷却水はガイド壁７７ｇの上端からポート間ジャケ
ット７７ｃの上部に流入し、下方に向かって流れること
なる。
内に天井壁？？ｈ付近まで延びるガイド壁７７ｇを形成
し、冷却本人ロア７ｄを咳ガイド壁７７ｇの上端まで延
長した例である。これにより、冷却ジャケット１２ｂか
らの冷却水はガイド壁７７ｇの上端からポート間ジャケ
ット７７ｃの上部に流入し、下方に向かって流れること
なる。
また第１３図、第１４図は、ポート間ジャケット７７ｃ
の上部まで延びるガイドパイプ？７ｉを冷却水入口？７
ｄに取り付けた例であり、この場合も冷却水はポート間
ジャケット７７ｃ内を上から下に向かって流れることと
なる。
の上部まで延びるガイドパイプ？７ｉを冷却水入口？７
ｄに取り付けた例であり、この場合も冷却水はポート間
ジャケット７７ｃ内を上から下に向かって流れることと
なる。
以上のように本発明に係る４サイクルエンジンの冷却構
造によれば、シリンダヘッドの左、右の排気ポート、点
火プラグ挿入孔、及び外壁で囲まれた部分に、該左、右
の排気ポート間部分を上方に延びるポート間ジャケット
を設けるとともに、冷却水が該ジャケント内を上下方向
に浣れるように冷却水入口、出口を形成したので、排気
ポートを大径化しながら該部分の冷却性を確保でき、エ
ンジンの高速、高性能化に対応できる効果がある。
造によれば、シリンダヘッドの左、右の排気ポート、点
火プラグ挿入孔、及び外壁で囲まれた部分に、該左、右
の排気ポート間部分を上方に延びるポート間ジャケット
を設けるとともに、冷却水が該ジャケント内を上下方向
に浣れるように冷却水入口、出口を形成したので、排気
ポートを大径化しながら該部分の冷却性を確保でき、エ
ンジンの高速、高性能化に対応できる効果がある。
第１図ないし第８図は本発明の一実施例による４サイク
ルエンジンの冷却構造を説明するための図であり、第１
図はシリンダヘッドの断面右側面図、第２図は第１図の
■−中線断面図、第３図はシリンダヘッドの断面平面図
、第４図は該実施例エンジンの動弁ｍ横部分の平面図、
第５図、第６図はそれぞれ第４図のＶ−Ｖ線断面図、
ＶＩ−Ｖｌ線断面図、第７図はシリンダヘッドの底面図
、第８図は該実施例エンジンを搭載した自動二輪車の右
側面図、第９図は上記実施例の変形例を示すシリンダヘ
ッドの断面右側面図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ＆Ｉ断
面図、第１１図は他の変形例を示すシリンダヘッドの断
面側面図、第１２図は第１１図のｘｎ−ｘｉ線断面図、
第１３図はさらに他の変形例を示すシリンダヘッドの断
面側面図、第１４図は第１３図のｘｒｖ−ｘｙ線断面図
である。 図において、１０は４サイクルエンジン、１２はシリン
ダボディ、１３はシリンダヘッド、１３Ｃは点火プラグ
挿入孔、１３１はシリンダヘッドの外壁、２８．２９は
左、右排気ポート、４２はカム軸、７７ｃはポート間ジ
ャケット、７７ｄは冷却水入口、’ｒ７ｅは冷却水出口
、７７ｇ、７７１はガイド壁、ガイドパイプ（冷却水出
口）である。
ルエンジンの冷却構造を説明するための図であり、第１
図はシリンダヘッドの断面右側面図、第２図は第１図の
■−中線断面図、第３図はシリンダヘッドの断面平面図
、第４図は該実施例エンジンの動弁ｍ横部分の平面図、
第５図、第６図はそれぞれ第４図のＶ−Ｖ線断面図、
ＶＩ−Ｖｌ線断面図、第７図はシリンダヘッドの底面図
、第８図は該実施例エンジンを搭載した自動二輪車の右
側面図、第９図は上記実施例の変形例を示すシリンダヘ
ッドの断面右側面図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ＆Ｉ断
面図、第１１図は他の変形例を示すシリンダヘッドの断
面側面図、第１２図は第１１図のｘｎ−ｘｉ線断面図、
第１３図はさらに他の変形例を示すシリンダヘッドの断
面側面図、第１４図は第１３図のｘｒｖ−ｘｙ線断面図
である。 図において、１０は４サイクルエンジン、１２はシリン
ダボディ、１３はシリンダヘッド、１３Ｃは点火プラグ
挿入孔、１３１はシリンダヘッドの外壁、２８．２９は
左、右排気ポート、４２はカム軸、７７ｃはポート間ジ
ャケット、７７ｄは冷却水入口、’ｒ７ｅは冷却水出口
、７７ｇ、７７１はガイド壁、ガイドパイプ（冷却水出
口）である。
Claims (1)
- （１）１気筒当たり２つの排気ポートを有するとともに
、カム軸直角方向に見て上記両排気ポート間部分に点火
プラグ挿入孔を形成したエンジンの該点火プラグ挿入孔
及び排気ポート付近を冷却するための冷却構造において
、シリンダヘッドの上記両排気ポート、点火プラグ挿入
孔及び外壁で囲まれた部分に、シリンダボディとの合面
側から上方に延びるポート間ジャケットを形成し、該ジ
ャケット内を冷却水が上下方向に流れるように冷却水入
口及び出口を配置形成したことを特徴とする４サイクル
エンジンの冷却構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1321157A JP2815066B2 (ja) | 1989-12-11 | 1989-12-11 | ４サイクルエンジンの冷却構造 |
| ES90122883T ES2044378T3 (es) | 1989-11-29 | 1990-11-29 | Sistema de refrigeracion para un motor multivalvulas. |
| EP19900122883 EP0430258B1 (en) | 1989-11-29 | 1990-11-29 | Cooling arrangement for multi-valve engine |
| DE1990602222 DE69002222T2 (de) | 1989-11-29 | 1990-11-29 | Kühlsystem für eine Brennkraftmaschine mit mehreren Ventilen. |
| US07/630,322 US5081960A (en) | 1989-11-12 | 1990-12-19 | Cooling arrangement for multi-valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1321157A JP2815066B2 (ja) | 1989-12-11 | 1989-12-11 | ４サイクルエンジンの冷却構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182685A true JPH03182685A (ja) | 1991-08-08 |
| JP2815066B2 JP2815066B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=18129442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1321157A Expired - Fee Related JP2815066B2 (ja) | 1989-11-12 | 1989-12-11 | ４サイクルエンジンの冷却構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5081960A (ja) |
| JP (1) | JP2815066B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3155993B2 (ja) * | 1992-12-11 | 2001-04-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 多弁式エンジンのシリンダヘッド冷却構造 |
| JPH116430A (ja) * | 1997-06-18 | 1999-01-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 水冷多気筒エンジン |
| JP3883025B2 (ja) | 1998-03-26 | 2007-02-21 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジン |
| US7337755B2 (en) * | 2004-09-30 | 2008-03-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Cylinder head cooling structure for an internal combustion engine, including an oil temperature sensor and an oil temperature control system |
| JP4200379B2 (ja) * | 2004-10-12 | 2008-12-24 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | エンジンの冷却水路構造 |
| US8539929B2 (en) | 2009-11-18 | 2013-09-24 | Harley-Davidson Motor Company | Cylinder head cooling system |
| US20110277708A1 (en) * | 2010-05-17 | 2011-11-17 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Cylinder Head for Internal Combustion Engine |
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| US8813711B2 (en) | 2012-01-24 | 2014-08-26 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder head assembly having a drainage passage |
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