JP2015010598A - エンジン及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】デコンプ機構からのノイズを抑制可能なエンジン及び鞍乗型車両を提供する。【解決手段】エンジン１のシリンダヘッド２０は、シリンダ１１の燃焼室１１Ｓに連なるプラグホール２３と、プラグホール２３に連なる水抜き孔２４と、ウォータージャケット２５と、を有する。ウォータージャケット２５は、プラグホール２３に近接する中央流路２５ａと、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間に形成されるポート間流路２５ｂと、を含む。ポート間流路２５ｂは、プラグホール２３の中心軸方向において、水抜き孔２４とシリンダ１１の間に位置する。【選択図】図１

Description

本発明は、ウォータージャケットを備えるエンジン及び鞍乗型車両に関する。

従来、燃焼室に連なるプラグホールと、プラグホールに連なる水抜き孔と、燃焼室に連結される２つの排気ポートと、を備えるエンジンが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、水抜き孔が２つの排気ポート間に形成されている。

特開２００４−２７０４５７号公報

特許文献１のエンジンでは、２つの排気ポートを避けるようにウォータージャケットが形成されている。特に、水抜き孔が通されている２つの排気ポート間にはウォータージャケットが形成されていない。そのため、特許文献１において、エンジンの冷却効率を向上させるのは困難である。

本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、冷却効率を向上可能なエンジン及び鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に係るエンジンは、ピストンと、ピストンが収容されてピストンと燃焼室を形成するシリンダを有するケーシングと、を備える。ケーシングは、ピストンと、ピストンが収容される燃焼室を形成するシリンダと、を有する。シリンダヘッドは、シリンダボディに連結される。シリンダヘッドは、吸気ポートと、数の排気ポートと、プラグホールと、水抜き孔と、ウォータージャケットと、を有する。吸気ポートは、燃焼室に連なり、燃焼室に吸気を導入する。複数の排気ポートは、燃焼室に連なり、燃焼室からの排気を排出する。プラグホールは、燃焼室に連なり、点火プラグを収容する。水抜き孔は、プラグホールに連なる。ウォータージャケットは、冷却液を循環させる。ウォータージャケットは、プラグホールに近接する中央流路と、中央流路に連なり、複数の排気ポートの間に形成されるポート間流路と、を含む。ポート間流路は、プラグホールの中心軸方向において、水抜き孔とシリンダの間に位置する。

本発明の第２の態様に係るエンジンは、第１の態様に係り、点火プラグは、外周面の少なくとも一部にネジ山が形成されたリーチ部を有する。プラグホールは、燃焼室に連なり、内周面の少なくとも一部に点火プラグのリーチ部がねじ込まれる取付孔部を含む。中央流路は、プラグホールのうち取付孔部に近接する。

本発明の第３の態様に係るエンジンは、第２の態様に係り、プラグホールは、取付孔部に連なり、点火プラグのフランジ部が挿入されるフランジ挿入部を含む。ポート間流路は、中心軸方向において、フランジ挿入部とシリンダの間に位置する。

本発明の第４の態様に係るエンジンは、第３の態様に係り、中心軸に垂直な径方向において、中央流路と中心軸との間隔は、フランジ挿入部の内側面と中心軸との間隔よりも小さい。

本発明の第５の態様に係るエンジンは、第１乃至第４の態様に係り、ウォータージャケットは、中心軸に垂直な径方向において、ポート間流路よりも中心軸から離間した位置に形成されてポート間流路に連なる外側流路を含む。

本発明の第６の態様に係るエンジンは、第１乃至第５の態様に係り、水抜き孔は、複数の排気ポートの間を延びる。

本発明の第７の態様に係るエンジンは、第６の態様に係り、水抜き孔は、プラグホールのうちフランジ挿入部に形成される流入口を有する。

本発明の第８の態様に係るエンジンは、第６又は第７の態様に係り、水抜き孔は、プラグホールの中心軸方向において、複数の排気ポートの出口の中心位置よりもシリンダ側に位置する流出口を有する。

本発明の第９の態様に係るエンジンは、第１乃至第８の態様に係り、取付孔部の長さは、取付孔部の内径の２倍以上である。

本発明の第１０の態様に係るエンジンは、第１乃至第９の態様に係り、中央流路は、プラグホールの全周を取り囲むように形成される。

本発明の第１１の態様に係るエンジンは、第１乃至第１０の態様に係り、ポート間流路は、上面視において水抜き孔と重なる。

本発明の第１２の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１１の態様に係るエンジンを備える。

本発明の第１の態様に係るエンジンによれば、水抜き孔とポート間流路をコンパクトに配置しつつ、複数の排気ポートの間を通るポート間流路によって効率的なシリンダの冷却を図ることができる。また、ポート間流路が中央流路に繋がっているため、ポート間流路に空気が滞留することを抑制できる。その結果、シリンダの冷却効率を向上できる。

本発明の第２の態様に係るエンジンによれば、プラグホールのうちシリンダに最も近い部分に中央流路が近接されているため、さらにシリンダの冷却効率を向上できる。

本発明の第３の態様に係るエンジンによれば、ポート間流路をシリンダにより近づけることができるため、さらにシリンダの冷却効率を向上できる。

本発明の第４の態様に係るエンジンによれば、中央流路をシリンダの中央側まで延ばすことによって、さらにシリンダの冷却効率を向上できる。

本発明の第５の態様に係るエンジンによれば、ポート間流路が中央流路と第１外側流路に連通するため、ポート間流路に空気が滞留することをより抑制できる。

本発明の第６の態様に係るエンジンによれば、複数の排気ポート間に水抜き孔とポート間流路を並べて配置しつつ、ポート間流路をシリンダに近づけることによってシリンダの冷却効率をさらに向上できる。

本発明の第７の態様に係るエンジンによれば、プラグホールのうち特に水分が溜まりやすい箇所から効率的に水分を排出できる。

本発明の第８の態様に係るエンジンによれば、側面視において、水抜き孔が排気ポートと交差するように配置されるため、水抜き孔をコンパクトに配置することができる。

本発明の第９の態様に係るエンジンによれば、中央流路とポート間流路を形成するためのスペースを広く確保できるため、中央流路とポート間流路の内径を大きくできる。その結果、さらにシリンダの冷却効率を向上できる。

本発明の第１０の態様に係るエンジンによれば、シリンダの中央側での冷却効率をより向上できる。

本発明の第１１の態様に係るエンジンによれば、ポート間流路と水抜き孔をコンパクトに配置できる。

本発明の第１２の態様に係る鞍乗型車両によれば、水抜き孔とポート間流路をコンパクトに配置しつつ、複数の排気ポートの間を通るポート間流路によって効率的なシリンダの冷却を図ることができる。また、ポート間流路が中央流路に繋がっているため、ポート間流路に空気が滞留することを抑制できる。その結果、シリンダの冷却効率を向上できる。

エンジンの要部断面図 シリンダヘッドの中空部分の構成を模式的に示す仮想図 ウォータージャケットの構成を模式的に示す仮想図 図１のＡ−Ａ断面図 鞍乗型車両の左側面図 エンジンの要部断面図

実施形態に係るエンジン１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、エンジン１の要部断面図である。図１ではヘッドカバーが省略されている。図２は、シリンダヘッド２０の中空部分の構成を模式的に示す仮想図である。図２では、吸気ポート２１は省略されている。図３は、図２のウォータージャケット２５の構成を示す仮想図である。図４は、図１のＡ−Ａ断面図である。

エンジン１は、例えば、自動二輪車、全地形型車両、スノーモービルなどの鞍乗型車両に搭載される。本実施形態に係るエンジン１は、４バルブＤＯＨＣ方式を採用した２気筒の４サイクルエンジンである。以下においては、２気筒のうち１つの気筒の構成について主に説明する。エンジン１を搭載する鞍乗型車輌の構成の一例については後述する。

エンジン１は、シリンダボディ１０と、シリンダヘッド２０と、点火プラグ３０と、を備える。

シリンダボディ１０は、ピストン１２を収容するシリンダ１１を有する。シリンダボディ１０は、エンジン１のケーシング２の一部を構成する。なお、図１では、シリンダヘッド３０よりも下方（シリンダ１１、ピストン１２を含む）を概略的に図示している。

シリンダヘッド２０は、シリンダボディ１０上に連結される。シリンダヘッド２０は、エンジン１のケーシング２の一部を構成する。

シリンダヘッド２０は、ドーム状の凹部２０ａを有している。シリンダヘッド２０は、凹部２０ａがシリンダ１１に連通するように、シリンダ１１の上部を被覆する。シリンダヘッド２０は、シリンダ１１とピストン１２と共に、凹部２０ａの内周面とシリンダ１１の内周面とピストン１２の上面とで区画された燃焼室１１Ｓを形成する。ピストン１２がシリンダ１１内で往復運動することによって、図示しないクランク軸が回転する。

シリンダヘッド２０は、吸気ポート２１と、排気ポート２２と、プラグホール２３と、水抜き孔２４と、ウォータージャケット２５と、を有する。

吸気ポート２１は、燃焼室１１Ｓに連なる。吸気ポート２１は、燃焼室１１Ｓに吸気（すなわち、混合気）を導入する。図示しないが、吸気ポート２１は、下流側で二股に分かれている。吸気ポート２１は、吸気管に連なる入り口２１Ｓを有する。図示しないが、吸気ポート２１は、凹部２０ａに開口する出口を有し、この出口に吸気バルブが配置されている。

排気ポート２２は、第１排気ポート２２ａと、第２排気ポート２２ｂと、を有する。第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂは、それぞれ燃焼室１１Ｓに連なる。第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂは、それぞれ燃焼室１１Ｓからの排気を排出する。第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂは、下流側で１本に合流する。図示しないが、排気ポート２２は、凹部２０ａに開口する入口を有し、この入口に排気バルブが配置されている。排気ポート２２は、排気管に連なる出口２２Ｓを有する。出口２２Ｓは、シリンダヘッド２０の外面に開口する。出口２２Ｓは、中心点２２Ｐを中心とする円形に形成されている。

プラグホール２３は、点火プラグ３０を収容する。プラグホール２３は、燃焼室１１Ｓに連なる。プラグホール２３は、吸気ポート２１と排気ポート２２の間に形成される。プラグホール２３は、ねじ孔部（取付孔部）２３ａと、フランジ挿入部２３ｂと、収容部２３ｃと、アプローチ部２３ｄと、を有する。ねじ孔部２３ａ、フランジ挿入部２３ｂ、収容部２３ｃ及びアプローチ部２３ｄは、プラグホール２３の中心軸２３ＡＸに沿って燃焼室１１Ｓ側から順次連なる。ねじ孔部２３ａ、フランジ挿入部２３ｂ、収容部２３ｃ及びアプローチ部２３ｄは、この順番で内径が順次大きくなる。プラグホール２３のねじ孔部２３ａは、凹部２０ａの中央部に開口する。本実施形態では、図１に示すように、中心軸２３ＡＸが鞍乗型車両の車幅方向と直交し、かつ、約２０°ほど前傾した状態が想定されている。

点火プラグ３０は、ねじ部（リーチ部）３０ａと、フランジ部３０ｂと、絶縁部３０ｃと、六角部３０ｄと、を有する。点火プラグ３０は、ＪＩＳ規格によって規定された所謂一般型であり、リーチ部（フランジ部３０ｂの下面から電極が突出する先端面まで）の外周面のうち軸方向のほぼ全てに亘ってネジ山が形成されてねじ部３０ａとされている。点火プラグ３０は、ＪＩＳ規格によって規定されたねじ部の長さ寸法に比べてねじ部３０ａの長さ寸法が長めに形成された、いわゆるロングリーチタイプの点火プラグである。本実施形態では、ネジ径が約１０ｍｍであり、六角部３０ｄの六角対辺が約１４ｍｍであり、リーチ部の長さ（フランジ部３０ｂの下面から電極が突出する先端面まで）が約２６．５ｍｍである。

ねじ孔部２３ａは、燃焼室１１Ｓに連なる。ねじ孔部２３ａには、点火プラグ３０のねじ部３０ａがねじ込まれる。中心軸２３ＡＸに平行な方向（以下、「中心軸方向」という。）におけるねじ孔部２３ａの長さＨは、中心軸方向に垂直な方向（以下、「径方向」という。）におけるねじ孔部２３ａの内径Ｗの２倍以上である。このように、ねじ孔部２３ａは、点火プラグ３０のねじ部３０ａの形状に応じて、細長く形成されている。 フランジ挿入部２３ｂは、ねじ孔部２３ａに連なる。フランジ挿入部２３ｂには、点火プラグ３０のフランジ部３０ｂが挿入される。フランジ挿入部２３ｂの底面には、フランジ部３０ｂの下面によってガスケット３０ｅが押し付けられる。フランジ挿入部２３ｂの長さは、ねじ孔部２３ａの長さＨよりも小さい。フランジ挿入部２３ｂの内径は、ねじ孔部２３ａの内径Ｗよりも大きい。

収容部２３ｃは、フランジ挿入部２３ｂに連なる。収容部２３ｃには、点火プラグ３０の絶縁部３０ｃが収容される。収容部２３ｃの長さは、ねじ孔部２３ａの長さＨよりも大きい。収容部２３ｃの内径は、フランジ挿入部２３ｂの内径よりも大きい。

アプローチ部２３ｄは、収容部２３ｃとシリンダヘッド２０の頂面に連なる。アプローチ部２３ｄは、点火プラグ３０の着脱時に点火プラグ３０を通すための通路である。

水抜き孔２４は、プラグホール２３に連なる。水抜き孔２４は、プラグホール２３に侵入した水分を外部に排出するために設けられる。水抜き孔２４は、図２に示すように、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間を延びる。水抜き孔２４は、中心線２４Ｐに沿って直線状に形成される。中心線２４Ｐは、プラグホール２３の中心軸２３ＡＸと交差する。中心線２４Ｐは、中心軸２３ＡＸとの直交軸に対して約２８°（中心軸２３ＡＸに対して約６２°）傾いている。そして、中心軸２３ＡＸが鉛直軸に対して約２０°傾いて設定されることで、中心線２４Ｐは、水平軸に対して約４８°傾いている。

水抜き孔２４は、流入口２４ａと、流出口２４ｂと、を有する。水抜き孔２４は、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間に形成される。流入口２４ａは、プラグホール２３のフランジ挿入部２３ｂに形成される。流入口２４ａは、フランジ挿入部２３ｂの内側面２３ｂ１に開口する。流出口２４ｂは、排気ポート２２の出口２２Ｓの外縁に配置される。流出口２４ｂは、シリンダヘッド２０の外面に開口する。流出口２４ｂは、プラグホール２３の中心軸方向において、出口２２Ｓの中心点２２Ｐよりもシリンダ１１側に位置する。

ウォータージャケット２５は、図示しないラジエータに連なる。ウォータージャケット２５は、ラジエータで冷却された冷媒を循環させるための流路である。ウォータージャケット２５を流れる冷媒によってシリンダ１１が冷却される。

ウォータージャケット２５は、図３に示すように、上面視において、各気筒を囲うように８字状（図面上は∞字状）に外環流路２６が形成されていると共に、短手方向の中央を長手方向に連通する連通流路２７が形成されて概略構成されている。ウォータージャケット２５は、冷媒入口２８（図３の左側）から冷媒出口２９（図３の右側）に冷媒流れが設定されている。

ウォータージャケット２５は、中央流路２５ａと、ポート間流路２５ｂと、第１外側流路２５ｃと、第２外側流路２５ｄと、を有する。

中央流路２５ａは、プラグホール２３の全周を取り囲むように形成される。本実施形態では、２気筒それぞれに中央流路２５ａが設けられ、各中央流路２５ａが連結されている。以下の説明では、便宜上、中央流路２５ａを排気側中央流路２５ａ１と、吸気側中央流路２５ａ２と、に区分して説明する。排気側中央流路２５ａ１は、中央流路２５ａのうち中心軸２３ＡＸよりも排気ポート２２側の部分と定義する。吸気側中央流路２５ａ２は、中央流路２５ａのうち中心軸２３ＡＸよりも吸気ポート２１側の部分と定義する。なお、中央流路２５ａは、連通流路２７の一部を構成している。

排気側中央流路２５ａ１は、図１に示すように、プラグホール２３の中心軸方向において、フランジ挿入部２３ｂとシリンダ１１の間に形成される。排気側中央流路２５ａ１は、プラグホール２３のうちねじ孔部２３ａに近接する。中心軸２３ＡＸの径方向において、排気側中央流路２５ａ１と中心軸２３ＡＸの間隔は、フランジ挿入部２３ｂの内側面２３ｂ１と中心軸２３ＡＸの間隔よりも小さい。フランジ挿入部２３ｂの内側面２３ｂ１と中心軸２３ＡＸの間隔とは、フランジ挿入部２３ｂの半径と同義である。そのため、排気側中央流路２５ａ１の内端は、水抜き孔２４の内端よりも中心軸２３ＡＸに近い。排気側中央流路２５ａ１には、図２に示すように、水抜き孔２４を通すための凹部２５Ｓが設けられている。排気側中央流路２５ａ１は、水抜き孔２４近傍でねじ孔部２３ａに近接しており、水抜き孔２４から中心軸２３ＡＸの周方向に離間した箇所で、プラグホール２３のうちねじ孔部２３ａとフランジ挿入部２３ｂに近接する。

吸気側中央流路２５ａ２は、図１に示すように、プラグホール２３の中心軸方向において、収容部２３ｃとシリンダ１１の間に形成される。吸気側中央流路２５ａ２は、プラグホール２３のうちねじ孔部２３ａとフランジ挿入部２３ｂに近接する。

ポート間流路２５ｂは、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間（排気ポート間）に形成される。ポート間流路２５ｂの内端は、中央流路２５ａに連なる。ポート間流路２５ｂの外端は、第１外側流路２５ｃに連なる。冷媒は、第１外側流路２５ｃから中央流路２５ａに向かってポート間流路２５ｂ内を流れる。ポート間流路２５ｂは、図１に示すように、中心軸方向において、水抜き孔２４とシリンダ１１の間に位置する。このように、ポート間流路２５ｂがシリンダ１１に近接して配置されることにより、シリンダ１１の効率的な冷却が図られている。また、排気ポート間は、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂを流れる高温の排気ガスによって加熱されて比較的に高温になる。ポート間流路２５ｂを流れる冷媒は排気ポート間を直接的に冷却する。

第１外側流路２５ｃは、ポート間流路２５ｂの外側に形成される。第１外側流路２５ｃは、ポート間流路２５ｂの外端に連なる。第１外側流路２５ｃは、中心軸２３ＡＸを基準として、ポート間流路２５ｂよりも排気ポート２２の出口２２Ｓ側に位置する。すなわち、第１外側流路２５ｃは、ポート間流路２５ｂよりも中心軸２３ＡＸから離れている。本実施形態では、２気筒それぞれに第１外側流路２５ｃが設けられ、各第１外側流路２５ｃが連結されている。なお、第１外側流路２５ｃは、外環流路２６の一部を構成している。

第２外側流路２５ｄは、中心軸２３ＡＸを基準として、中央流路２５ａよりも吸気ポート２１の入り口２１Ｓ側に位置する。第２外側流路２５ｄは、中央流路２５ａと直接的には連なっていない。本実施形態では、２気筒それぞれに第２外側流路２５ｄが設けられ、各第２外側流路２５ｄが連結されている。なお、第２外側流路２５ｄは、外環流路２６の一部を構成している。

（鞍乗型車両１００の概略構成）
上述したエンジン１を搭載する鞍乗型車両１００の概略構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、鞍乗型車両１００の側面図である。

鞍乗型車両１００は、自動二輪車である。鞍乗型車両１００は、図５に示すように、フレーム１１０と、フロントフォーク１２０と、前輪１３０と、スイングアーム１４０と、後輪１５０と、エンジン１と、を備える。

フレーム１１０は、ヘッドパイプ１１１と、フロントフレーム１１２と、一対のダウンチューブ１１３，１１３と、を有する。ヘッドパイプ１１１は、車幅方向における車体中央に配置される。ヘッドパイプ１１１は、上下方向に延びる。フロントフレーム１１２は、ヘッドパイプ１１１から後方かつ下方に延びる。フロントフレーム１１２は、エンジン１の上方から後方に回り込むように配置される。フロントフレーム１１２の下端部は、エンジン１に連結される。一対のダウンチューブ１１３，１１３は、フロントフレーム１１２の下方において、ヘッドパイプ１１１に接続される。一対のダウンチューブ１１３，１１３それぞれは、ヘッドパイプ１１１から後方かつ下方に向けて、互いに離間するように延びる。一対のダウンチューブ１１３，１１３それぞれの後端部は、エンジン１の前部に連結される。

フロントフォーク１２０は、ヘッドパイプ１１１によって回転可能に支持される。フロントフォーク１２０の下端部には、前輪１３０が回転可能に支持される。

スイングアーム１４０は、フロントフレーム１１２の下端部に揺動可能に支持される。スイングアーム１４０の後端部には、後輪１５０が回転可能に支持される。

エンジン１は、フロントフレーム１１２の下端部と一対のダウンチューブ１１３，１１３それぞれの後端部によって支持される。

（作用及び効果）
（１）本実施形態に係るエンジン１のシリンダヘッド２０は、シリンダ１１の燃焼室１１Ｓに連なるプラグホール２３と、プラグホール２３に連なる水抜き孔２４と、ウォータージャケット２５と、を有する。ウォータージャケット２５は、プラグホール２３に近接する中央流路２５ａと、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間に形成されるポート間流路２５ｂと、を含む。ポート間流路２５ｂは、プラグホール２３の中心軸方向において、水抜き孔２４とシリンダ１１の間に位置する。

従って、水抜き孔２４とポート間流路２５ｂをコンパクトに配置しつつ、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間を通るポート間流路２５ｂによって効率的なシリンダ１１の冷却を図ることができる。

また、ポート間流路２５ｂが中央流路２５ａに繋がっているため、ポート間流路２５ｂに空気が滞留することを抑制できる。例えば、ポート間流路２５ｂを中央流路２５ａに繋げずに形成した場合、冷媒の交換時等においてウォータージャケット２５に混入する空気がポート間流路２５ｂの端部に滞留してしまう。本実施形態によれば、ポート間流路２５ｂが中央流路２５ａに繋がっているため、ポート間流路２５ｂに空気が滞留することを抑制できる。その結果、シリンダ１１の冷却効率を向上できる。

（２）中央流路２５ａは、プラグホール２３のねじ孔部２３ａに近接する。

このように、プラグホール２３のうちシリンダ１１に最も近い部分に中央流路２５ａが近接されているため、さらにシリンダ１１の冷却効率を向上できる。

（３）ポート間流路２５ｂは、中心軸方向において、フランジ挿入部２３ｂとシリンダ１１の間に位置する。

従って、ポート間流路２５ｂをシリンダ１１により近づけることができるため、さらにシリンダ１１の冷却効率を向上できる。

（４）中心軸２３ＡＸの径方向において、中央流路２５ａ（具体的には、排気側中央流路２５ａ１）と中心軸２３ＡＸの間隔は、フランジ挿入部２３ｂの内側面２３ｂ１と中心軸２３ＡＸの間隔よりも小さい。

このように、中央流路２５ａをシリンダ１１の中央側まで延ばすことによって、さらにシリンダ１１の冷却効率を向上できる。

（５）ウォータージャケット２５は、ポート間流路２５ｂの外端に連なる第１外側流路２５ｃを有する。

従って、ポート間流路２５ｂが中央流路２５ａと第１外側流路２５ｃに連通するため、ポート間流路２５ｂに空気が滞留することをより抑制できる。

（６）水抜き孔２４は、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間を延びる。

従って、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間に水抜き孔２４とポート間流路２５ｂを並べて配置しつつ、ポート間流路２５ｂをシリンダ１１に近づけることによってシリンダ１１の冷却効率をさらに向上できる。

（７）水抜き孔２４は、プラグホール２３のうちフランジ挿入部２３ｂに形成される流入口２４ａを有する。

従って、プラグホール２３のうち特に水分が溜まりやすい箇所から効率的に水分を排出できる。

（８）水抜き孔２４は、プラグホール２３の中心軸方向において、排気ポート２２の出口２２Ｓの中心点２２Ｐよりもシリンダ１１側に位置する流出口２４ｂを有する。

従って、側面視において、水抜き孔２４が排気ポート２２と交差するように配置されるため、水抜き孔２４をコンパクトに配置することができる。

（９）ねじ孔部２３ａの長さＨは、ねじ孔部２３ａの内径Ｗの２倍以上である。

従って、中央流路２５ａとポート間流路２５ｂを形成するためのスペースを広く確保できるため、中央流路２５ａとポート間流路２５ｂの内径を大きくできる。その結果、さらにシリンダ１１の冷却効率を向上できる。

中央流路２５ａは、吸気ポート２１や排気ポート２２によって外周側の配置領域が制限される一方、プラグホール２３（フランジ部２３ｂ）によって内周側及び上下方向の配置領域が制限される。本実施形態のように、ねじ孔部２３ａの長さＨが約２６．５ｍｍであると、プラグホール２３の他の部分に比べて小径のねじ孔部２３ａが上下に延びるので、中央流路２５ａをより内周側及び上下方向に拡張することができる。また、水抜き孔２４とポート間流路２５ｂを近接して配置させることも可能となる。

（１０）中央流路２５ａは、プラグホール２３の全周を取り囲むように形成される。

従って、シリンダ１１の中央側での冷却効率をより向上できる。

（その他の実施形態）
本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

（Ａ）上記実施形態において、エンジン１は、４バルブＤＯＨＣ方式を採用した２気筒の４サイクルエンジンであることとしたが、エンジン型式はこれに限られない。エンジン１は、１気筒ごとに複数の排気バルブを有していればよい。例えば、エンジン１が１気筒ごとに３つの排気バルブを有する場合、ウォータージャケット２５は、３つの排気バルブそれぞれの間を通る２本のポート間流路２５ｂを有していてもよい。

（Ｂ）上記実施形態において、水抜き孔２４の中心線２４Ｐは、プラグホール２３の中心軸２３ＡＸと交差するように直線的に形成されることとしたが、これに限られるものではない。水抜き孔２４の中心線２４Ｐは、プラグホール２３の中心線２３Ｐと交差していなくてもよい。水抜き孔２４の少なくとも一部は、曲線的に形成されていてもよい。

（Ｃ）上記実施形態において、水抜き孔２４は、第１排気ポート２２ａと第２排気ポート２２ｂの間を通ることとしたが、これに限られるものではない。水抜き孔２４は、ポート間流路２５ｂ上を通っていればよく、図６に示すように、シリンダ１１から徐々に遠ざかるように形成されていてもよい。この場合、水抜き孔２４´の流出口２４ｂ´は、中心軸方向において、排気ポート２２の出口２２Ｓよりもシリンダ１１から離れていてもよい。なお、水抜き孔２４´は、エンジン１の車両搭載時に、流入口２４ａ´が流出口２４ｂ´よりも上方に形成されていれば良好な排出性が確保される。

（Ｄ）上記実施形態において、水抜き孔２４の流入口２４ａは、フランジ挿入部２３ｂの側壁に開口することとしたが、これに限られるものではない。流入口２４ａは、プラグホール２３の内壁に開口していればよい。例えば、流入口２４ａは、フランジ挿入部２３ｂの底面に開口していてもよい。

（Ｅ）上記実施形態において、排気側中央流路２５ａ１と吸気側中央流路２５ａ２は互いに連なっており、中央流路２５ａがプラグホール２３の全周を取り囲むこととしたが、これに限られるものではない。ポート間流路２５ｂは、排気側中央流路２５ａ１に連なっていればよい。

（Ｆ）上記実施形態において、ねじ部３０ａを有する所謂一般型の点火プラグを採用したが、リーチ部の外周面のうち電極側だけにネジ山を形成し、フランジ側をストレート形状にした所謂半ねじ型（ＪＩＳ規格）の点火プラグ等を採用してもよい。また、例えば、ＪＩＳ規格によって規定された規格のうち、リーチ部の長さが２６．５ｍｍの点火プラグであると中心側及び上下方向に余肉に余裕が生じることから本発明に好適であり、ねじ径が小さい方（１０ｍｍ、１２ｍｍ）と中心側のスペースに余裕が生じることから更に本発明に好適である。

また、シール部（フランジ部の下方）にガスケット３０ｅを設けずに、フランジ部３０ｂの下面をテーパ状にした点火プラグを用いてもよい。

（Ｇ）上記実施形態において、中央流路２５ａは、プラグホール２３の全周を取り囲むように形成されていたが、Ｃ字状に形成されていてもよいし、分断されて形成されていてもよい。また、上記実施形態において、上面視において、各気筒を囲うように８字状に形成された外環流路２６と、短手方向の中央を長手方向に連通する連通流路２７とでウォータージャケット２５を構成したが、その配置構成を変更してもよいし、各流路に他の形状を採用してもよい。中央流路２５ａと、第１外側流路２５ｃの配置関係さえあれば本発明を適用することができる。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１ エンジン
１０ シリンダボディ
１１ シリンダ
１１Ｓ 燃焼室
２０ シリンダヘッド
２１ 吸気ポート
２２ 排気ポート
２２ａ 第１排気ポート
２２ｂ 第２排気ポート
２２Ｓ 排気ポートの出口
２２Ｐ 出口の中心点
２３ プラグホール
２３ＡＸ 中心軸
２３ａ ねじ孔部（取付孔部）
２３ｂ フランジ挿入部
２３ｃ 収容部
２３ｄ アプローチ部
２４ 水抜き孔
２４ａ 流入口
２４ｂ 流出口
２５ ウォータージャケット
２５ａ 中央流路
２５ａ１ 排気側中央流路
２５ａ２ 吸気側中央流路
２５ｂ ポート間流路
２５ｃ 第１外側流路
２５ｄ 第２外側流路
３０ 点火プラグ
３０ａ ねじ部（リーチ部）
３０ｂ フランジ部
３０ｃ 絶縁部
３０ｄ 六角部

Claims (12)

1. ピストンと、
   前記ピストンが収容されて前記ピストンと燃焼室を形成するシリンダを有するケーシングと、
   を備え、
   前記ケーシングは、
   前記燃焼室に連なり、前記燃焼室に吸気を導入するための吸気ポートと、
   前記燃焼室に連なり、前記燃焼室からの排気を排出するための複数の排気ポートと、
   前記燃焼室に連なり、点火プラグを収容するためのプラグホールと、
   前記プラグホールに連なる水抜き孔と、
   冷却液を循環させるためのウォータージャケットと、
   を有し、
   前記ウォータージャケットは、前記プラグホールに近接する中央流路と、前記中央流路に連なり、前記複数の排気ポートの間に形成されるポート間流路と、を含み、
   前記ポート間流路は、前記プラグホールの中心軸方向において、前記水抜き孔と前記シリンダの間に位置する、
   エンジン。
2. 前記点火プラグは、外周面の少なくとも一部にネジ山が形成されたリーチ部を有し、
   前記プラグホールは、前記燃焼室に連なり、内周面の少なくとも一部に前記点火プラグのリーチ部がねじ込まれる取付孔部を含み、
   前記中央流路は、前記プラグホールのうち前記取付孔部に近接する、
   請求項１に記載のエンジン。
3. 前記プラグホールは、前記取付孔部に連なり、前記点火プラグのフランジ部が挿入されるフランジ挿入部を含み、
   前記ポート間流路は、前記中心軸方向において、前記フランジ挿入部と前記シリンダの間に位置する、
   請求項２に記載のエンジン。
4. 前記中心軸に垂直な径方向において、前記中央流路と前記中心軸との間隔は、前記フランジ挿入部の内側面と前記中心軸との間隔よりも小さい、
   請求項３に記載のエンジン。
5. 前記ウォータージャケットは、前記中心軸に垂直な径方向において、前記ポート間流路よりも前記中心軸から離間した位置に形成されて前記ポート間流路に連なる外側流路を含む、
   請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジン。
6. 前記水抜き孔は、前記複数の排気ポートの間を延びる、
   請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジン。
7. 前記水抜き孔は、前記プラグホールのうち前記フランジ挿入部に形成される流入口を有する、
   請求項６に記載のエンジン。
8. 前記水抜き孔は、前記プラグホールの中心軸方向において、前記複数の排気ポートの出口の中心位置よりも前記シリンダ側に位置する流出口を有する、
   請求項６又は７に記載のエンジン。
9. 前記取付孔部の長さは、前記取付孔部の内径の２倍以上である、
   請求項１乃至８のいずれかに記載のエンジン。
10. 前記中央流路は、前記プラグホールの全周を取り囲むように形成される、
    請求項１乃至９のいずれかに記載のエンジン。
11. 前記ポート間流路は、上面視において水抜き孔と重なることを特徴とする、
    請求項１乃至１０のいずれかに記載のエンジン。
12. 請求項１乃至１１のいずれかに記載のエンジンを備える鞍乗型車両。

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